Міністерство освіти і науки україни

Національний авіаційний університет

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Загальний  курс  транспорту

 

Конспект лекцій

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Київ 2006

УДК 338.47 (042.4)

ББК У9(4Укр.)370я7

с 603

 

 

Укладачі: О.О. Соловйова, Л.А. Ященко

Резцензент: Ю.Ф. Кулаєв,

                      І.П. Садловська

                      М.П. Висоцька

 

Затварджено на засіданні наоково-методично-редакційної ради  інституту економіки і менеджменту.

 

   603        Загальная курс транспорту: Конспект лекцій/ Уклад.: О.О. Соловйова, Л.А. Ященко.- К.: НАУ, 2003 – 24 с.

 

Містить конспект лекцій до тем курсу та список літератури.

 

Призначений для студентів напряму 1004 “Транспортні технології”.

 

Тема 1. РОЗВИТОК ЕКОНОМІКИ І ТРАНСПОРТУ

 

1.1.Історичні аспекти розвитку

 Транспорт є історичною категорією, тому що розвиток транспорту відбувався разом з розвитком цивілізації.

Протягом всієї історії людства транспорт відігравав важливу роль, задовольняючи потребу у переміщенні. Саме слово “транспорт” у перекладі з латинської мови “transporto” має значення: переносити, перевозити, переміщувати.

Спочатку для транспортування люди використовували самі прості засоби: короткі шести, які пізніше після зміни форми стали називатися коромислами (в країнах Азії використовуються і зараз). Далі пара шестів перетворилася в носилки. Другим первинним засобом транспортування є волокуші: дві жердини, зв’язані між собою, потім волокуші трансформувалися у сані.

Стародавніми транспортними засобами по воді були дерева, плоти з них, потім довбані човни.

Далі все більше зростали потреби суспільства у транспорті. Транспорт стає безперечною умовою для виживання й розвитку суспільства.

Отже з розвитком цивілізації відбувалось удосконалення транспорту.

А технічний переворот другої половини XVIII століття в Англії, а потім і в других країнах Європи, який Ф. Енгельс назвав “промисловою революцією” призвів до великого темпу зростання виробництва і торгівлі. І водночас з цим почався швидкий розвиток транспорту на новій технічній основі (з’явились перші пароплави, паровози (в Росії перша парова машина Іван Ползунов у 1766 році) і парові літаки (літак Можайського у 1881 році з паровим двигуном)). Також мали розвиток і шляхи сполучення.

Протягом всієї попередньої історії транспортні засоби, як правило, належали власнику вантажу, який виконував перевезення.

А вже при капіталізмі почали укрупнятися підприємства, ускладнюватися техніка, швидко зростав обсяг продукції, господарю підприємства ставало все складніше утримувати власне дорогокоштовне транспортне господарство, яке іноді не могло раціонально використовуватися. В зв’язку з цим невдовзі транспорт виділився в самостійну галузь, виконуючи перевезення вантажів і пасажирів для будь-якого клієнта за певну плату.

Транспорт був визнаний як четверта галузь матеріального виробництва після добуваючої промисловості, землеробства і обробляючої промисловості (К. Маркс). Також слід звернути увагу на те, що транспорт має три елементи, які характерні для любої галузі матеріального виробництва:

-          засоби праці (засоби транспорту);

-          предмет праці (об’єкти перевезень, вантажі, пасажири);

-          праця (цілеспрямована діяльність людей).

1.2. Роль транспорту в економіці країни

 Визначити місце і роль транспорту в розвитку сучасного суспільства, економічна теорія розглядає його як одну із загальних умов виробництва.

Отже у сфері виробництва функції переміщення засобів праці і робітників (від станка до станка, із цеху до цеху) виконує внутрішньовиробничий (технологічний) транспорт. Але готову продукцію потрібно доставити до місця споживання, у противному разі – виробництво продукту не відбулося. Ці функції виконує транспорт сфери обігу

Таким чином ми маємо можливість схематично відобразити місце транспорту в системі “виробництво-обіг-споживання”. (рис.1.1)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис.1.1. Місце транспорту в системі “виробництво-обіг споживання”

І – виробництво;

ІІ – вантажні склади виробника (експедиція, складування, навантаження);

ІІІ – транспорт;

IV – вантажні склади споживачів (експедиція, складування, розвантаження);

V – споживання.

 

Визначаючи специфічність галузі транспорту, можна відзначити такі його особливості:

1. Транспорт не виробляє сировинної продукції. Продукцією транспорту є переміщення. Він лише подовжує процес виробництва в сфері обігу до моменту реалізації у споживача.
2. Продукція транспорту не може бути накопиченою і створювати запаси, вона споживається в процесі переміщення. Тому проблема резервів на транспорті полягає у резервах пропускної та перевізної спроможностях.
3. Продукція транспорту не містить сировини. Основними складовими витрат є:

-  оплата праці (її доля вдвічі більше, ніж у промисловості)

-  амортизація, паливо та електроенергія складають майже половину всіх  експлуатаційних витрат транспорту.

1. Не створюючи сировинного продукту, транспорт лише збільшує вартість цього продукту в місці споживання. Доля транспортних витрат у собівартості промислової і сільсько-господарської продукції складає 15-20%, а по деяким вантажам 45-50%.
2.  Транспорт з одного боку є частиною інфраструктури ринку, а з другого він сам як суб’єкт продає свої послуги, створюючи транспортний ринок (різні види транспорту, різні послуги, конкуренція).
3. Транспорт є багатопрофільною галуззю, маючи такі складові як: транспортні засоби, транспортні комунікації, транспортні вузли та пункти, засоби управління рухом, соціальну сферу, ремонтні бази.
4. Транспорт має просторо-мережеве розміщення і базування.

Виходячи з цих особливостей, можна сформулювати задачі та функції транспорту.

Задачі транспорту:

1. Забезпечення попиту на транспортні послуги з дотриманням встановлених термінів доставки та якості перевезень, в першу чергу збереження вантажів, які перевозяться;
2. Перевезення повинні бути забезпечені за об’ємами, за направленнями та періодами року.
3. Внутрішньогалузевою задачею є підвищення ефективності перевезень, тобто забезпечення необхідного рівня рентабельності для відшкодування поточних витрат і розвитку виробництва.

Функції транспорту:

1. Забезпечення транспортно-економічних зв’язків, у тому числі міжнародних.
2. Забезпечення обороноздатності країни.
3. Сприяння раціональному розміщенню виробничих сил по території країни.
4. Забезпечення соціальних, культурних та інших потреб населення.

Транспорт також має велике значення у розміщенні виробництва. Досягнення економічного розвитку і розміщення продуктивних сил визначається розміром сукупних суспільних витрат на виробництво. Вплив транспортної складової зумовлений співвідношенням маси сировини і палива з одного боку та маси готової продукції – з другого, а також відстанню транспортування. Співвідношення цих компонентів різне за галузями, тому необхідним є диференційний підхід при урахуванні впливу транспортних витрат на розміщення підприємств різних галузей народного господарства. Підприємства видобувної промисловості розміщують поблизу місця знаходження сировини.

При розміщенні підприємств обробної промисловості розглядають три варіанти:

1. маса сировини і палива > m готової продукції;
2. m готової продукції > m сировини і палива;
3. m сировини і палива = m готової продукції.

Якщо при всіх варіантах однакова транспортабельність сировини та палива, то місце розміщення підприємства визначається перевагою маси якого-небудь компонента виробництва (наприклад, при виробництві цукру витрати сировини перевищують витрати палива у 5-6 разів при виробництві цементу це співвідношення ще більше). Підприємства таких галузей розміщують біля сировинної бази (деревообробна промисловість). Підприємства, де витрат палива набагато більше ніж сировини, розміщують біля енергетичної бази (виробництво амонію, міді, нікелю).

Якщо маса готової продукції перевищує масу сировини і палива, то підприємства найдоцільніше розміщувати в районах споживання продукції (сіркова кислота).

Якщо маса сировини і палива майже не відрізняється від маси готової продукції, то вплив транспортної складової незначний. Тоді розміщення підприємств визначається іншими факторами: наявністю трудових ресурсів і т.д. (станкобудування і т.п.) і там де необхідно для розвитку економічних регіонів.

1.3. Природні умови суттєво впливають на роботу транспорту, особливо водного (період навігації на річковому транспорті – 9 місяців у Дніпрі, 11 місяців – на морі).

На довжину шляхів водного транспорту впливає конфігурація материків. Саму експлуатацію транспорту ускладнюють тумани, хмарність, хвилі, дощ, сніг, град, вітер, температура повітря, особливо низька. Природні умови суттєво впливають на регулярність та безпеку руху, на швидкість. Але в свою чергу транспорт теж впливає на навколишнє середовище і тільки негативно.

Розглянемо вплив транспорту на літосферу – площу суші, яка складає 29% загальної поверхні землі, а площа родючих земель – 3%. Отже такий відсоток вже говорить про те, як ми ретельно повинні ставитись до збереження родючих земель.

У цьому напрямку розвиток транспорту враховує: раціональне використання під транспортні споруди взагалі, залишаючи родючі землі для сільсько-господарського виробництва (економія площі шляхом проектування транспортних розв’язок на різних рівнях – утилізація твердих відходів; крупні транспортні підприємства: залізничні станції, локомотивні і вагонні депо, ремонтні заводи створюють і акумулюють тверді відходи).

Найбільш ефективним і перспективним засобом знищення сміття є переробка його на спеціальних заводах.

-       рекультивація земель проводиться після закінчення будівництва транспортних споруд, а також кар’єрів будівельних матеріалів. На засипаних територіях висаджують кущі і дерева.

-       збереження гідрологічних умов перед будівництвом транспортних споруд необхідним є вивчення цих умов та ретельне визначення тих змін до яких може призвести майбутнє будівництво полотна дороги, мосту, тунелю і ін.

І вже проект будівництва повинен враховувати не тільки захист транспортних споруд від руйнування водою, але необхідним також є збереження умов нормального наповнення водою ґрунту та природних підземних резервуарів.

-  захист ґрунту від забруднення транспортними засобами. Пряме виливання нафти внаслідок аварії трубопроводу. Більш перспективним методом очищення ґрунту є біологічний, за допомогою бактерій, які вносяться разом з поживним розчином.

            Важливою проблемою також є вплив транспорту на гідросферу

Гідросфера умовно розподіляється на дві категорії – солоні і прісні води. У загальному обсязі води – прісна вода складає 2-5%, але 80% з них зосереджено у льодах Антарктики та Арктики і у горах. У теперішній час прісна вода стає предметом економії.

Транспорт – один із крупніших споживачів прісної води (пар для турбіни, для охолодження двигунів, для мийки рухомого складу і т.д.). Для таких цілей споруджені спеціальні промислові водопроводи.

Водночас транспорт є і певним джерелом забруднення водного басейну (поверхневими стоками із територій станцій портів, автобаз, автозаправочних станцій, ремзаводів). Основним видом транспортного забруднення гідросфери є нафта і нафтопродукти.

Існують такі методи очищення стічних вод:

1. Механічне очищення – засобом відстою води у особливих ємкостях або в наземних водосховищах, а також вода перепускається через фільтри, які затримують тверді частини.
2. Хімічне очищення – використовують відповідні реагенти, які знищують або нейтралізують шкідливі хімічні домішки стічної води і після відстою можливе її використання.
3. Біологічне очищення – використовують відповідні мікроорганізми для розпаду шкідливих речовин, які не підлягають діям шкідливого впливу. Засобом біологічного очищення є мул у складі з мікробами. Перспективне біологічне очищення – це очищення за допомогою рослин (очерет, комиші поглинають неорганічні забруднювачі (нітрити, фосфати, метали)).

Для економії води застосовують на підприємствах замкнуті оборотні системи водопостачання (для охолодження агрегатів), після виконання своїх функцій вода охолоджується, проходить очищення від забруднення і повторного використання.

Вплив транспорту на атмосферу також носить негативний характер

Атмосферне повітря в основному складається із двох компонентів, а саме: азоту – 78% і кисню ≈ 21%, у невеликій кількості в повітрі мають місце інертні гази (неон, криптон, ксенон), вуглекислота та ін. Але вченими доведено, що відсоток кисню певною мірою зменшується. У цьому негативному явищі бере участь і транспорт, в основному автомобільний. Основна частина шкідливих речовин попадає в атмосферу в наслідок недосконалого згорання палива, тому про ступінь впливу транспорту на навколишнє середовище вказує обсяг споживання палива.

Щорічні викиди забруднюючих домішок в атмосферу повинні бути рівноважними з їх співвідношенням у повітрі. Тому постійно проводиться контроль за станом атмосфери в населених пунктах.

Зниження забруднення атмосфери від стаціонарних транспортних підприємств може бути досягнуто шляхом –спорудження в системі паливоспалювальних установок високих димових труб (відбувається розсіювання на великі відстані і стає менша концентрація на місто).

Але недоліком цього методу є те, що дим переміщується на дуже великі відстані (навіть у інші країни).

На сьогодні основні зусилля направлені на розробку і застосування процесів більшого згорання палива в стаціонарних установах і обладнання їх очисними спорудами.

Для зменшення забруднення атмосфери транспортними засобами важливе місце займають установлені норми токсичних відпрацьованих газів, визначається кількість окису вуглецю (CO), окису азоту (NO) і вуглеводнів (CH).

 

 

тема 2. управління транспортом,

транспортна політика

2.1 Класифікація та збалансування транспортної системи

Транспорта система більше всього розглядається як галузь народного господарства, до складу якої входить чотири елементи:

ü транспортна мережа всіх видів транспорту загального і незагального користування;

ü рухомі транспорті засоби (незалежно від форми власності на них);

ü трудові ресурси транспорту;

ü система управління всіма видами транспорту на федеральному, регіональному та муніципальному рівнях.

Враховуючи те, що практично відсутні співвідносність показників використання рухомого складу і принципи їх розрахунків за всіма видами транспорту, все ж таки економістам приходиться складувати вантажо- і пасажирообіг, робити аналіз темпів зростання перевезень, визначати сфери раціонального використання видів транспорту.

Виходячи з цього транспортна система припускає наступні види єдності:

ü економічна;

ü технологічна;

ü технічна;

ü правова;

ü організаційна.

Складність транспорту як галузі народного господарства характеризується потребою у збалансуванні – внутрішнього та зовнішнього, тобто у взаємовідносинах з природним середовищем, народним господарством та населенням.

Внутрішнє збалансування продукції транспорту полягає у співвідношенні рівня потреби в перевезеннях з витратами на них (кожен вид транспорту повинен показувати свою продукцію та витрати в балансі народного господарства в грошовому та натуральному вимірах).

Зовнішнє збалансування пропускається з населенням та його рухомістю; з продукцією матеріального виробництва в країні та міжнародним обліком; з природними ресурсами як із зовнішнім середовищем (вибір транспорту в залежності від ступеню екологічності та безпеки для людини).

 

 

 

 

 

 

Зовнішній ринок перевезень та  зовнішній попит на перевезення

Внутрішній ринок перевезень та внутрішній попит на перевезення

Види транспорту

 

 

 

Ринок транспортних послуг

 

Зовнішня ціль транспортної системи полягає у задоволенні попиту на перевезення на внутрішньому та зовнішньому ринку за кількістю та якістю транспортних послуг. У кількісному відношенні попит повинен бути задоволений за направленням і за часом, а для вантажних перевезень за номенклатурою вантажів.

У якісному відношенні перевезення повинні відповідати структурі пасажирів, структурі вантажопотоків і відповідати потребам рівня обслуговування, рівня безпеки, швидкості доставки і т.д.

Внутрішня ціль полягає у підвищенні ефективності перевезень та інших транспортних послуг, для того, щоб транспортні підприємства мали певний рівень рентабельності.

Отже, можна зробити висновок, що в основному формування транспортної системи повинні закладатися інтереси:

-  транспортних підприємств;

-  держави;

-  обслуговуючих споживачів транспортної продукції

населення.

Структурно транспорт можна представити як систему, в яку входить дві підсистеми.(рис.2.1.)

 

		Транспорт
Транспорт загального використання			Транспорт незагального використання
Залізничний Морський Внутрішній водний Автомобільний Повітряний Трубопровідний			Транспорт галузей матеріального виробництва (промисловості, будівництва, сільського господарства) Транспорт організацій сфери обслуговування та управління Транспорт населених пунктів (загальний і індивідуальний)

Рис.2.1 Структурна схема транспортного комплексу

Транспорт загального користування виступає як самостійна галузь матеріального виробництва. Він обслуговує сферу обігу, тобто забезпечує зв’язок між сферою виробництва і сферою споживання. Транспорт загального користування – це транспорт, який стосовно діючого законодавства зобов’язаний виконувати перевезення вантажів та пасажирів будь-якому замовнику: державному підприємству або закладу, фірмі або приватним особам. Перевезення виконуються за тарифною платою. Цей транспорт ще називають магістральним.

Транспорт незагального користування виконує перевезення у сфері виробництва і називається внутрішньовиробничим або технологічним (транспорт для конкретного підприємства організації або фірми).

Відомчий транспорт промислових підприємств має назву промислового транспорту. Транспорт незагального користування називають немагістральним.

             В залежності від цілей економічного аналізу транспорт загального користування може бути угрунтованим таким чином:

                - універсальний (залізничний, водний, автомобільний, повітряний) і спеціальний;

            - внутрішній (виконуючий перевезення в межах країни) і зовнішній (морський,   який виконує перевезення не тільки в межах країни, але й за кордоном);

            - цілорічний (залізничний, автомобільний і.т.д.) і сезонний (внутрішній водний).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Характеристика рівня транспортного обслуговування

господарських об’єктів та населення

Формування та розвиток транспортної системи відбувається під впливом економічних та природних умов, територіальної організації і спеціалізації господарства, розміщення виробництва і споживання.

Масштабність перевезень характеризується транспортно-економічними зв’язками регіону або територіально-виробничого комплексу.

Особливості територіального розміщення виробництва і споживання, рівень спеціалізації та комплексного розвитку господарства економічних районів визначають особливості транспортно-економічних зв’язків, їх масштаби і напрямки. В свою чергу вантажо- та пасажиро потоки визначають характер та масштаби розвитку транспортної системи регіону, участь різних видів транспорту в освоєнні цих перевезень.

Рівень транспортного обслуговування господарських об’єктів та населення характеризують показники транспортної забезпеченості і доступності, вони залежать від довжини шляхів сполучення, їх пропускної та перевізної спроможностей, конфігурації розміщення транспортних ліній і інших факторів.

Забезпечення шляхами сполучення окремих країн і регіонів характеризується показниками густини мережі:

, км/1000км²

де L_e – експлуатаційна довжина транспортної мережі, км;

S – площа території, км².

Якщо площа двох регіонів однакова, тоді потреба у транспорті буде визначатися чисельністю населення, а густина мережі за такою формулою:

, км/10000чол.

де Н – чисельність населення, чол.

Німецький статистик Енгель запропонував формулу визначення єдиного показника густини мережі з урахуванням і площі і чисельності населення.

.

Але окрім цих факторів слід також враховувати такі фактори, як структура і об’єм перевезень та розміщення виробництва.

Отже для визначення комплексного показника густини мережі різних видів транспорту d_К запропоновано вказувати приведену довжину шляхів сполучення і враховувати тільки обжиту площу S_O регіону, який розглядається:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2.3. Принципи управління транспортом, транспортна політика

            Формування вантажопровідної та пасажирообслуговуючої системи перевезень, яка забезпечує повне задоволення потреб у перевезеннях і відповідає потребам суспільства з точки зору безпеки і екологічності, є стратегічною ціллю розвитку транспорту на сучасному етапі.

Для виконання цілей, поставлених перед транспортом повинні бути реалізовані такі задачі:

ü формування ринку транспортних послуг на основі конкуренції і взаємодії всіх транспортних підприємств різних форм власності;

ü створення законодавчо-правової та нормативної бази розвитку транспорту, гарантуючої надання послуг загального транспорту всім, кому це потрібно, гарантуючої безпеки та екологічність перевезень;

ü технічне переоснащення транспорту та впровадження високоефективних транспортних технологій;

ü інтеграція на взаємовигідних умовах транспортно-дорожнього комплексу України в світову транспорту систему.

В свою чергу реалізація цих задач повинна базуватися на нових принципах управління транспортом в умовах ринкової економіки:

1. Транспорт – одна з важливіших галузей економічної інфраструктури, яка розглядається державою як приоритетна, бо її функціонування впливає на економічний розвиток.
2. Рівні умови, правові гарантії і господарча самостійність для розвитку і функціонування в галузі підприємств всіх форм власності.
3. Державне економічне регулювання транспортних галузей і підприємств в таких сферах як:

ü організація ринку транспортних послуг та контроль за допуском підприємств на ринок;

ü регулювання ціноутворення на транспорті (визначення певних правил побудови тарифів і встановлення обов’язкового тарифу);

ü податкове регулювання (податкові пільги), введення спеціальних регіональних податків;

ü інвестиційне регулювання (участь держави в реалізації капіталоємких проектів).

1. Делегування федеральних повноважень регіональним органам управління (на рівень місцевих адміністрацій покладають вирішення таких питань, як розподіл централізованих дотацій, контроль за місцевими тарифами, видача ліцензій на місцеві види транспортної діяльності).

Організаційна схема управління транспортно-дорожним комплексом України представлена на рис.2.2.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис.2.2. Організаційна схема

управління транспортно-дорожним комплексом України.

            Міністерство транспорту та зв’язку України (Мінтрансз’в—язку України) є центральним органом виконавчої влади, діяльність якого спрямовується і координується Кабінетом Міністрів України.

            Мінтрансзв’язку України є головним (провідним)органом у системі державної політики в галузі автомобільного, залізничного, морського і річкового транспорту (далі – галузь транспорту), у сферах навігаційно-гідрографічного забезпечення судноплавства, надання послуг поштового зв’язку, телекомунікацій, інформатизації, користування радіочастотним ресурсом України.

            Мінтрансзв’язку  України у своїй діяльності керується Конституцією України, законами України, актами Президента України, Кабінету Міністрів України, а також цим Положенням. У межах своїх повноважень Мінтрансзв’язку України організовує виконання актів законодавства України і здійснює контроль за їх реалізацією.

            Мінтансзв’язку України узагальнює практику застосування законодавства з питань, що належать до його компетенції, розробляє пропозиції щодо вдосконалення законодавства і в установленому порядку вносить їх на розгляд Президентові України, Кабінету Міністрів України.

            Основними завданнями Мінтрансзв’язку України є:

            Участь у формуванні та реалізації державної політики в галузі транспорту, у сферах навігаційно-гідрографічного забезпечення судноплавства, надання послуг поштового зв’язку, телекомунікацій, інформатизації, користування радіочастотним ресурсом України;

          забезпечення взаємодії та координації роботи автомобільного, авіаційного, залізничного, морського і річкового транспорту;

          здійснення заходів щодо розвитку і вдосконалення телекомунікаційних мереж загального користування та мереж поштового зв’язку загального користування, підвищення їх якості та доступності, забезпечення сталого функціонування;

          формування Національної програми інформатизації та забезпеченням її виконання;

          створення умов для інтеграції національної транспортної системи України до європейської та світової транспортної системи, а також сфер надання послуг поштового зв’язку, телекомунікацій інформатизації до європейського та світового інформаційного транспорту.

          Необхідність державного регулювання у галузі транспорту викликана такими причинами:

1) вплив та оборотноздатність країни;

2) регулювання транспорту в інтересах громадської безпеки;

3) транспорт спроможний до конкретної боротьби, що може знизити рівень обслуговування клієнтів;

4) нові види транспорту призводять до відносно низького рівня використання застарілих видів транспорту, для підтримки яких на деякий час в громадських інтересах потрібне дотування;

5) транспорт використовується у міжнародних перевезеннях, що потребує заключення міжнародних угод.

          В державній політиці розвинених країн проявляється підхід до транспорту як до галузі, що є необхідною умовою ефективної діяльності усіх галузей виробництва, міцності економічного та стратегічного положень країни та її окремих регіонів. Таму транспорт є об’єктом уваги урядових, політичних та громадських організацій.

          Однією з найважливіших особливостей транспортної та тарифної політики розвинених країн є гнучкість регулювання. Поглиблення чи послаблення його в залежності від технічного і фінансового стану транспорту, ринкової кон’юнктури ступеню монополізації ринку, загострення чи послаблення конкуренції на ньому.

          Державне регулювання визначається такими методами управління:

1. Прямий. Адміністративні та економічні (субсидії) методи управління використовуються по відношенню до інфраструктури транспорту, що є власністю держави або муніципалітетів, або змішаних підприємств з перевагою державного капіталу.

2. Посередній. Використовуються в основному до діяльності приватних транспортних підприємств. До них відносяться:

-  різні способи фінансового заохочення (податкові пільги, пільги по амортизаційним строках, позики під малі %);

-  державний контроль над ціноутворенням (затвердження або регулювання тарифів);

-  надання транспортним підприємствам права користування побудованими державою спорудами (водні шляхи, порти тощо);

-  ліцензування (надання права на використання окремих видів діяльності). У країнах Західної Європи та США серед посередніх методів використовується метод прискорення амортизаційних фондів.

          Методи регулювання тарифів включає як пряме їх встановлення у вигляді прейскуранта цін, так і обмеження рівня тарифів верхнім або нижнім рівнем.

          Поточне регулювання тарифів виконується шляхом періодичної їх зміни за допомогою індексування. В останній час в багатьох країнах позначився перехід від великих разових реформ до одноразової зміни тарифів на протязі року. При встановленні загального рівня тарифів досвід країн США, ЄС, Японії свідчить про те, що принцип самоокупності не є визначаючим. Підхід до транспорту як до важливої частини виробництва і соціальної інфраструктурі нерідко припускає збитковість транспортних підприємств.

          Спільні риси державного регулювання закордонних країн:

1)      існування спеціального транспортного законодавства;

2)     відсутність прямого втручання державних органів у виробничу діяльність транспортних підприємств;

3)     існування розвиненої мережі державних органів, що контролюють і регулюють роботу транспорту від національного до місцевого рівня з чітким законодавчо-закріпленим розподілом повноважень;

4)     високий рівень організації  транспортного ринку з налагодженими механізмами боротьби з монополізацією та необмеженою конкуренцією;

5)     широкий розвиток форм самоврядування (вплив професійної громадської думки на окремих перевізників через асоціації або інші добровільні організації);

6)     існування сучасної системи комп’ютерної обробки транспортної інформації, яка дозволяє оптимально регулювати роботу транспорту з використанням раціональних технологій, що інтегровані у логістичні системи  товарообороту.

            Для визначення і проведення ефективної транспортної політики велике значення має той факт, що Україна займає за своїм транзитним потенціалом одне з перших місць в Європі.

            Ведучу роль повинні відігравати:

-       прискорений розвиток транспортної інфраструктури;

-  створення відповідно міжнародних стандартів національної мережі міжнародних транспортних коридорів, її інтегрування в транспортні системи Європи і Азії, балтійського і Чорноморського регіонів;

-  модернізація управління транспортними системами;

-  підвищення інвестиційної привабливості транспортної інфраструктури за рахунок створення законодавчої і організаційної бази реструктирізації дорожнього господарства і приватизації транспортного сектора відповідно з угодою про партнерство і співробітництво між Україною і ЄС.

 

ТЕМА 3. Характеристика діяльності підприємств транспорту

3.1.  Класифікація показників транспортної діяльності.

3.2. Кількісні показники перевізної роботи. Поняття про вантажо- та пасажиропотоки.

3.3.  Якісні або відносні показники перевізної роботи.

3.1.Класифікація показників транспортної діяльності. Діяльність транспорту не можливо спланувати і оцінити без комплексу показників, за допомогою яких вимірюються об’єм і якість його роботи.

Умовно класифікацію транспорту можна представити в такому вигляді:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Кількісні показники є вимірниками перевізної роботи. До складу цих показників входять: перевезення вантажів, вантажооборот, перевезення пасажирів, пасажирооборот. Їх ще називають об’ємними показниками або натуральними.

На розмір кількісних показників мають вплив внутрішні і зовнішні фактори, а саме:

внутрішні фактори:

• попит на транспортні послуги;
• розвиток транспортної інфраструктури;
• наявність конкуренції між видами транспорту і ступінь їх взаємодії;
• тарифи, і якість транспортного обслуговування.

Зовнішні фактори, які впливають в свою чергу на розмір попиту на транспортні послуги:

• розміщення продуктивних сил країни;
• рівень спеціалізації і кооперації виробництва;
• система господарських відносин між суб’єктами ринку;
• міжнародні економічні зв’язки;
• географічні та кліматичні умови;
• рекламна діяльність;
• розвиток туризму;
• соціальні умови життя населення, його платоспроможність і т.п.

Якісні показники є відносними вимірниками, за допомогою яких можлива оцінка ступеня використання транспортних засобів, споруд, ресурсів. Розрахунок якісних показників проводиться виходячи з величин кількісних показників. Значення якісних показників залежить від технології перевізного процесу на транспорті, рівня використання технічних засобів і інших транспортних ресурсів, якості перевезень, організації обслуговування споживачів транспортних послуг.

 

3.2. Кількісні показники перевізної роботи. Поняття про вантажо- та пасажиропотоки.

На кожному виді транспорту діє система кількісних і якісних показників з урахуванням специфіки кожного виду транспорту.

Але існують такі кількісні показники, які є загальними для всіх видів транспорту:

• перевезення вантажів, пасажирів;
• відправлення і прибуття вантажів, пасажирів;
• вантажооборот;
• пасажирооборот.

Ці об’ємні показники визначаються вантажопотоками та грузопотоками між кореспондуючими пунктами.

Вантажопотоки характеризують транспортно-економічні зв’язки, які створюються в процесі виробництва і обміну товарами між відправником та отримувачем вантажу і розподіляються по різним шляхам сполучення.

Вони характеризуються:

• · напрямком і розміром вантажообміну, які залежать від розміщення виробництва, пунктів відправлення вантажу, пунктів споживання і баз складування товарів, технологічних особливостей виробництва і його спеціалізації, розміщення шляхів сполучення і перевізної спроможності транспорту, а також від системи організації товароруху;
• · відстанню перевезень;
• · періодом перевезень (доба, місяць, квартал, рік).

Сумарний вантажопотік транспортної мережі складається з окремих вантажопотоків у прямому та зворотньому напрямках. Прямим є напрямок з більшим вантажооборотом.

Вивчення вантажопотоків є необхідним для аналізу транспортного ринку, для виявлення нераціональних перевезень, для визначення сфер ефективного використання різних видів транспорту та обгрунтування перспектив його розвитку.

Класифікація вантажопотоків:

за призначенням:	міжнародні, міжрайонні, місцеві та внутрішньогосподарські транспортно-економічні зв’язки;
за видами вантажів:	визначаються та аналізуються основні масові вантажі, доля яких в загальному обсязі перевезень значна для певного регіону країни;
за видами транспорту:	виділяють перш за все універсальні види транспорту загального користування, які виконують масові первинні перевезення (залізничний, річковий, морський) автомобільний транспорт виконує значну частину повторних перевезень які аналізують окремо.

Пасажиропотік – це кількість пасажирів, які перевезені транспортом у певному напрямку.

Пасажиропотоки характеризуються напрямком (прямий і зворотній), періодом перевезень (доба, місяць, квартал, рік), об’ємами перевезень, кількістю прибувших та відправлених пасажирів.

Пасажиропотоки можуть бути:

• постійними або змінними (за годинами доби, за днями тижня, за місяцями року);
• одно- і двохсторонніми;
• рівномірними і нерівномірними;
• періодично виникаючими та зникаючими.

Наглядно вантажо- і пасажиропотоки можуть бути представлені у вигляді діаграм.

 

Q2
Q1
А                      L1                       Q4	В                L2                         С                        Q3

 

 

 

 

Q₁, Q₂, Q₃, Q₄ – вантажопотоки.

 

Обсяг перевезень транспортного підприємстваскладається з перевезень окремих видів вантажів у прямому та зворотньому напрямках за певний період:

;

Q₁, Q₂, Q₃, Q_n – об’єми перевезень за видами вантажів, т.

 

Об’єм перевезень пасажирів визначається сумою перевезених пасажирів за всіма напрямками, які обслуговує транспортне підприємство, за певний період часу:

;

А₁,А₂,А₃,А_n – перевезення пасажирів за напрямками.

 

Існують також поняття – відправлення вантажів, прибуття вантажів. Для відповідних підрозділів (окремих доріг залізниць, річкових та морських пароплавств, управлінь автотранспортом) кількість перевезених, відправлених та прибувших вантажів відрізняється, тому що обсяг перевезень складається не тільки з відправленої з цих підрозділів продукції, а також враховується здана або прийнята продукція від сусідніх підрозділів.

Основними показниками перевізної роботи є вантажообіг та пасажирообіг.

Вантажообіг визначає об’єм транспортної роботи по переміщенню n-ої кількості вантажу в т на і-ту відстань у км (шлях). Для транспортного підприємства вантажообіг визначається сумою тоно-кілометрової роботи по перевезенню кожного виду вантажу на фіксовану відстань у прямому та зворотньому напрямках:

 

L – відстань перевезень вантажу.

 

Пасажирообіг визначається як сума множень кількості перевезених пасажирів на відстань їх транспортування.

 

Вантажо- і пасажирообіг часто називають продукцією транспорту. Враховуючи те, що всі види універсального транспорту виконують як вантажні так і пасажирські перевезення, виникає необхідність визначення сумарної роботи.

Для цього існує показник приведеного вантажообігу:

К – коефіцієнт переводу пасажирокілометрів в тонокілометри.

 

Для виконаних об’ємів робіт необхідні певні ресурси, тому об’ємні показники транспортної роботи визначають вартісні показники, а саме:

- Експлуатаційні витрати – це сума витрат на виконання заданого об’єму перевезень за визначений період (рейс, місяць, квартал, рік).

Поточні витрати калькулюються та обчислюються по встановленій номенклатурі статей:

·         паливо та електроенергія;

·         фонд оплати праці;

·         нарахування на ФОТ;

·         ремонт;

·         амортизація та повне відновлення;

·         адміністративні витрати;

·         інші витрати

Е_Т – експлуатаційні витрати за період Т.

Е₁,Е₂,Е₃…Е_і – витрати по статтям затрат.

 

Якщо розглядати показники та вимірники використання технічних засобів транспорту, то до групи кількісних показників відносяться:

            - наявність одиниць за типами рухомого складу на початок року, на кінець року і середньосписочна кількість з урахуванням придбаних та вибувших транспортних одиниць протягом року.

 

Кількісним також є показник:

            - баланс часу транспортних засобів, відлік ведеться від календарного періоду:

Т_к – календарний період (365 днів);

Т_експл. – експлуатаційний або робочий період;

Т_рем. – час перебування у ремонті;

Т_{простою} – час простоїв з різних причин (відсутність роботи, ремонт шляхів, міжнавігаційний період).

 

Т_руху – час безпосереднього руху, або ходовий час;

Т_{стоянок} – час стоянок під технічними операціями в період рейсу, обороту.

До технологічних відносяться вантажні та допоміжні операції, технологічні операції при обслуговуванні пасажирів, тривалість часу міжрейсових простоїв для входження у розклад. Допоміжними є такі операції:

-          тривалість часу на оформлення перевізних документів;

-       на підготовчі або заключні операції, пов’язані з основними технологічними операціями;

            - інтегральний (сумарний) пробіг рухомого складу, вимірники: поїздо-км, локомотиво-км, вагоно-км, судо-км і т.д. Цей пробіг розділяється на пробіг вантажний та порожній;

            - кількість вантажних операцій, виконаних в пунктах відправлення, на шляху слідування та в пункті призначення;

            - сумарна вантажопідйомність транспортних засобів;

            - сумарна пасажиромісткість.

 

3.3. Якісні або відносні показники перевізної роботи. Розглянемо першу групу якісних показників, яка дозволяє оцінити рівень використання транспортних потужностей за допомогою різних елементних показників.

1. По відправленню

,

де К_В – коефіцієнт використання вантажопідйомності по відправленню вантажів (статичний);

Q_В  – фактичне або планове завантаження, т;

Д – максимальна вантажопідйомність, т.

 

,

де К_П – коефіцієнт використання пасажиромісткості по відправленню пасажирів;

А_П – фактична або планова кількість відправлених пасажирів, тис пас;

N_П – максимальна пасажиромісткість.

 

1. По вантажо- та пасажирообігу (з урахуванням відстані)

,

 - коефіцієнт використання вантажопідйомності по пробігу (динамічний);

 - максимально можливий вантажообіг за всіма пробігами, включаючи пробіги без вантажу.

 

,

- коефіцієнт використання пасажирообігу по пробігу.

 

Ці коефіцієнти визначаються по групам транспортних засобів, по сумі рейсів, оборотів і враховують завантаження в динаміці з урахуванням відстаней як з вантажем так і без вантажу.

1. За часом – це показники, які вказують на питому вагу всіх часових витрат транспортного процесу в календарному періоді під час експлуатації.

,

- коефіцієнт використання експлуатаційного часу за календарний період;

Т_е – експлуатаційний період;

Т_к – календарний період.

,

К_х.ч. – питома вага ходового часу за експлуатаційний період.

 

= 1- К_х.ч.

К_ст.ч. – коефіцієнт стояночного часу в експлуатаційному періоді - стоянки під вантажними операціями.

 

   4. Швидкість руху транспортних одиниць має чотири категорії швидкостей:

· ходова швидкість, яка реалізується після стадії розгону, для літака – крейсерська (максимальна швидкість за паспортом транспортної одиниці);

· технічна швидкість – середня швидкість чистого руху без урахування стоянок на проміжних пунктах, вона залежить від конструктивних особливостей транспортної одиниці, а також від технологічних та організаційних умов руху на лінії;

· екстлуатаційна або комерційна – це середня швидкість руху з урахуванням стоянок на проміжних пунктах;

· маршрутна швидкість – середня швидкість руху протягом всього часу слідування транспортної одиниці від її формування до розформування.

Інтенсивність використання шляхів сполучення характеризується показниками вантажо- і пасажиронапруженності:

, ткм/км,

де - вантажонапруженість транспортних магістралей;

    - вантажооборот, ткм;

    - експлуатаційна довжина шляхів сполучення, км.

, пкм/км,

де  - пасажиро напруженість транспортних магістралей;

    - пасажирооборот, пкм.

За швидкістю визначається коефіцієнт реалізації максимальних швидкостей:

,

- рейсова швидкість;

- крейсерська швидкість.

 

7. Середня відстань перевезень вказує на раціональність транспортних зв’язків. Визначається середня відстань перевезень 1 т вантажу:

, км

 

та середня відстань перевезень 1 пасажира:

, км.

 

8. Виробнича потужність транспорту характеризується пропускною спроможністю транспортних споруд та перевізною спроможністю транспортних одиниць.

Пропускна спроможність транспортних споруд – це можливість любого об’єкту транспорту (дороги, станції, порта, каналу, складу і т.п.) пропустити максимальну кількість одиниць рухомого складу, вантажів та пасажирів за одиницю часу (час, доба, місяць, рік) у заданих експлуатаційних умовах.

Експлуатаційні умови визначаються характеристиками потоків транспорту, характеристиками пасажирських та вантажних потоків та технологічними параметрами.

Характеристики транспортних потоків – це типи транспортних засобів, інтенсивність їх руху за періодами року, днями місяця, годинами доби і т.д. Пасажиропотоки та вантажопотоки характеризуються об’ємами та часовою нерівномірністю, а також категоріями вантажів та пасажирів.

Технологічні параметри – це режими руху транспортних засобів, перелік і тривалість технологічних операцій по переробці вантажів та обслуговуванню пасажирів.

Відрізняють потрібну пропускну спроможність та фактичну пропускну спроможність.

Потрібна пропускна спроможність визначається на стадії проектування, реконструкції. На стадії проектування терміном 10-15 років закладаються певні резерви пропускної спроможності, після вичерпання яких, необхідна реконструкція або деяке будівництво.

Фактична пропускна спроможність – це зафіксована величина у конкретний період часу.

Розглянемо загальну формулу пропускної спроможності:

,

N_П.С. – пропускна спроможність кількістю транспортних одиниць;

Т – розрахунковий період, для якого визначається пропускна спроможність (добовий або годинний період), хвилин;

- кількість рухомих одиниць в циклі;

Т_Ц – тривалість циклу (час, необхідний для пропуску транспортних одиниць через розрахункову відстань), хвилин;

V_ср – середня розрахункова швидкість руху потока, км/год;

L_роз – розрахункова відстань,м.

 

Отже з формули ми бачимо, що пропускна спроможність транспортних споруд тим вище, чим більша кількість рухомих одиниць у циклі і чим менша тривалість цього циклу.

Пропускна спроможність вантажного складу залежить від його корисної ємності, терміну зберігання вантажів і тривалості робочого періоду:

де Є – ємність складу, т;

Т – період роботи складу, діб;

T_ср – середній термін зберігання вантажу, діб.

 

Пропускна спроможність складу повинна перевищувати складський вантажообіг.

Перевізна спроможність – це максимальна кількість перевезень пасажирів або тон вантажу, тонокілометри або пасажирокілометри, які може виконати транспортний засіб за певний період у заданих експлуатаційних умовах при конкретній технології використання рейсів.

При перевезенні конкретного виду вантажу на задану відстань за робочий період пропускну спроможність транспортної одиниці можна визначити за такими формулами:

 (т/рік);    (ткм/рік);

де К_В – коефікієнт використання вантажопідйомності;

Д – вантажопідйомність транспортної одиниці, т;

Т_е – тривалість експлуатаційного періоду, діб;

L – відстань перевезень вантажу, км;

t_р – тривалість рейсу, діб.

 

Друга група якісних показників – це показники використання паливних, матеріальних та фінансових ресурсів. Ця група показників, в основному, визначається на одиницю виконаних робіт (на 1 ткм, на пкм, на 1 т вантажу на 1 пасажира).

1. Головним з цих показників є питомі витрати палива віднесені до об’єму виконаних робіт:

(г/пр.ткм);

 - витрати палива на землі на один політ;

 - витрати палива на зліт, набір висоти, зниження, посадку та маневрування аеропорту;

 - комерційне завантаження рейсу;

L - тарифна відстань за маршрутом.

 

Питомі витрати палива на пасажирокілометр:

 (г/пкм);

- рейсові витрати палива.

 

2.      До економічних показників відносяться:

· собівартість перевезень – це поточні витрати на один рейс, поділені на об’єми робіт:

 коп/ткм;

;

- рейсові витрати за розрахунковий період;

- витратні ставки на утримання транспортного засобу за годину або добу відповідно на стоянках та під час руху;

- час стоянки та рух протягом рейсу;

- сумарна витратна ставка по обслуговуванню в транспортних пунктах.

 

· продуктивність праці вимірюється у приведених тонокілометрах на одного працівника транспорту, зайнятого у перевезеннях, визначається за формулою:

,

- розрахункові приведені тонокілометри, за рік;

R - середньоспискова чисельність робітників за рік, зв’язаних з перевезеннями.

 

· доходна ставка – питомий показник доходності перевезень на організацію транспортної продукції, тобто на тонокілометри, пасажирокілометри, на одну тону або на одного пасажира.

Загальна сума доходів транспортного підприємства:

.

 

Доходна ставка:

, гр.од./пас.

 

, гр.од./т.

 

, гр.од./пкм.

 

, гр.од./ткм.

 

Загальна доходна ставка:

, гр.од./прив. ткм.

 

• рентабельність:

.

 

 

 

 

 

            3.4. Показники якості і транспортного обслуговування.

В сучасних умовах велике значення має якість транспортного обслуговування пасажирів та вантажовласників.

Якість обслуговування пасажирів залежить від організації транспортного процесу:

• конструктивних особливостей і технічного стану рухомого складу і шляхів сполучення;
• розвитку маршрутної мережі і інші фактори.

Надійність і своєчасність поїздки – один з основних критеріїв оцінки якісного обслуговування пасажирів.

Кількісну оцінку якості перевезень можна визначити за допомогою таких категорій якості, як:

1. Безпека – безушкоджені для здоров’я людини перевезення або число дорожньо-транспортних пригод.
2. Рівень організації руху транспортних засобів за часом – частота, регулярність, ритмічність, точність руху, а також залежить від зовнішніх умов.
3. Витрати часу на перевезення з урахуванням очікування.
4. Комфортність – сукупність пропонуючих пасажирами зручностей на вокзалах і на шляху слідування.

До якості транспортного обслуговування клієнтури вантажних перевезень відносяться:

• · ступінь задоволення попиту за обсягом перевезень за певний період часу:

;

де - фактичний об’єм перевезень;

- узгоджений плановий попит вантажів.

• · рівень виконання встановлених термінів доставки вантажів:

;

де - фактичний об’єм перевезень вантажів, які доставлені з дотриманням нормативних термінів доставки;

- загальний об’єм перевезень вантажів, які аналізуються.

• · ступінь збереження вантажів, які перевозяться:

;

де - загальний об’єм перевезень вантажів;

 - втрата продукції в пунктах перевантаження і під час транспортування.

 

; прив. км

Показник транспортної доступності d_д, годин визначається як середньозважена величина витрат часу на переміщення вантажів і пасажирів у регіоні в залежності від конфігурації розміщення і густини його транспортної мережі:

по вантажним перевезенням

;

де  - сумарні витрати часу на доставку вантажів у регіоні за рік, тоно-годин.

по пасажирським перевезенням

;

де - сумарний час переміщення пасажирів у регіоні за рік, пас-годин.

Цей якісний показник характеризує надійність транспортного обслуговування споживачів транспортних послуг, а також вказує на рівень цивілізації та розвитку інфраструктури в державі.

Макроекономічним показником рівня транспортного обслуговування є об’єм приведеного вантажообороту в ткм, який приходиться на 1 грн (1 дол) національного доходу (валового внутрішнього продукту - ВВП) країни.

.

Транспортний комплекс є важливою складовою у структурі економіки України. Ефективне функціонування державної транспортної системи та включення її у європейську та світову транспортні мережі сприяє вирішенню найважливіших завдань сьогодення та дозволяє збільшити обсяги міжнародних перевезень. Частка обсягів продукції підприємств транспортно-дорожнього комплексу у валовому внутрішньому продукті становить 6,7%, а вартість їх основних засобів - 12,8% від загальної вартості виробничого потенціалу країни.

Загальна транспортна мережа України включає 43,7 тис.км магістральних трубопроводів, 22,0 тис.км залізничних колій, 164,8 тис.км автомобільних доріг з твердим покриттям, 2,3 тис.км експлуатаційних річкових судноплавних шляхів з виходом до Азовського та Чорного морів.

У 2004р. обсяги перевезень вантажів порівняно з 2003р. збільшилися на 4,7% і становили 1,7 млрд.т. Вантажооборот досяг 480,1 млрд.ткм і зріс на 5,0%.

Перевезення вантажів залізницями порівняно з 2003р. зросли на 3,8%. Збільшилося перевезення основних номенклатурних груп вантажів: цементу -• на 18,0%, лісових вантажів - на 21,9%, хімічних і мінеральних добрив - на 6,8%, коксу -на 4,4%, залізної та марганцевої руди - на 4,8%, чорних металів - на 8,8%, кам'яного вугілля - на 6,1%. Перевезення нафти і нафтопродуктів зменшилися на 24,0%, зерна та продуктів перемолу - на 20,0%. Середньодобове вивантаження вагонів зросло в цілому на 4,2%.

Вітчизняний морський та річковий торговельний флот збільшив перевезення вантажів на 9,7%, у тому числі у закордонному сполученні - на 5,9%, в цілому замовникам доставлено 20,7 млн.т вантажів. Перевезення вантажів підприємствами річкового транспорту порівняно з 2003р. зросли на 18,9%, морського транспорту знизилися на 0,7%.

Автомобільним транспортом (з урахуванням перевезень фізичними особами -підприємцями) перевезено 1,0 млрд.т вантажів, що більше, ніж за 2003р. на 5,6%, та виконано вантажооборот у обсязі 28,8 млрд.ткм, який зріс на 18,3% в основному за рахунок міжміських та міжнародних перевезень.

Магістральними трубопроводами транспортовано 220,9 млн.т вантажів, що на 2,0% більше, ніж за 2003р. Транспортування газу зросло на 3,5%, аміаку - на 1,1%, нафти зменшилося на 2,3%. Транзит нафти зріс на 0,2%, аміаку - на 4,9% та газу - на 7,3%.

За 2004р. на морських (річкових причалах) України перероблено 144,1 млн.т вантажів, з них експортних вантажів - 68,0 млн.т, імпортних - 12,3 млн.т, транзитних -50,1 млн.т, внутрішнього сполучення -• 13,7 млн.т. У порівнянні з 2003р. обсяги переробки вантажів зросли на 5,4%, у тому числі експортних, імпортних вантажів та внутрішнього сполучення - відповідно на 17,1%, на 4,7% та на 16,9%, транзитних вантажів зменшилися на 9,3%. Кількість оброблених суден - закордонних та інфрахт -зросла на 17,7% і склала 14,9 тис. одиниць.

Найбільші обсяги переробки експортних вантажів виконувалися підприємствами Одеської області (62,1% загального обсягу переробки експортних вантажів), Донецької області (15,2%), М.Севастополя (4,5%) та Автономної Республіки Крим (4,3%). Переробкою імпортних вантажів займалися переважно підприємства Миколаївської області (48,0% загального обсягу переробки імпортних вантажів) та Одеської області (43,2%). Транзитні вантажі пройшли в основному через підприємства Одеської області (64,8% загального обсягу транзиту вантажів), Автономної Республіки Крим (14,4%),

Донецької області (8,8%) та М.Севастополя (3,7%). Вантажів внутрішнього сполучення найбільше перероблялося на причалах підприємств Дніпропетровської області (23,6% загального обсягу переробки внутрішніх вантажів), м.Києва (19,2%), Автономної Республіки Крим (10,6%) та Запорізької області (9,3%).

Через морські (річкові) порти (причали) України відправлявся експорт переважно чорних металів (33,3% загального обсягу переробки експортних вантажів), зернові культури (11,6%), кам'яне вугілля та нафта сира (по 9,7%), добрива (7,0%), руди, шлаки та зола (6,0%) та сіль, сірка, землі та каміння, штукатурні матеріали (5,9%). З морських портів (причалів) експортні вантажі направлялися переважно до країн Азії (45,2% обсягу експорту), Європейського Союзу (21,8%), Європи (12,9%), Африки (10,1%) та Америки (8,1%). Річкові порти (причали) відправляли вантажі в основному до країн Азії (66,9% обсягу експорту) та Європи (19,3%).

Серед імпортних вантажів, які Україна переробляла у морських (річкових) портах (причалах), переважали руди, шлаки та зола (64,6% загального обсягу імпорту вантажів), органічні хімічні сполуки (3,2%) та цукор і кондитерські вироби з цукру (2,2%). Імпортні вантажі надходили до морських портів (причалів) в основному з Гвінеї (16,7% обсягу імпорту), Бразилії (12,6%), Австралії (10,4%), Туреччини (6,8%), Індії (6,5%), Нової Каледонії (5,8%), Гани (5,6%), Китаю (5,0%), Габону (4,0%), Італії (3,3%). Річкові порти переробляли імпортні вантажі, які надійшли переважно з Індії (67,3% обсягу імпорту) та Туреччини (22,7%).

У морських (річкових) портах (причалах) України перероблялися такі основні групи транзитних вантажів: нафта сира (41,6% загального обсягу транзиту), кам'яне вугілля (21,7%), добрива (9,4%), сіль, сірка, землі та каміння, штукатурні матеріали (6,9%), чорні метали (5,9%), руди, шлаки та зола (2,7%), зернові культури (1,5%). Найбільшими країнами-транзитниками залишаються країни СНД: Російська Федерація (71,9% загального обсягу транзиту), Казахстан (17,6%), Білорусь (3,8%) та Молдова (1,7%).

За 2004р. послугами пасажирського транспорту (з урахуванням перевезень міським електротранспортом) скористалися 8,0 млрд. пасажирів, що на 3,7% більше, ніж за 2003р., та виконано пасажирську роботу в обсязі 128,6 млрд.пас.км, що на 6,1% більше. Залізничним транспортом за 2004р. відправлено 452,2 млн. пасажирів, що на 5,1% менше, ніж за 2003р. Послугами автомобільного транспорту (з урахуванням перевезень фізичними особами - підприємцями) скористалися 3,7 млрд. пасажирів, що на 12,8% більше. Перевезення пасажирів автотранспортом фізичних осіб - підприємців зросли на 17,9%. Перевезення пасажирів морським транспортом за 2004р. зросли на 39,7% порівняно з 2003р. Підприємства М.Севастополя, які виконують 86,9% загальних обсягів морських перевезень пасажирів, збільшили перевезення на 46,5%. Закордонні перевезення пасажирів зменшилися на 0,2%. Майже всі закордонні перевезення пасажирів (98,9%) виконують перевізники Автономної Республіки Крим, які збільшили перевезення пасажирів на 6,2%. Перевезення пасажирів річковими шляхами порівняно з 2003р. знизилися на 2,5%. Закордоні пасажирські перевезення річковим транспортом зросли на 39,6%. Не зменшується попит на послуги авіатранспорту. За 2004р. кількість перевезених пасажирів авіаційним транспортом порівняно з 2003р. зросла на 36,0%. Постійно збільшуються міжнародні пасажиропотоки в аеропортах України. За 2004р. з них відправлено за кордон 1980,7 тис. пасажирів, що на 27,8% більше, ніж за 2003р. В той же час до України прибуло з-за кордону 1979,6 тис. пасажирів (на 27,3% більше).

У загальному обсязі експорту послуг у 2004р. 76,1% припадало на послуги транспорту. У порівнянні з 2003р. експорт послуг транспорту зріс на 15,0% і становив 4,0 млрд.дол.США. Трубопровідним транспортом надано послуг на 1,9 млрд.дол.США (на 3,4% більше, ніж за 2003р.), морським - на 653,2 млн.дрл. (на 34,3% більше), залізничним - на 717,3 млн.дол. (на 29,1% більше), авіаційним - на 458,1 млн.дол. (на 24,1% більше), іншими видами транспорту - на 326,1 млн.дол.США (на 17,3% більше).

Питома вага транспортних послуг у загальному обсязі імпорту послуг за 2004р. становила 22,8%. Транспортні послуги з імпорту збільшилися в цілому на 40,6% проти 2003р. Обсяг імпорту послуг транспорту становив 457,2 млн.дол.США, у тому числі залізничного транспорту - 226,3 млн.дол. (на 34,8% більше, ніж за 2003р.), авіаційного - 137,6 млн.дол. (у 1,4 р.б.), морського - 44,4 млн.дол. (у 1,9 р.б.), трубопровідного транспорту - 4,0 млн.дол.США (у 5,7 р.б.).

У 2004р. державні кордони України перетнули 67,0 млн. осіб, або на 11,2% більше, ніж у 2003р., та 15,4 млн. одиниць транспорту, або на 12,9% більше. За цей час внесок залізничного транспорту у формування вантажопотоків становив 206,4 тис. залізничних потягів (з них 49,1% вантажних та 50,9% пасажирських), що на 15,8% більше, ніж у 2003р. Через кордони України пройшло 15,1 млн. одиниць автотранспорту (на 12,8% більше), з них українського (42,3%) та іноземного (57,7%) автотранспорту.

За 2004р. обсяг перевезень у міжнародному сполученні становив 416,4 млн.т вантажів, у тому числі експортних - 129,1 млн.т (31,0% загального обсягу перевезень), імпортних - 101,7 млн.т (24,4%), транзитних - 185,6 млн.т (44,6%).

В імпорті та транзиті домінує трубопровідний транспорт (62,7% та 67,6% відповідно) та залізничний (27,0% та 28,5% відповідно), транспортне забезпечення експорту здійснюється переважно залізницями (64,4%) та морським транспортом (29,8%).

За 2004р. всіма видами транспорту вивезено на експорт 129,1 млн.т вантажів, що на 13,7% більше, ніж за 2003р. З них найбільшими групами вантажів є: чорні метали -38,6 млн.т (29,9% загального обсягу експорту), енергетичні матеріали, нафта та продукти її перегонки - 22,8 млн.т (17,6%), руди, шлаки та зола - 19,5 млн.т (15,1%), сіль, сірка, штукатурні матеріали, цемент - 15,7 млн.т (12,2%), добрива — 5,1 млн.т (4,0%), деревина та вироби з неї— 3,7 млн.т (2,9%), зернові — 7,6 млн.т (5,9%), продукти харчової промисловості - 3,1 млн.т (2,4%). За 2004р. експорт чорних металів зріс на 33,8% порівняно з 2003р., енергетичних матеріалів, нафти та продуктів її перегонки -на 7,5%, солі, сірки, штукатурних матеріалів, цементу — на 8,7%, деревини та виробів з неї - на 27,4%, зернових - у 2,0 рази. Експорт добрив знизився на 6,2%, руди, шлаків та золи - на 8,9%, продуктів харчової промисловості - на 1,3%.

Імпортні вантажопотоки досягли 101,7 млн.т вантажів, що на 1,0% менше, ніж за 2003р. П'ять груп імпортних вантажів становлять 89,3% загальних обсягів перевезень: енергетичні матеріали, нафта та продукти її перегонки - 74,9% (76,2 млн.т), руди, шлаки та зола - 9,7% (9,9 млн.т), сіль, сірка, штукатурні матеріали, цемент - 2,5% (2,6 млн.т), чорні метали - 1,5% (1,6 млн.т), зернові - 0,7% (0,7 млн.т). Імпорт енергетичних матеріалів, нафти та продуктів її перегонки зріс на 5,3%, солі, сірки, штукатурних матеріалів, цементу - на 31,6%, чорних металів - на 0,1%. Імпорт руди, шлаків та золи знизився на 24,2%, зернових - у 4,8 рази.

За 2004р. через територію України пройшло транзитом 185,6 млн.т вантажів, що на 15,6% менше, ніж за 2003р. Основною групою транзитних вантажів є мінеральні продукти: енергетичні матеріали, нафта та продукти її перегонки - 81,5%, руди, шлаки та зола - 5,6%, сіль, сірка, штукатурні матеріали, цемент - 2,2%, а також добрива -2,8%, чорні метали - 2,3%. Транзит мінеральних продуктів за 2004р. зменшився на 15,1%. Транзит добрив зріс на 6,1 %, чорних металів - на 10,7%.

Найбільший обсяг транзиту вантажів надходить з країн СНД: Російської Федерації, Казахстану, Білорусі та Молдови.

Найбільшим транзитником є Російська Федерація, частка якої у загальному обсязі транзиту у 2004р. становила 82,2%. У відправленні трубопровідним транспортом частка Російської Федерації досягла 85,9%, залізничним транспортом - 78,5%. Частка Російської Федерації у перевезенні вантажів автомобільним транспортом значно менша -17,8%.

Такі потенційні для України транзитники, як Білорусь та Молдова, за 2004р. відправили відповідно 2,9 млн.т та 2,7 млн.т вантажів (1,6% та 1,5% транзиту). Найбільшими отримувачами білоруських вантажів є Шрі-Ланка (10,5% обсягу транзиту), Індія (14,7%), Угорщина (14,2%), Румунія (7,4%), Малайзія (5,2%), Словаччина (5,8%), Молдова (5,4% транзиту). Молдова через територію України відправляла вантажі переважно до Російської Федерації (29,0%), Білорусі (6,7%) та Молдови (23,1%).

 

             1.5. Перспективи розвитку транспорту України

На даний час транспортна система України не в повній мірі готова до забезпечення перевезень у таких обсягах. Внаслідок недостатнього розвитку нормативно-правової бази і низького інвестиційного потенціалу ТДК збільшується зношення технічних засобів, погіршується їх структура, не забезпечується належна безпека руху, зростає негативний вплив діяльності транспорту на навколишнє природне середовище та здоров’я людини. Все це в умовах жорсткої конкуренції призводить до витіснення українських перевізників з міжнародних ринків транспортних послуг, знижує якість обслуговування вітчизняних підприємств і населення, створює реальну загрозу економічній безпеці держави.

Основними проблемами, які стримують забезпечення зростаючого за обсягами та якістю попиту на транспортні послуги є:

 

- недостатнє оновлення основних фондів всіх видів транспорту і дорожнього господарства, невідповідність їх технічного рівня перспективним вимогам;

- низький рівень міжгалузевої координації у розвитку транспортної інфраструктури, що призводиться до роз'єднання єдиного транспортного простору, нераціонального використання ресурсів і зниження ефективності використання транспорту;

- слабкий ступінь використання геополітичного положення України та можливостей її транспортних комунікацій для міжнародного транзиту вантажів територією України;

- повільне вдосконалення транспортних технологій та недостатня їх пов’язаність з виробничими, торговельними, складськими і митними технологіями;

- неприпустимо низький рівень інформатизації транспортного процесу та інформаційної взаємодії транспорту з іншими галузями економіки;

- недостатня ефективність фінансово-економічних механізмів, що ст

- имулюють надання інвестицій на розвиток транспорту;

- відставання у реалізації державних і галузевих програм в області окремих видів діяльності, видів транспорту, транспортного машинобудування, розбудови державного кордону.

Прискорення вирішення цих проблем має виключно важливе значення не тільки для транспортної галузі, а і для держави в цілому, ефективного функціонування її виробничої та соціальної сфер, яке значною мірою забезпечується стабільною і надійною роботою транспорту. Все більшої ваги набуває роль транспорту у розвитку зовнішньоекономічних зв’язків, реалізації геополітичного потенціалу України як транзитної держави.

Все це визначає необхідність здійснення комплексу організаційно-правових, економічних і техніко-технологічних заходів, розрахованих як на близьку, так і на довгострокову перспективу, які б забезпечували розвиток транспортно-дорожнього комплексу у самому тісному поєднанні з процесами, що відбуваються у світовій та вітчизняній економіці, сприяли розвитку продуктивних сил країни, соціальної мобільності населення.

Державне регулювання роботи транспорту в умовах ринку повинно забезпечувати баланс загальнодержавних і корпоративних інтересів і визначатися на основі розподілу відповідальності за окремі сфери діяльності ТДК між державою та підприємствами.
       До сфери прямої відповідальності держави відносяться:
-  створення правової бази транспортної діяльності і контроль за дотриманням законодавства;

- нагляд за забезпеченням безпеки транспортного процесу, охорони навколишнього середовища;

- стратегічний розвиток транспортної інфраструктури;
- збереження в країні єдиного транспортного простору;
- фінансування транспортної роботи, виконуваної для спеціальних потреб держави і забезпечення доступності транспортних послуг для соціально незахищених верств населення;
- контроль і економічне регулювання ринку транспортних послуг для забезпечення їх доступності, якості, соціальних нормативів;
- здійснення недискримінаційних для інших держав заходів захисту інтересів держави, національних перевізників;

- сприяння залученню інвестицій;
- тарифне регулювання діяльності монопольних утворень.

        Основними формами державного регулювання мають стати закони України та інші нормативно-правові акти, цільові програми розвитку транспорту, механізми ліцензування, сертифікації та контролю. Для їх ефективної дії повинні, як правило, використовуватися податкові, кредитно-фінансові, митні та інші економічні важелі.
        Пріоритетними напрямками державного регулювання в транспортній галузі мають стати сфери діяльності, де особливо відчувається потреба у підвищенні конкурентоспроможності національного транспорту, зокрема в питаннях модернізації транспортної мережі і термінальних комплексів у складі МТК, впровадження інформаційних технологій, електронного документообігу, розвитку комбінованого транспорту, створення інституту операторів змішаних перевезень, формування та реалізації цільових програм оновлення рухомого складу на всіх видах транспорту.
       За окремими видами транспорту основна увага має бути сконцентрована на вирішенні наступних проблем державного регулювання:
       Залізничний транспорт

-        законодавче врегулювання питань компенсації збитків залізниць від нерентабельних приміських перевезень при контролі їх замовників за дотриманнямекономічно обгрунтованих витрат;
-         розробка і впровадження економічного механізму реалізації вимог чинного законодавства стосовно державного фінансування придбання пасажирського рухомого складу;
-        забезпечення поступового переходу на принципи європейської транспортної політики в області залізничного транспорту.
       Морський та річковий транспорт

- прийняття державних цільових програм розвитку морського і річкового транспорту та забезпечення безпеки судноплавства.
       Створення правових засад:

- діяльності морських і річкових портів в нових економічних умовах на основі організаційного розмежування адміністративних і господарських функцій управління;

- основ судноплавної політики держави;

- взаємодії різних видів транспорту у транспортних вузлах.

       Автомобільний транспорт і дорожнє господарство
- вдосконалення системи державного контролю за дотриманням автоперевізниками усіх форм власності вимог законодавства про транспорт забезпечення ліцензування господарської діяльності по наданню послуг з перевезення пасажирів і вантажів відповідно до чинного законодавства;

- визначення на законодавчому рівні стабільних джерел фінансування дорожнього комплексу в необхідних обсягах, виходячи з соціально-економічних і оборонних потреб держави і створення цільових дорожніх фондів.

      Авіаційний транспорт

- прийняття державних цільових програм розвитку та забезпечення безпечної діяльності цивільної авіації України;
- завершення процесу відокремлення аеропортів від підприємств, що здійснюють авіаційні перевезення з подальшою передачею аеропортів (крім Державного міжнародного аеропорту Бориспіль та регіональних аеропортів) до сфери управління облдержадміністрацій;
- законодавче вирішення питань: передачі аеропортам права безстрокового і безкоштовного користування земельними ділянками в межах землевідводу, включаючи привокзальні площі;
- створення незалежного органу з розслідування авіаційних подій;
- удосконалення порядку використання коштів спеціалізованого фонду фінансування загальнодержавних витрат на авіаційну діяльність та участь України в міжнародних організаціях;
- створення механізму формування та використання Державного лізингового фонду для лізингу авіаційної техніки.

Удосконалення управління транспортною системою

Основні принципи реформування системи управління транспортом:
- розмежування функцій державного управління та управління підприємств ТДК;

- розмежування виробничих та регулятивно-контрольних функцій;
- створення організаційних структур управління в об’єднаннях підприємств переважно на комерційній основі.
        На залізничному транспорті обов’язковою умовою реформування управління є збереження єдиної системи залізничного транспорту України як цілісного виробничо-господарського комплексу. Для розмежування функцій державного і господарського управління передбачається створення на базі Державної адміністрації залізничного транспорту, залізниць та підпорядкованих їм підприємств господарюючого суб’єкта з передачею функцій, що відносяться до державного управління від Укрзалізниці до Міністерства транспорту.
        В системі залізничного транспорту здійснюється поступовий розподіл монопольного і конкурентного або потенціально-конкурентного секторів. При цьому, державне регулювання тарифів і цін на послуги повинно зберігатися у монопольному секторі. В конкурентному секторі здійснюється поетапна лібералізація ціноутворення.
        Вирішується питання забезпечення доступу компаній-операторів до виробничої інфраструктури залізничного транспорту на рівноправній основі, збереження у складі новостворюваного суб’єкту господарювання об’єктів соціальної сфери, які необхідні для забезпечення соціального захисту працівників залізничного транспорту.
       Основні функції новостворюваного суб’єкту господарювання:
-        управління перевізним процесом;
-        утримання об’єктів інфраструктури;
-        організація і контроль за фінансово-господарською діяльністю підрозділів, що входять до його складу;
-        розробка і реалізація єдиної технічної, інвестиційної та соціальної політики;
-        надання компаніям-операторам послуг з користування інфраструктурою.
        Реформування системи управління та організаційної структури залізничного транспорту передбачається поетапно.
        На першому етапі (2001-2005 роки) формується необхідна нормативно-правова база, визначаються заходи щодо чіткого розмежування функцій державного і господарського управління та забезпечується реальний розподіл цих функцій шляхом створення господарюючого суб’єкту; виділяються окремі сектори за видами діяльності (вантажні перевезення, пасажирські перевезення в далекому і приміському сполученнях, утримання і розвиток інфраструктури тощо), опрацьовується механізм взаємодії між ними, забезпечується ведення обліку та складання фінансової звітності по окремих видах діяльності.
        На другому етапі (2006 рік і далі) поступово формується конкурентне середовище в сфері залізничних перевезень, здійснюється поетапний перехід до європейської моделі управління залізничним транспортом на основі організаційного розмежування управління інфраструктурою та системами управління рухом (державний сектор) та наданням транспортних послуг (оператори всіх форм власності).
       При здійсненні структурної перебудови на залізничному транспорті в галузі ремонту рухомого складу створити Державну холдінгову компанію у формі акціонерного товариства (залишивши, як організаційну структуру, об’єднання Укрзалізпром) з наступним їх реформуванням в єдину структуру з збереженням функцій державного управління зазначеними підрозділами за Міністерством транспорту України.
        Основні функції цієї структури: надання послуг в ремонті рухомого складу та сервісному обслуговуванні з метою підтримання його в належному технічному стані; здійснення єдиної технічної політики в галузі ремонту рухомого складу; забезпечення єдиного підходу в ціновій політиці.
       На автомобільному транспорті одним з першочергових завдань є вдосконалення регіонального управління автомобільним транспортом на базі створення системи контролю за рухом транспортних засобів та якістю транспортних послуг, яка повинна забезпечуватись міськими, районними та регіональними центральними диспетчерськими службами. Підлягає розробці та впровадженню система державної підтримки мобілізаційної готовності автотранспортних підприємств.
       На авіаційному транспорті необхідно продовжити розвиток системи ліцензування і регулювання ринку повітряних перевезень та державного нагляду за виконанням вимог з безпеки польотів і авіаційної безпеки усіма учасниками авіаційної діяльності. Продовжити процеси розділу функцій державного та господарського управління авіаційними підприємствами з часткою державної власності. Створити національну незалежну систему сертифікації авіаційної техніки на базі вітчизняних науково-експериментальних центрів.
       В дорожньому господарстві з метою подальшого розмежування функцій державного та господарського управління в дорожньому комплексі передбачається реформування державної корпорації Укравтодор в урядовий орган державного управління для забезпечення інтересів держави як власника автомобільних доріг та контролю за ефективним використанням фінансових ресурсів дорожніх фондів.
       На морському транспорті з метою розмежування функцій державного та господарського управління зосередити в Укрморрічфлоті функції з управління державним майном та регулювання підприємницькою діяльністю на морському транспорті незалежно від форми власності та відомчої підпорядкованості;
       підпорядкувати Укрморрічфлоту підприємства морського транспорту, засновані на державному майні, та надати функції довірчого управління часткою державного майна підприємств, заснованих на спільній власності;

створити відокремлений від Укрморрічфлоту орган державного управління у складі Мінтрансу - «Морська адміністрація України», який має організувати управління безпекою судноплавства, у тому числі виконання зобов’язань за міжнародними договорами України з безпеки судноплавства як держави прапору, прибережної держави та держави порту, забезпечення впровадження трудових і соціальних стандартів праці моряків та портових робочих, що встановлені міжнародними договорами України з МОП («морські» конвенції МОП); підпорядкувати Морській адміністрації України органи державного нагляду та контролю над безпекою судноплавства, реєстрації суден, дипломування та підготовки моряків та інше.
       Вирішення завдань реформування галузі неможливе без змін форм власності.

При визначенні темпів та форм приватизації на транспорті потрібно враховувати технологічну складність виробничих комплексів, ступінь пов’язаності або автономності підприємств, які входять до їх складу, функціональне призначення, наявність монопольних ознак, їх роль у забезпеченні державних та суспільних потреб, наявність підстав для масштабного виробництва, економічну та організаційну готовність до зміни організаційно-правових форм власності. Виходячи з наведеного, передбачається застосовування таких принципових схем:

комерціалізація діяльності підприємств, які залишаються у державній власності;        комерціалізація –корпоратизація – акціонування зі 100%-м капіталом держави на початковому етапі;
       корпоратизація – акціонування зі збереженням за державою контрольного пакету акцій;

створення приватизованих підприємств (корпорацій).
       Актуальним завданням залишається ефективне професіональне управління державними пакетами акцій в акціонерних товариствах, забезпечення присутності і контролю держави в акціонерних компаніях, що мають стратегічне та мобілізаційне значення.
        В сфері управління державним майном, що не підлягає приватизації, важливим є встановлення вигідних для держави і таких, що відповідають реальній ринковій кон’юнктурі умов орендного використання державної власності.

 

 

 

 

 

Тема2. показники транспортної

діяльності та їх характеристика

 

До цієї ж групи показників відносяться наліт годин на одне повітряне судно за їх типами. Наліт годин є одним з елементів рейсооборотів, тому можна визначити: питому вагу льотного часу в загальному часі рейсооборотів.

4.    Використання транспортних засобів по пробігу.

Коефіцієнт використання пробігу:

,

- сумарний пробіг з вантажем за рейс або період;

- сума пробігу без вантажу (холостий);

- сума нульових пробігів, зв’язаних з подачею транспортних засобів під завантаження, час повертання на базу, час руху до заправки паливом.

 

 

Тема 4. Техніко-економічні характеристики

різних видів транспорту

 

4.1. Залізничний транспорт

Залізничний транспорт відіграє важливу роль у функціонуванні та розвитку товарного ринку країни. Він є основним у транспортній системі України.

Особливості залізничного транспорту (позитивні):

1. Універсальність освоєння перевезень.
2. Висока перевізна спроможність при перевезеннях вантажів та пасажирів, достатня для освоєння перевезень сировинних, паливних, зернових та мінеральнобудівельних вантажопотоків, тобто основних масових вантажів.
3. Достатньо висока регулярність сполучень, тому що залізниці працюють цілий рік, цілодобово і в основному за графіком та розкладами.
4.  Достатня швидкість доставки при перевезеннях масових вантажів (≈11км/год).
5. Висока маневреність (властивість адаптації до змінюючихся умов перевезень).
6. Висока економічність перевезень як вантажних, так і пасажирських (у вантажних перевезеннях залізниці поступаються тільки трубопровідному транспорту).
7. Можливість спорудження на будь-якій сухопутній території, а за допомогою мостів, тунелів і з розділеними територіями.

Але мають місце і недоліки, які знижують ефективність залізничних перевезень:

1. Різне зниження економічних показників на коротких відстанях та при малих об’ємах вантажо- та пасажиропотоків. Це пояснюється тим, що у рейсообороті час руху складає всього 5%, інший час – це стоянки та маневрові операції, а на перевезення відносяться великі витрати на утримання колії та інших постійних споруд.
2. Недостатня розгалуженість залізничних колій, що призводять до розвитку інших комунікацій.
3. Недостатня пристосованість для перевезення малих партій вантажів (швидкість доставки 2-2,5 км/год).
4. Висока вартість, працеємність, матеріалоємність та довгострокові будівництва залізниць 1 км колії потребує майже 200 т металу.

Склад матеріально-технічної бази залізничного транспорту.

1. Постійні пристрої та споруди.

• Колії та колійне господарство – включають головні прийомо-відправні колії та інші колії (станційні), а також обслуговуюче господарство для підтримки колій в експлуатаційному стані.

Від технічного стану колій залежить забезпечення безперебійного та безпечного руху поїздів.

Залізничні колії – це земляне полотно чітко визначених розмірів у вигляді насипу або виїмки, на верхню двохскатну поверхню якого міститься баластна призма, звичайно з щебеню, гравію або піску. На цю призму укладаються шпали, а до них за допомогою особливих скріплень прикладаються стальні рельси.

Залізничні колії в залежності від призначення, об’ємів перевезень і темпів їх зростання розподіляються на чотири категорії:

І категорія – магістралі першорядного значення (вантажонапруженість не менше за 10-12 млн. ткм/км);

ІІ категорія – колії, на яких здійснюються міжрайонні перевезення (5-8 млн. ткм/км);

ІІІ категорія – колії місцевого значення з вантажонапруженістю 2-3 млн. ткм/км;

IV – під'їзні та з’єднуючі колії на станціях та вузлах.

Ширина колії в Україні та країнах СНД дорівнює 1520 мм. У більшості європейських країн: США, Канаді, Мексиці, Уругваї, Турції, Ірані, Єгипті, Тунісі, Алжирі – ширина колії 1435 мм. У деяких державах (Індія, Пакистан, Аргентина, Бразилія, Іспанія, Португалія) залізниці мають широку колію двох типів: 1656 та 1600 мм. У Японії використовують середню та вузьку колії – 1067, 1000 та 900 мм.

До штучних споруд залізниць відносять мости, тунелі, пасажирські та вантажні платформи, водопропускні труби. Всі ці споруди будуються з дотриманням габаритів:

• § габарит приближення споруд – це граничний обрис, в середину якого не може входити ні одна частина постійних споруд; його розміри: висота – 6400 мм, ширина – 4900 мм;
• § колійний габарит для рухомого складу: висота – 5300 мм, ширина – 3600мм;
• § станції та розподільчі пункти.

Вони призначені для розподілу залізничних колій на відрізки які мають назву перегонів.

Існує п’ять типів станцій:

1. Проміжні (найменші) станції – мають мінімальний колійний розвиток (2-3 станційні колії, окрім головних), невеличку пасажирську споруду та незначне вантажне господарство у вигляді платформи для навантаження - розвантаження та зберігання вантажів.
2. Дільничні станції – споруджуються звичайно через 100-150 км і забезпечують зміну локомотивів усіх вантажних та інколи пасажирських поїздів. Вони мають достатньо велике колійне господарство 10-20 колій, локомотивне депо.
3. Сортировочні станції – споруджуються, як правило, в пунктах переробки масових вантажних потоків. Основне призначення – розформування та формування вантажних поїздів, які проходять через станцію. Мають велику кількість колій (50-100), які можуть бути угруповані в спеціалізовані парки (прийому, відправлення, сортування і т.п.).

Споруджені також “сортувальними гірками”.

1. Пасижирські станції – у великих містах і призначені в основному для обслуговування пасажирів. Мають великий колійний розвиток, спеціальний вокзал, локомотивне та вагонне господарство, з екіпіровочною та ремонтною базами. Вантажні операції не відбуваються, тільки проводиться обробка пасажирського багажу.
2. Вантажні станції – в основному для завантаження і розвантаження вантажів в крупних масштабах. Транзитні вантажні на такі станції не відправляються.

Окрім станцій існують ще розподільчі пункти, які виконують тільки технічні функції. Це роз’їзди на одноколійних лініях (зустрічні поїзди або обгін швидкісними поїздами).

• Ремонтне господарство.

Це локомотивні та вантажні депо, а також ремонтні заводи.

2. Рухомий склад.

Включає локомотиви, саморухомі одиниці і вагони.

Локомотив – це основна активна одиниця, яка забезпечує безпосередній рух вагонів. Можуть бути: магістральні, маневрові. Магістральні в свою чергу діляться на вантажні (з великою силою тяги) та пасажирські (з високою швидкістю руху). Основну роботу у вантажному та пасажирському русі виконують електровози та тепловози, паровози були зайняті в післявоєнний період.

Саморухомі одиниці – це моторвагони, мотовози і саморухомі дрібні повозки. Найбільш поширеними видами одиниць моторвагонної тяги є електричні поїзди приміського сполучення, а також дизельні поїзди (використовуються одночасно і як тягова одиниця і як вагон для перевезення людей та вантажів).

Вагони – основні перевізні засоби залізниць. Відрізняють: вантажні, пасажирські та спеціальні вагони.

До парку вантажних вагонів відносяться:

• криті вагони (вантажопідйомність 60т – для перевезень вантажів, які потребують захисту від атмосферних опадів);
• полувагони (до 70т, з високими бортами і без даху для перевезення паливних, рудних, будівельних і інших навалочних вантажів);
• платформи (до 75т, з низькими бортами або без них, перевозять ліс, рельси, труби і інші довгомірні та громіздкі вантажі: машини, агрегати і т.д.);
• цистерни (60-63т, для перевезення масових рідких вантажів: нафта, нафтопродукти, хімічні (кислоти), харчові (рослинна олія, молоко));
• ізотермічні вагони (рефрижиратори) зі спеціальним кузовом і пристроями, які забезпечують стабільність температур для перевезення швидкопсуючих вантажів.

Парк пасажирських вагонів складається з вагонів з м’якими та твердими місцями, а також вагонів-ресторанів, поштових та багажних.

До спеціальних відносяться вагони-майстерні, вагові (для перевірки вагонної ваги), пожежні, підйомні крани, вагони-магазини і т.д.

Показники залізниць

До специфічних кількісних та якісних показників роботи залізниць відносяться показники об’єму перевезень вантажів залізницею за видами сполучень: ввезення, вивезення, транзит та місцеве сполучення.

Ввезення – це об’єм прибувшого вантажу з інших доріг для розвантаження на даній дорозі.

Вивезення – це об’єм відправленого вантажу, завантаженого на даній дорозі з призначенням на інші дороги.

Транзитом є перевезення вантажів, станції відправлення та призначення яких розташовані за межами розглядаємої дороги і тільки прослідують через станції цієї дороги.

Місцеве сполучення включає обсяг перевезень вантажів навантажених і відправлених з призначенням на станції однієї дороги.

Окрім цих об’ємних показників визначають і узагальнені показники прийому, відвантаження, відправлення та прибуття вантажів.

Прийом вантажів з інших доріг складається з об’єму ввезення та транзиту.

Відвантаження на інші дороги складається з об’єму вивезення та транзиту.

Відправлення вантажів в цілому по дорозі складається з вивезення та місцевого сполучення.

Прибуття (розвантаження) складається з ввезення та місцевого сполучення.

Перспективи розвитку залізничного транспорту

1. Перехід на економічну модель управління зі зміною організаційних структур, принципів їх роботи, організації виробничої діяльності, упровадження класифікації залізничних ліній.
2. Виключення надлишкових основних фондів та експлуатаційних витрат залізничних доріг у зв’язку зі зменшенням об’ємів перевезень. Скорочення та зміна діяльності виробничих одиниць (числа сортувальних та інших станцій, вагонних та локомотивних депо, малодіяльних ділянок шляхів та т.і.).
3. Підвищення якості обслуговування з запропонуванням нових видів перевезень та послуг у вантажному та пасажирському сполученнях (швидкісні, маршрутні, спеціалізовані поїзди, змішані і т.і.).
4. Заміна застарілого рухомого складу з обгрунтуванням необхідності створювання в Україні власного виробництва раніше не випускаємих видів вагонів та локомотивів, модернізація застарілого обладнання.
5. Розвиток нових сфер діяльності, здатних залучити фінансові ресурси для оновлення та розвитку матеріально-технічної бази; створення банківських структур, страхове діло, випуск цінних бумаг, розвиток туризму і т.і.
6. Активізація зовнішньоекономічної діяльності у різних областях: створення спільно з іншими країнами транспортних коридорів, розвиток експедиторських організацій, залучення іноземних інвестицій і т.і.
7. Проведення активної соціальної політики, яка заключається у нових підходах в кадровій роботі, освіті, забезпеченні житлом і т.і.

 

4.2. Водний транспорт (морський та річковий)

Морському транспорту належить 3-є місце по вантажообігу після трубопровідного та залізничного але за відправленням вантажу займає незначне місце (біля 1%).

Техніко-економічні властивості:

1. Універсальність за освоєнням вантажних і пасажирських потоків.
2. Висока перевізна спроможність за всіма видами перевезень.
3. Наявність природних судохідних шляхів, які не потребують великих витрат для їх обладнання.
4. Висока регулярність перевезень.
5. Висока економічність перевезень, незначні питомі витрати палива і витрати енегрії на одиницю перевезень, тому що на водному транспорту опір руху значно менше, ніж на сухопутних видах транспорту.
6. Висока швидкість доставки вантажів у каботажному плаванні, а в міжпортовому сполученні, навіть вища, ніж на залізничному транспорті (малий каботаж – плавання суден в межах одного або двох суміжних басейнів без заходу в територіальні води інших держав; великий каботаж – плавання суден між портами різних басейнів, розділених береговими територіями інших держав).
7. Висока безпека перевезень.

До недоліків водного транспорту слід віднести:

1. Залежність від географічних особливостей та метеоумов (течія, вітер, тривалість навігаційного періоду).
2. Низька ефективність при перевезеннях малих партій вантажу.
3. Необхідність в крупних капіталовкладеннях на створення портового господарства та транспортного флоту, також виникають труднощі у пошуках зручних акваторій для будівництва морських портів.
4. Тривалість вантажно-розвантажувальних операцій (до 2-х тижнів). Це пов’язано з великою вантажопідйомністю морських судів до 16 тис.т, а танкери мають дедвейт біля 50 тис.т.

Враховуючи вищесказане сферою використання морського транспорту є перевезення масових вантажів, в основному у загранплаванні. Це основний зовнішньоторгівельний транспорт. Доля перевезень у загранплаванні складає понад 95%.

Склад матеріально-технічної бази.

1. Флот.
2. Портове господарство.
3. Шляхове господарство.
4. Ремонтна база.
5. Засоби зв’язку та навігації.

Флот: -   транспортний (вантажний, пасажирський, вантажно-пасажирський);

-      службоводопоміжний;

-      технічний флот.

1. Транспортний флот вантажний

• універсальний – це суда, які можуть перевозити широку номенклатуру вантажів;
• спеціалізований – суда призначені для перевезення однорідних вантажів (вузькоспеціалізовані – лісовози, вуглевози і т.і.) для перевезення вантажів, схожих за своїми фізико-хімічними властивостями (широка спеціалізація) – вуглевози, лісозерновози (скорочення баластних пробігів);
• комбіновані суда – для перевезення навалочних вантажів та нафтовантажів (нафторудовози).

У річкових басейнах використовують:

• самохідний флот (вантажні теплоходи), вони оздоблені двигунно-рухомими установками;
• несамохідний флот – баржі-секції для сухогрузів, які формуються послідовним з’єднанням у більшу вантажопідйомність. Транспортний флот пасажирський – звичайні пасажирські та туристичні теплоходи.

1. Службово-допоміжний флот – суда, які призначені в основному для обслуговування транспортного флоту в порту або на рейдах (катери, буксири, льодоколи, спасателі і т.і.).
2. Технічний флот – призначений для підтримки судохідних умов у акваторіях портів і для забезпечення судохідних обставин (земснаряди, землесоси, шаланди і т.і. для вивезення грунту.

 

Показники використання транспортних засобів

1. Експлуатаційний або робочий період

 

Т_р – час перебування у ремонті;

Т_отст  - час відстою у міжнавігаційний період, а також і з інших причин.

1. Рейс судна – час, витрачений судном з початку завантаження в порту відправлення до поставлення судна під нове завантаження. Тривалість рейсу включає ходовий і стояночний час (ходовий залежить від протяжності рейсу та швидкості ходу; стояночний час – від продуктивності вантажо-розвантажувальних засобів, а також рівня організації обслуговування судів у портах).
2. Водозміщення судна  Д – маса витісненої судном води = масі судна в т.

4. Повна вантажопідйомність, або дедвейт судна  Д_в – це max кількість вантажу у т, Q, а також запаси палива q_п , води q_в і вантажі забезпечення, яку може прийняти судно.

 

 

 

5. Чиста вантажопідйомність .

6. Вантажомісткість судна – об’єм всіх вантажних приміщень судна в м³.

Портове господарство

Морські порти діляться на промислові (відомчі), рибопромислові, військові та торгівельні.

Торгівельні порти починає і завершує процес морських перевезень вантажів. В їх фунції входить:

1)   переробка, зберігання, пакетування, комерційне оформлення вантажів;

2)   забезпечення безпечної стоянки судів, забезпечення продовольством, прісною водою, паливом і мастильними матеріалами;

3)   забезпечення вимог безпеки мореплавства (портовий надзор), і всіх необхідних процедур контролю та огляду (прикордонного, митного, карантинного, санітарного і т.і.).

Річкові порти є транспортними підприємствами, виконуючими перевалку вантажів, що слідують річковим транспортом.

В залежності від рівня технічного оздоблення і об’єму вантажопереробки порти і пристані діляться на позарозрядні, І і ІІ розряду і пристані ІІІ розряду.

Ремонтне господарство представлено судоремонтними заводами і технічними базами в місцях дислокації флоту.

 

3.3. Автомобільний транспорт

Велика роль автомобільного транспорту на транспортному ринку країни зумовлена його специфічними особливостями перед іншими видами транспорту:

1. Висока маневреність і рухомість, які дозволяють швидко зосередити транспортні засоби в необхідній кількості і в потрібному місці.

2. Здатність забезпечити доставку  “від дверей до дверей” без додаткових превалок та пересадок на шляху слідування.

3. Висока швидкість доставки забезпечення збереження вантажів, особливо при перевезеннях на короткі відстані.

4. широка сфера застосування за видами вантажів, системами сполучення та відстанню перевезень.

5. необхідність менших капіталовкладень у будівництво автодоріг при малих вантажо- та пасажиропотоках (при великих вони наближаються до вартості залізничного будівництва).

До недоліків автомобільного транспорту слід відносити:

1. Висока собівартість перевезень (в десятки разів більше, ніж на інших видах транспорту)

паливо, зарплата, 40 % порожніх пробігів, 60 % транспортних засобів у роботі, інші в ремонті.

2. Великий рівень забруднення навколишнього середовища.

3. велика працеємкість (на автомобільному транспорті зайнято ¾ всіх працюючих на транспорті і низький рівень внаслідок малої середньої вантажопідйомності автомобілів.

Така специфічність автомобільного транспорту визначає сфери його застосування, а саме він виконує в основному районні перевезення вантажів і пасажирів, виконує централізовані перевезення від залізничних станцій, портів і у зворотньому напрямку.

Автомобільний транспорт широко застосовується в промисловості, сільському господарстві і торгівлі.

Склад МТБ автотранспорту.

1. Дороги і дорожнє господарство
2. Рухомий склад.
3. Постійні пристрої і споруди.

 

1. Існуючу мережу автомобільних доріг за технічними та якісними характеристиками ділять на 5 категорій або класів:

І кат. – інтенсивність руху 7000 авт./добу; розрахункова                                           швидкість 60-150 км/год., число смуг руху 4-8;

ІІ кат. – 3000-7000 авт/добу, V розр. 60-120 км/год.,

число смуг – 2-4;

ІІІ кат. – інтенсивність – 1000-3000, V – 50-100 км/год., число смуг – 2

ІV – інтенсивність – 100-1000, V – 40-80, число смуг – 2

V кат – інтенсивність до 100 авт/добу, V – 30-60 км/год., 1 смуга.

Кожна категорія дороги має певний тип дорожного покриття: дороги І-ІІ кат. мають капітальне цементо-залізо-асоральтобетонне та полегшене зі щебню, гравію та піску, оброблені в’яжучими матеріалами; ІV кат. – щебневі та гравійні, із грунтів та місцевих матеріалів, оброблених в’яжучими матеріалами; V кат. – теж саме, що і ІV кат. та грунтові, поліпшені добавками.

За народногосподарським та адміністративним значенням автодороги І-ої та частково ІІ-ої категорій називають федеральними, або магістральними загальнодержавного значення; ІІ-ої і частково І-ої категорії – республіканськими, областними, або крайовими; ІІІ-ої і ІV-ої категорії – місцевими; V-ої категорії – сільськими.

В Україні: І кат. – 1,9 тис.км.; ІІ кат. – 11,9 тис.км.; ІІІ кат. – 13,5 тис.км.; ІV – 3,7; V – 1065 тис.км.

Разом з тим автодороги України не відповідають Європейським стандартам за такими показниками, як: швидкість руху; забезпечення сучасними дорожними знаками і розміткою; необхідна кількість пунктів технічної і медичної допомоги, харчування та відпочинку, заправки паливом, телефонного зв’язку і т.д. Практично відсутні дороги І-ої категорії.

Дорожне господарство включає підрозділи, які забезпечують нормальний технічний стан доріг, а також засоби регулювання руху автотранспорту (ремонтне господарство).

1. Рухомий склад включає автомобілі спеціальні і транспортні.

До спеціального рухомого складу відносяться транспортні автомобілі, які пристосовані для виконання різних технічних функцій – автокрани, пересувні електростанції та компресори, пожежні, санітарні, комунальні, рефрижераторні, автоцистерни, фургони, панелевози, лісовози та інші.

В окрему підгрупу виділяють спортивні автомобілі – переважно для досягнення певних рекордів швидкості.

До транспортних відносяться вантажні і пасажирські автомобілі.

До вантажного рухомого складу відносять універсальні бортові автомобілі всіх марок, автомобілі-самоскиди, автомобілі-тягачі, причепи і напівпричепи. Автомобіль з причепом або напівпричепом називають автопоїздом.

Вантажні автомобілі класифікуються за багатьма ознаками, важливими з них є:

вантажопідйомність:

-          особливо малої вантажопідйомності – до 0,5 т;

-          малої – 0,5-2 т;

-          середньої – 2-5 т;

-          великої – 5-15 т;

-          особливо великої – більше 15 т.

проходимість:

- дорожні,-машини підвищеної та високої проходимості, які можуть виконувати роботи в складних дорожних умовах і по бездорожжі

- позадорожні (кар’єрні) – для роботи в умовах спеціальних доріг.

Підгрупа всюдихідних автомобілів має більшу кількість ведучіх коліс, а деякі з них мають спеціальні широкопрофільні шини або гусениці.

Швидкість – max швидкість визначається конструкцією машини і є обов’язковим параметром для визначення ходового часу при розробці графіків руху.

До пасажирського рухомого складу відносять автобуси та легкові автомобілі. Окремо виділяють вантажо-пасажирські автомобілі, які пристосовані для перевезення як пасажирів так і невеликих партій як пасажирів так і невеликих партій вантажів.

Автобуси за місткістю діляться:

-          особливо малі (до 10 місць);

-          малі (до 35 місць);

-          середні (35-60 місць);

-          великі (60-80);

-          особливо великі (100-120);

-          автобуси-причепи (160-190 місць).

В залежності від цілей та сфер обігу автобуси діляться на:

-    автобуси загального призначення (для міських перевезень, обслуговування підприємств, санаторіїв, туристичних бюро і т.д.)

-          спеціалізовані, призначені для виконання певного виду перевезень (масові перевезення міських перевезень, приміські, міжміські з наявністю місця кожному пасажиру.

1. Постійні пристрої і споруди.

Це автотранспортні підприємства, призначені для підтримки рухомого складу в належному робочому стані; забезпечення його раціонального використання і безпосередньої організації перевізного процесу відповідно державного завдання і потреби клієнтури.

Ці підприємства вимагають:

-          гаражне господарство;

-          засоби для поточного ремонту;

-          обслуговуючий персонал

Автопідприємства можуть бути вантажні і пасажирскі. До автопідприємств відносяться також транспортно-експедиційні агенства і контори, які організовують перевезення пасажирів і доставку вантажів.

Вантажні станції і автовокзали, а також ремонтне господарство (авторемонт, шиноремонт).

Основні показники, які характеризують роботу автомобільного транспорту.

1. Загальний бюджет часу перебування автомобілів у господарстві:

(автомобіле-дні)

Де АД_ге – час перебування в технічно робочому стані, тоб-то готовому до експлуатації;

АД_р – час перебування в ремонті, або очікування ремонту.

1. Коефіцієнт технічної готовності парку

α_г = АДге/АДгосп.

1. Коефіцієнт використання парку

α = АДроб./АДгосп.

АД роб. – автомобіле-дні роботи автомобіля на лінії.

1. Технічна швидкість автомобіля

Vт = Lзаг/tруху

Lзаг = L вант. + L порож. + Lо

1. Уксплуатаційна швидкість автомобіля

Vе = Lзаг/Те

Тн – час роботи автомобіля в наряді у т.ч. простої

Тн = t руху + t простою.

1. Кількість ходок автомобіля при роботі на маршруті:

Nx = Tm/tї

Тм = Тн – to

1. Загальна продуктивність автомобіля

Wт = q_нγN_xt

q_н – номінальна вантажопідйомність, Т;

γ – коефіцієнт використання вантажопідйому.;

Nx – кількість ходок;

T – період, за який визначається продуктивність.

8. Необхідна кількість автомобілів для перевезення певної маси вантажу на середню відстань

А = Q/WT

Перспективи розвитку.

-          В структурі дорожніх робіт збільшити обсяг з ремонту та утримання доріг і штучних споруд, довести його до 80%;

-          Закінчення будівництва під’їздів з твердим покриттям до всіх сільських населених пунктів;

-          Завершення реконструкції магістральних доріг в напрямках “захід-скід” (кордон з Угорщиною – Львів – Київ – Харків – Ростов на Дону) і “північ-південь” (кордон з Білорусією – Київ – Одеса і кордон з Росією – Харків – Сімферополь);

-          Зростання довжини доріг І категорії до 2500 км за рахунок реконструкції, а також будівництва автомагістралі Київ – Вінниця;

-          Будівництво під’їздних доріг до прикордонних переходів;

-          Удосконалення сервісного обслуговування на дорогах;

-          Розвиток мостового господарства.

 

Авіаційний транспорт

Значна роль повітряного транспорту полягає в перевезенні пасажирів, але останнім часом набувають зростання і вантажних перевезень, особливо, після вводу в експлуатацію таких літаків, як “Руслан”, “Мрія”.

Основні техніко-економічні особливості:

-          Висока швидкість доставки;

-          Прямолінійність маршруту між пунктами злета та посадки;

-          Можливість організації сполучення за короткий час і з невеликими витратами;

-          Висока маневреність і взаємозамінність літако-моторного парку;

-          Велика безпосадочна відстань польоту.

 

Недоліки повітряного транспорту:

-          висока собівартість перевезень, особливо вантажів;

-          залежність руху літаків від погодних умов (туман);

-          віддаленість багатьох аеропортів від центру міста.

 

Технічну основу повітряного транспорту складають: літаючі апарати, аеропорти, повітряні лінії, авіаремонтні заводи.

Парк літаючих апаратів складається з літаків та вертольотів.

Літак являє собою апарат, важчий від повітря, пліт якого стає можливим завдяки взаємодії сили тяги двигунів і виникаючого при початку руху підйомної сили крила.

Вертоліт – це апарат, підйом і політ якого виникає за допомогою несучого повітряного винта з довгими лопастями, закріпленими на вертикальному валу.

В залежності від призначення та сфер використання літаючі апарати розподіляються на:

-          пасажирські: ІЛ-62; Ан-28 легкі; Ту-134, 154; Як – 40, 42; Ан-24;

-          вантажні; Ан-12 (20 т); Ан-26; ІЛ-76; Ан-124 (Руслан); Ан-225;

-          комбіновані (вантажо-пасажирські) Ан-26.

-          Спеціального застосуваня (ЗАНГ – сільськогосподарські, санітарні, аерофотозйомка).

-          Учбово-тренувальні; Як-181.

 

За швидкістю:

-          дозвукові швидк.< швидкості звуку ≈ 0,8 М

-          понадзвукові, крейс. Швидк. Перевищує число

Maxa (М).

В залежності від дальності безпосадочного польоту відрізняють:

- літаки магістральних сполучень

дальні - L≥6000 км і більше;

середні – L = 2500-6000 км;

ближні – L = 1000 до 2500 км;

- літаки місцевих повітряних ліній L=до 1000 км.

Літаки також розподіляються на класи в залежності від злетної маси:

І клас – зл. маса > 75 т.

ІІ клас. – від 30 до 75 т

ІІІ клас – 10-30 т

ІV кл. – менше 10 т.

 

Аеропорт – це комплекс інженерних споруд, які забезпечують відправлення на лінії та прийом з лінії пасажирів, вантажів, а також підготовку та екіпіровку літаків для ефективного виконання ними транспортних функцій. Можуть бути міжнародні і місцеві.

За обсягом річного потоку обслуговуючих пасажирів

(Σ відбув. і прибув.) діл. на 5 класів.

І – 4000-7000 тис.чол.

ІІ – 2000-4000

ІІІ – 600-2000

ІV – 150-600

V – 25-150

 

Якщо більше ніж 7000 – позакласові нижче 25 тис.чол. – не класифікуються.

Сучасні аеропорти включають:

- аеродром – основна і важлива частина аеропорта, який має злетну смугу;

-          при аеродромну територію

-          службово-технічну територію з аеровокзалом.

Авіаремонтні заводи – це підприємства, які забезпечують відповідні види ремонту одного або декількох типів літаків та вертольотів.

На повітряному транспорті, окрім загальних, розраховуються ще такі показники:

1)        коеф. зайнятості пас. кресел.

 

 

2)      Реальна швидкість доставки пасаж. З пункту відправлення до пункту призначення.

 

де L – протяжність повітряних ліній.

SТ – час, витрачений пасажирами на поїздку повітряним транспортом.

SТ = t_Т1 + t_о1 + t_п + t_о2 + t_Т2

t_Т1 – час транспортування з населеного пункту в аеропорт;

t_о1  - час очікування в а/п відпр.

t_п – зупинки в проміжках а/п

t_о2   - очікування в а/п признач.

t_Т2    - транспортування з а/п в населений пункт. (наземний час + час у польоті).

3) Наліт годин Sat на списочний літак і вертоліт визначається складанням нальоту годин за типами годин і вертольотів.

4) Середньосписочний наліт годин Wг на один літак списочного парку

           

            ΣW_г – Загальний політ годин літаками і верт. списочного парку.

            Σn_спис. – середньосписочний парк літаків і вертольотів.

 

5) Комерційне завантаження літака

 

ΣQLпр. – загальна робота (ТКМ)

  Wкм – кількість км, виконаних літаком або вертол. даного типу.

6) Технічна відстань польоту Lтехн. – найбільша відстань, яку літак може пролетіти відносно землі, використавши паливо заправлене в його баки до моменту посадки.

7) Практична відстань польоту

L практ. – відстань, яку літак може пролетіти відносно землі з залишками навігаційного запасу палива в баках до моменту посадки літака.

8) Крейсерська швидкість V кр. – швидкість горизонтального прямолінійного, рівномірного польоту літака з роботою двигунів у крейсерському режимі на розрахунковій висоті польоту.

9) Рейсова швидкість V р. – швидкість з урахуванням витрат льотного часу на всіх етапах польоту від розбігу до посадки.

10) Комерційна швидкість V ком. – рейсова швидкість з урахуванням зупинок у проміжних аеропортах.

 

3.5. Трубопровідний транспорт

 

Останнім часом трубопроводи, як вид тр-ту набувають інтенсивного розвитку для переміщення рідких, газоподібних і навіть твердих тіл (вугілля, пісок, гравій), етилен, розчин повареної солі.

Техніко-економічні особливості

1. Можливість прокладання трубопроводів по всій місцевості.
2. Забезпечення високої популярності перекачки, так як його робота не залежить від метеоумов, тобто транспортний процес безперервний.
   1.  Масовість розмірів перекачки.
   2. Мінімальні втрати нафти і нафтопродукту внаслідок високої герметизації.

5. Найнижча собівартість транспортування (у 2 рази менше ніж водними шляхами, у 3 р. < ніж зал.)

6.Забезпечення повної автоматизації операцій наливу, перекачки та зливу нафти і нафтопродукту.

7. Нижчі первинні капіталовкладення (вартість прокладки трубопров. дешевше будівництва зал. ≈ у 2 рази, тут немає рухомого складу, тому менші витрати на метал, чисельність обслуговуючого персоналу невелика доля ЗП у собівартості перекачні – 6%; на залізн.

39 %.

8. Відсутність впливу на навколишнє середовище.

9. газопроводи являють собою єдиний вид транспорту для перекачки газу в масовій кількості на дальні відстані.

 

Недоліки:

1. Основний недолік – вузька спеціалізація за видами вантажів.
2. Для його раціонального використання необхідно мати стійкий потужній потік нафти, тобто мати безперервне транспортування (швидкість перекачки 4-7 ^км/г ).

 

Склад МТБ

 

Трубопровідний транспорт за своєю сутністю не відповідає загальноприйнятому визначенню поняття “транспорт”: а саме: він не має рухомого складу, комісії і т.п.. Рухомий склад – це сам трубопровід. вантаж у ньому пересувається під тиском.

Турбопровіди у своєму складі мають:  

1)        Лінійну частину, до якої входять металеві труби різного діаметру.

2)        Насосні станції з автоматичним режимом роботи для перекачки нафтопродукту, які встановлюються кожні 100-140 км;

Компресорні станції для перекачки газу, встановлюються на відстані біля 200 км одна від одної;

3)         Лінійні вузли  пристрої, які призначені для з’єднання, або роз’єднання магістралей (II, _┴) і перекриття ліній окремих ділянок для ремонту;

4)        Лінії електропостачання (насоси, компресори мають електропровід).

5)        Лінії зв’язку для передачі необхідної інформації, забезпечуючої нормальне функціонування системи;

6)        Будівлі і споруди, які забезпечують перекачку і нормальну експлуатацію трубопроводів, а також резервуари.

 

Трубопроводи розподіляються на:

- магістральні – нафта і продуктопроводи, газопроводи (забезпечують транспортування великих вантажопотоків з районів добування, до відводів переробних заводів і до пунктів передачі на експорт).

-          підводящі (розводящі) – нафто- і турбопроводи від магістральних трубопроводів до окремих нафтопереробних заводів і портів.

-          Промислові – нафто- і продуктопроводи від місця добування до магістралі або до місцевих заводів переробки.

-          Місцеві –газопроводи від газорозподільних станцій до населених пунктів і окремих підприємств.

Діаметри (зовнішні) стальних труб: 529_*7; 720_*8; 820_*9; 1020_*11мм. Останнім часом з’явилися 1220 і 1420мм; 1600; 2000;

(чим  > φ  тим < потрібен тиск)

Пропускна спроможність трубопроводу φ 1020 мм у 23 рази більша ніж φ 300 мм.

Магістральні газопроводи в залежності від робочого тиску діляться на 3 класи:

1 кл. – високого робочого тиску понад 25 кг/см ²

2 кл. – середнього -//-//- від 12 до 25 км/см²

3 кл. – низького     -//-//- до 12 кг/см²

Тиск у газопроводі підтримується за допомогою проміжних компресорних станцій. 

Україна споживає 35 млрд. м³ газу а добувають в Україні лише 14 млрд. м³.

 

3.6. Міський та приміський транспорт

 

1. Особливості та характеристика міського та приміського транспорту.

 

Містом називається населений пункт, який має населення не менше 2-5 тис. жителів. Відрізняють міста районного, обласного, крайового та республіканського впорядкування (потік пасажирів в містах = в 15 разів перевищує потік пас. на магістр. вид тр-ту.)

Міський та приміський транспорт представляють собою транспортну систему, яка об’єднує різні види транспорту, виконуючі перевезення населення та вантажів на території міста та ближньої приміської зони, а також виконуючі роботи по благоустрою міста.

Міська транспортна система є частиною міського господарства, до якої входять:

-          транспорті засоби;

-          колійні пристрої (рейсові колії, тунелі, естакади, мости, шляхопроводи, станції, стоянки),

-          пристані та чивнові станції;

-          засоби електропостачання ( тягові ел. підстанції, кабельні та контактні мережі, заправочні станції)

-          ремонтні майстерні та заводи;

-          депо, гаражі, станції технічного обслуговування

-          пункти прокату автомобілів;

-          лінійні пристрої зв’язку, сигналізації, блокування, диспетчерського управління транспортом.

В транспортну систему міста входить також веломашина (тротуари оздоблені велодоріжками).

Перед міським пасажирським транспортом стоїть задача доставки пасажирів до місця призначення з максимальними зручностями при мінімальних витратах часу, праці та засобів (територіальний розвиток міст визначається перш за все швидкісними характеристиками масових міських пересувань; ні одне місто не може зростати швидше, ніж його транспорт).

Міська транспортна система складається з традиційних, нетрадиційних та специфічних видів міського транспорту.

Міський транспорт класифікується:

За видами тяги – електричний, автомобільний;

За відношенням до території міста – вуличний, на особистому полотні, позавуличний;

За швидкістю – звичайний, швидкісний, позашвидкісний;

За технологією організації маршрутів – звичайний, напівекспрес, експрес;

За перевізною спроможністю – низька, мала, середня, висока.

Обсяг роботи міського пассажир. тр-ту залежить від таких факторів;

-          чисельність населення;

-          характер розселення жителів;

-          планувальна організація міста;

-          взаєморозташування населених та промислових зон;

-          умов рельєфу.

 

N – чисельність населення;

B – транспортна рухомість;

L ср. – середня відстань поїздки пасажиру;

В – число поїздок, яке випадає за рік на 1 жителя міста.

На транспорту рухомість впливають благонадійність, розвиток транспортної мережі, соціальне та культурне значення міста.

 

Особливістю формування міського пасажиропотоку є два пікових періода (вранці та ввечері), до місця роботи і повернення з роботи, біля половини всіх поїздок складають поїздки, пов’язані з роботою населення.

Головною характеристикою виду міського транспорту є його перевізна спроможність, тобто максимальна кількість пасажирів, яка може бути перевезена за годину в одному напрямку по одній лінії при виконанні умов безпеки руху.

Також важливою характеристикою міської транспортної мережі є її щільність (велика плотність створює зручність для підходу до зупинок транспорту). За існуючими нормами плотність мережі повинна забезпечити час підходу до транспорту в межах 5 хвилин.

За історичним розвитком міст вони мають різні конфігурації їх планувальної структури:

1)      Вільна схема (в середньовічних східних європейських містах) – ускладнює роботу транспорту;

2)      Радіальна схема (у старих містах з незначними транспортними потоками) – здійснює зручний зв’язок центру з периферійними районами, але ускладнений зв’язок між периферійними зонами.

3)      Раціонально-кільцева схема (в крупних старих містах) – знищує недоліки раціональної схеми.

4)      Прямокутна схема (в порівняно молодих містах) – достатньо рівномірне транспортне навантаження магістралей та дублюючих зв’язків, але відсутні короткі зв’язки у діагональних напрямках.   

5)      Прямокутно-діагональна схема міст долає недоліки прямокутної схеми.

Обсяг вантажних перевезень та напрями вантажопотоків залежать від соціального направлення міста, структури вантажоутворюючих об’єктів (промислові підприємства різних галузей, вантажні станції, торговельні бази, склади, тощо)

 

1. Сфери раціонального використання різних видів міського та приміського транспорту.

Електрифіковані залізниці використовуються, як основний вид транспорту, виконуючий перевезення приміських пасажирів. Електропоїзди функціонують у залі 100-200 км. Цей вид транспорту має відносно низьку собівартість, велику перевізну спроможність та високу швидкість сполучення.

Метрополітен будується в містах, які мають населення понад 1 млн. жителів. Пасажиропотік у одному напрямку повинен бути не меншим ніж 25 тис. пас/год. Це самий найдорожчий вид міського транспорту. 1 км двохмісячної лінії – 10-20 млн. дол. у Западній Європі.

Трамвай, як основний вид транспорту використовують в містах з населенням від 500 тис. при умові стабільного пасажиропотоку понад 9 тис. пас./год.

Тролейбус використовується в містах з населенням понад 3000 тис. жителів і пасажиропотоком 6-9 тис. пас./год.

Автобус для міст з населенням до 250 тис. жителів є основним, а в деяких містах – єдиним видом транспорту.

Маршрутне таксі, це різновидність автобусного сполучення, працює на фіксованих маршрутах локальних територій для зв’язку станцій міського транспорту з мікрорайонами, культурно-побутовими підприємствами міста (стадіонами, ринками, тощо).

Водний транспорт у зв’язку з сезонністю відіграє невелику роль у перевезеннях міських пасажирів, а також використовується для зв’язку міста з зонами відпочинку (прогулянками).

Велосипед має широке розповсюдження у східних країнах як пасажирський і вантажний для невеликих партій вантажу вид транспорту.

Таксомоторний транспорт – сфера його діяльності визначається високими швидкостями сполучення, комфортабельність доставного пасажирів “от дверей до дверей”.

 

Тема 3.7. Промисловий транспорт

Особливості та характеристика промислового транспорту.

Промисловий транспорт – це сукупність транспортних засобів, споруд, колій промислових підприємств для обслуговування виробничих процесів переміщення палива, сировини, напівфабрикатів та готової продукції.

Промисловий транспорт відноситься до відомчого і є частиною інфраструктури підприємства, тому що обслуговує технологічний виробничий процес.

За функціональним призначенням від розділяється на :

¨    Внутрішньовиробничий, який забезпечує технологію виробництва і здійснює перевезення внутрішньо-цехові та внутрішньозаводські (сировина, матеріали, напівфабрикатами з цеху в цех, на склад).

¨    Зовнішній, виконуючий доставку сировини, палива, обладнання та інших вантажів і вивезення готової продукції для передачі на магістральний транспорт.

До комплексу промислового транспорту входять усі види транспорту періодичної дії (залізн., автомоб., водний, повітряний, ліфти) та безперервної дії (конвеєри, трубопроводи, канатно-підвісні та монорельсові дороги, пневмо- і гідротранспорт).

 

Сфери раціонального використання різних видів промислового транспорту.

Залізничний промисловий транспорт використовується для перевезення всіх видів вантажів.

 Промисловий транспорт залізниць деяких галузей має розгалужену мережу проїздних залізничних колій, спеціалізований рухомий склад, пристрої комплексної механізації і автоматизації для перевантажувальних та складських робіт (чорна металургія, вугільна промисловість).

Залізн. промисловості тр-т на відкритих розробках (в кар’єрах) працює на крупних уклінах на тимчасових коліях.

На заводських територіях використовуються основному тепловози потужністю від 150 до 4000 кінських сил. Для вивезення вантажів з глибоких кар’єрів (500 м і більше) створені спеціальні електропоїзди і тягові агрегати.

Використовується також спеціалізований рухомий склад, наприклад, чавуновози для рідкого металу вантажопідйомністю до

140 т; шлаковози (48 т) для розплавленого шлаку t – 1400-1500 с, вагони-самосвали (думкари) до 200 т.

Автомобільний промисловий транспорт.

Застосовується для всіх видів вантажів. В кар’єрах є основним видом транспорту (нерудних копалин кольорових металів).

Підъїздні зовнішні автодороги промислових підприємств проектуються та споруджуються за нормами та вимогами автодоріг загального користування.

Кар’єрні дороги визначаються гірськими технічними умовами розроблюючи родовищ і виконується у вигляді прямих, спіральних, петильованих та комбінованих з’їздів. Ширина проїжджої частини кар’єрних автодоріг може бути 7,5 – 30 м.

Внутрішньозаводські автодороги є елементом планувальних рішень території промплощадки. Рухомий склад включає в основному самоскиди великої і особливо великої вантажопідйомності  (75-240 т) за кордоном (300-600 т).

Є також спеціалізовані автотранспортні засоби, такі як шлаковози для рідкого шлаку у чатах вантажопідйомністю 45-100 т.

Автомобілі – самозавантажувачі для перевезення  та обробки контейнерів та піддонів вантажопідйомністю 60 т.

Тролейвози до 65 т для роботи в кар’єрах на електротязі від контактних колій.

Водні види транспорту застосовується у промисловому виробництві, розташованому на берегах рік, озер, моря (виробн. бумаги)

Повітряний промисловий тр-т представлений в основному гелікоптерами і використовується, як зовнішній, а саме, для забезпечення виробництв, основа яких – зборочний конвеєр (автозаводи), підприємства – суміжники, в т. ч. закордонний.

Спеціальні види промислового транспорту.

Основною особливістю їх є стаціонарність, вузька спеціалізація за видами вантажів та односторонність потоку.

¨    Конвеєрний характеризується високою продуктивністю праці та низькими витратами та транспортування;

Класифікується:

За типом тягового органу: стрічковий, ланцюговий, канатний і інші.

Без тягового органу: конвеєри гвинтові, інерційні, вібраційні, роликові.

У виробництві нерудних будівельних матеріалів застосовують для транспортування вантажів безпосередньо від кар’єру до переробного виробництва або вантажної станції, а також для доставки руди в бункер доменного і сталеплавного цехів-підвісний  канатний – це монорельсові підвісні дороги, у цехах монтуються на кронтелінах і тягах, а на відкритих дільницях – на естакадах (опорах) під навісом.

Транспортний процес і перевантажувальні роботи повністю механізовані.

Вантаж розміщують у вагонах.

Перевагою є те, що він не залежить від рельєфу місцевості.

Ліфти використовуються для транспортування вантажі та при великих пасажиропотоках (в установах, готелях, в метро (замість ескалатора в Західній Європі).

Підвісні канатні дороги застосовуються в умовах складного рельєфу місцевості при об’ємах перевезень 2 мм. т за рік на відстані 20-30 км. Їх застосовують також при розділеному розташуванні виробничих територій (наприклад розділення проїжджою частиною доріг загального користування).

Широко використовують підвісні калант. дороги у рудниках, у виробництві будматеріалів.

¨    Гідротранспорт – це трубопровідний транспортує вантажі у вигляді водних сумішей пульпи, що потребує подрібнення крупних фракцій вантажу при відправленні і видалення води у вантажоотримувача.

Для обезвожування необхідно спец. обладнання. Широко застосовується для перевезення рудних концентратів (для зв’язку декількох підприємств).

Трубопровідний пневмотранспорт 6 з діаметром труби 200-1200 мм використовується для перевезення твердих вантажів в циліндричних контейнерах твердих вантажів і у вагонетках на відстані від 10 до 30-50 км при стаціонарних пунктах завантаження – розвантаження. Для переміщення вантажу у повітряному потоці використовуються компресор, повітродувка і вентилятор або всмоктуючи пристрої – вакуум-насоси і вентилятори (при розвантаженні).

Складність розвитку і управління промисловим транспортом полягає у різновідомчому підпорядку – ваші роздрібнених підприємств.

Разом з тим цей транспорт знаходиться у прямому контакті  з початковими і кінцевими пунктами магістрального транспорту.

Тому важливою задачею є розробка узгодженої технічної, технологічної та економічної політики взаємодії промислового та магістрального транспорту.

 

Тема 3.8. Спеціалізовані та нетрадиційні види транспорту, їх характеристика

До спеціалізованих (від лат. Specialis – особливий, особий та Species – рід, вид, різновидність) видів транспорту, або різновидності традиційного транспорту, орієнтовані на певну номенклатуру вантажів або особливі умови перевезень.

Основними ознаками нетрадиційного виду транспорту є двигунна система та спосіб взаємодії з опорною поверхнею.

Поява таких видів транспорту зумовлена двома основними причинами:

• · кризовий стан традиційних видів транспорту, пов’язаний з екологією, з нестачею швидкостей сполучення, з підвищенням транспортних витрат, а також з недостатньою перевізною спроможністю окремих видів транспорту;
• · нові можливості сучасного рівня науково-технічного прогресу, зростають транспортні потреби, пов’язані із зростанням населення, туризму, прагнення до економії часу.

1. Високовольтні лінії електропередачі.

Це транспорт електроенергії (специфічний вантаж). Лінії електропередач є “рухомим складом” для передачі енергії . У дореволюційній Росії були електростанції сумарною потужністю 1,1 млн. кВт. З 1920 року почалися роботи по створенню Єдиної системи країни – план “ГОЄЛРО”. В цих же роках вже ставилося питання про збільшення пропускної спроможності і відстані електропередачі. Основними джерелами електроенергії були тоді теплові станції на вугіллі, торфі, а також гідроелектростанції максимальна напруга була 400-500 кВт. З введенням атомних електростанцій – 750 кВт і вище.

Лінії електропередач представляють собою мідний або алюмінієвий кабель, який має масляне наповнення для створення теплоізоляції. Для ЛЕП дуже важливо охолодження кабелю.

В США і Англії розроблюється застосування глибокого охолодження рідким азотом при V до 500 кВт, що підвищує пропускну спроможність у 10 разів у порівнянні із звичайним маслонаповненим кабелем.

У зв’язку з загостренням екологічних проблем не дозволяється використовувати підземні силові кабелі, тому що при великій концентрації енергії через нештучні її втрати грунт нагрівається до висихання.

ЛЕП V 2250-2500 кВт заміняють перевезення 26-80 млн. т вугілля на рік і таким чином стають конкурентоспроможними з залізницями на відстанях 2000-4000 км.

1. Спеціалізований пневмо- і гідротранспорт.

Здійснює перевезення твердих і рідких та нафтових вантажів по трубах. Передача із залізниць 110-120 млн. т вугілля і рудних концентратів на ці види транспорту дозволить вивільнити до 100 тис. Вагонів і відносно 65-70 тис. чол. обслуговуючого персоналу на рік.

1. Дирижаблі.

Керовані дирижаблі, створені у 1900 році. Цепеліном застосувались у війні 1914-1918 років Германією. Перший російський дирижабль створений у 1925 році (було побудовано 15 дирижаблів і 10 проектів). У1930-і роки ера дирижаблів закінчилась.

І лише у 1970-х роках енергетична криза дала новий поштовх до розвитку дирижаблебудування.

Сфера застосування дирижаблів є достатньо широкою і пасажирські перевезення на невеликі відстані, монтаж будівельних конструкцій, доставка вантажів у недоступні для інших видів транспорту райони, патрулювання певних територій, перевезення крупногабаритних важких вантажів, туризм, огляд і забезпечення морських нафтопромислів, фотогеодезія і магнітна зйомка, спорт і т.д.

Дирижабль може конкурувати з іншими видами транспорту, наприклад, пасажирський дирижабль на 192 чол. передбачає вартість перельоту приблизно рівною проїзду залізницею.

Перевагою дирижаблів є безшумність та незначна вібрація; екологічна чистота; економічність; можливість вертикального зльоту-посадки; незалежність від погодних умов.

У цей час експлуатуються дирижаблі вантажопідйомністю 16-30 т, наприклад, 24-тонний дирижабль зі швидкістю 100-125км/год має дальність польоту 2600 км.

Основні проблеми розвитку:

• · створення гібридних конструкцій (дирижаблі з повітряним гвинтом, реактивним і іншим типом двигуна, що є вантажним при зльоті-посадці).
• · пошук і застосування нових високопрочних матеріалів для основних агрегатів дирижаблю, у тому числі композитних;
• · створення бортових вантажопідйомних механізмів;
• · боротьба зі статичною електрикою при експлуатації;
• · вантажозахист, антиобльодіння;
• · проектування оригінальних конструкцій сховання рухомого складу і т.і.

1. Вітрильні суда.

Вітрильні суда – це транспорт, який використовує енергію вітру (економія палива). Широко розповсюджений у Японії (у 1980 році створений танкер дедвейтом 1800 т із двома вітрилами площиною 100м² (h=12,5 м; ширина – 8 м), які дозволяють зекономити 38% палива, а потужність двигуна складає 1180 кВт, замість 1840 Квт на судні без вітрил).

У нас побудовані тільки учбові судна-вітрильники. Вітрила застосовують сумісно з двигуном, який працює при безвітрі, а більш потужний двигун підключають для проходу вузьких місць швартовки і т.д.

1. Електромобілі.

Електромобілі – це вид транспорту, який приводиться до руху одним або декількома електричними двигунами, які живляться від акумуляторних батарей.

Переваги електромобіля:

• безшумність;
• відсутність токсичних випускних газів:
• високі динамічні якості.

Недоліки електромобіля:

• малий запас ходу:
• велика маса.

Цей вид безколійного транспорту є допоміжним пасажирським транспортом для коротких трас.

1. Транспортні системи безперервної дії.

До таких систем відноситься рухомий тротуар, або “пасажирський конвейер”, ширина стрічки якого 600-1000мм; виконує переміщення пасажирів на невеликі відстані.

Переваги застосування – абсолютна безпека руху, відсутність шуму та іншого впливу на навколишнє середовище, відсутність часу очікування, повна автоматизація роботи.

Сфера застосування – підземні пішохідні переходи, метро, підземний швидкісний трамвай, аеропорти, крупні магазини і т.д.

1. Пневмопоїзди.

Основні переваги пневмопоїзду в трубі – висока швидкість, обособлений шлях, незалежність від кліматичних умов, екологічна чистота і можливість повної автоматизації управління.

Єдиним недоліком є висока початкова вартість.

Сферою застосування цього виду транспорту є переміщення “сухих” вантажів (піску, гравію, щебеня і т.д.), а також міські пасажирські перевезення (проїзд до аеропорту, зон відпочинку і т.д.) на невеликі відстані (0,5-2 км).

Рух здійснюється за допомогою стиснутого повітря і забезпечується швидкістю 80 км/год, а із застосуванням електричної тяги – 150-200 км/год.

1. Транспорт, який застосовується на нових принципах руху.

На внутрішньому  водному транспорті використовують судна на повітряній подушці і на підводних крилах (ідея – опір руху зростає пропорційно кубу швидкості, так як судна перебувають у середовищі “повітря-вода”, а густина води у 800 разів більша ніж густота повітря). Відрив корпусу судна від поверхні води дозволяє зменшити опір руху і досягти збільшення швидкості без великих витрат енергії.

Принципи реактивного повітряного потоку (повітряні подушки) застосовують також у наземних видах транспорту. Цей транспорт дозволяє досягти швидкості 100-200 км/год, а з турбореактивним двигуном – до 360 км/год. До недоліків повітряної подушки слід віднести:

• · значний шум;
• · необхідність у рівному полотні (особливо для автомобільного транспорту);
• · додаткові витрати потужностей для створення повітряної подушки.

 

 

Сфери та форми взаємодії та конкуренції

різних видів транспорту

Специфіка кожного виду транспорту, їх технологічні та технічні особливості визначають сфери їх використання на транспортному ринку, що стримує можливість конкуренції і сприяє взаємодії видів транспорту.

У пасажирських перевезеннях найбільш конкурентоспроможні між собою залізничний та повітряний разом із взаємодією з автобусним сполученням у кінці маршрутів.

Тому на транспортному ринку конкурентні фактори частіше поступаються інтеграційним, координаційним за взаємовигідною як транспорту так і клієнтури.

Отже взаємодія різних видів транспорту є основою ефективного функціонування транспортної системи країни.

Форми і методи взаємодії і координації різних видів транспорту реалізуються у таких сферах:

технічна сфера передбачає погодження технічних та експлуатаційних характеристик транспортних засобів, споруд, засобів механізації, тари на взаємодіючих напрямках з метою прискорення технологічних операцій, підвищення продуктивності праці та економії ресурсів;

технологічна сфера взаємодії передбачає організацію комплексної системи експлуатації різних видів транспорту:

ü  розробку контактних графіків роботи видів транспорту вантажовідправників та вантажоотримувачів;

ü  складання зручних розкладів руху;

ü  забезпечення єдиної технології обслуговування в крупних вузлах та при здійсненні інтермодальних перевезень (послідовне перевезення вантажів декількома видами транспорту в одній транспортній одиниці без перевантаження самого вантажу при його передачі на інший вид транспорту).

організаційна сфера – це забезпечення державного і внутрішньотранспортного врегулювання транспортної діяльності через відносні організаційні структури в системі законодавчої та виконавчої влади, а також загальнотранспортні структури (розробка єдиної транспортної системи управління транспортно-дорожнім комплексом; розробка нормативних документів по організації перевезень; організація продажу єдиних білетів для пасажирів, слідуючих декількома видами транспорту; оперативне інформування).

комерційно-правова сфера забезпечена:

ü системою міжнародних договорів, угод і інших документів;

ü транспортним законодавством даної країни;

ü транспортними кодексами та уставами;

ü правилами перевезень пасажирів, вантажів, пошти, окремих категорій вантажів.

система правових відносин регулює права, обов’язки і відповідальність сторін при виконанні перевезень, включаючи експедиційні послуги, агентські послуги, виконання вантажо-розвантажувальних та комерційних операцій.

Суперечні питання врегулювання розглядаються відносними судовими органами (арбітраж).

Економічна сфера взаємодії включає:

ü розробку та узгодження планів-прогнозів попиту на транспортні послуги різними видами транспорту всіх форм власності; визначення об’ємів змішаних перевезень вантажів за регіонами на основі маркетингових досліджень;

ü розробку стратегії розвитку транспортно-дорожного комплексу країни та його забезпечення, визначення розмірів потрібних інвестицій та шляхів субсидування за видами транспорту;

ü обгрунтування та узгодження показників обліку транспортних витрат за видами транспорту для правильного їх відображення в макроекономічних показниках та при рішенні задач розвитку і розміщення виробничих потужностей;

ü розробку єдиної методичної основи визначення експлуатаційних витрат, собівартості перевезень, ефективності капіталовкладень та продуктивності праці, співвідносних за видами транспорту;

ü обгрунтування та узгодження загальних методичних положень формування цін і тарифів на транспортні послуги різними видами транспорту і у змішаному сполученні (в умовах державного регулювання та вільного ціноутворення);

ü розробку єдиних показників транспортної забезпеченості підприємств та регіонів, а також вимірників якості та ефективності транспортного обслуговування клієнтури;

ü узгодження системи розподілу доходів між транспортними підприємствами при змішаних перевезеннями (обгрунтування нормативів матеріальної відповідальності за виконання умов перевезень та зберігання вантажів);

ü обгрунтування економічної ефективності суспільних з різними видами транспорту проектів удосконалення транспортного обслуговування клієнтури, проведення спільних міжбанківських та кредитних операцій.

Форми та методи конкуренції між транспортними підприємствами всередині одного або декількох видів транспорту базується на загальноприйнятих економічних законах ринку, балансуванні попиту і пропозицій на транспортні послуги в різних сферах діяльності.

 

тема 5. Ефективність транспортних систем

 

Об’єктивними умовами взаємодії різних видів транспорту є масштабність перевезень, яка характеризується транспортно-економічними зв’язками регіону або територіально-виробничого комплексу.

Особливості територіального розміщення виробництва і споживання, рівень спеціалізації та комплексного розвитку господарства економічних районів визначають особливості транспортно-економічних зв’язків, їх масштаби і напрямки. В свою чергу вантажо- та пасажиропотоки визначають характер та масштаби розвитку транспортної системи регіону, участь різних видів транспорту в освоєнні цих перевезень.

Формування та розвиток транспортної системи відбувається під впливом економічних та природних умов, територіальної організації і спеціалізації господарства, розміщення виробництва і споживання. Тому важливим є збалансування рівнів розвитку виробництва і транспорту для забезпечення ефективності виробництва і ефективності транспортних систем.

Ефективність – це питомий показник, позитивний ефекти, отриманий у вартісному, натуральному та інших виразах, відносно до обсягів виконаних робіт (послуг).

Народногосподарські ефекти:

• економічний, соціальний, екологічний, інші види.

Ефекти транспортних систем:

• транспортний;
• позатранспортний;
• інтегральний.

Транспортний – це ефект, який формується та визначається як галузевий на кожному виді транспорту, на кожному транспортному підприємстві і по транспортній системі у цілому.

Позатранспортний – ефект, який створюється у суб’єктів транспортного ринку і пов’язаний зі схемою транспортного обслуговування.

Інтегральний – це ефект сумарний на транспорті і в обслуговуючій сфері.

Ефективність транспортної системи повинна визначатися:

• з урахуванням особливостей формування витрат і їх розміру, зокрема на кожному виді транспорту;
• з урахуванням державних інтересів і всього споживчого суспільства.

Отже, можна зробити висновок, що в основу формування транспортної системи повинні закладатися інтереси:

• держави;
• обслуговуючих споживачів транспортної продукції;
• населення.

Розвиток транспортної системи і кожного виду транспорту окремо визначається варіантним методом з урахуванням витрат, ризиків і результатів, а також наслідків реалізації варіантів у сфері, яка буде обслуговуватись. Інтегральний ефект визначається як сума витрат ризиків і результатів транспортної діяльності і результатів позатранспортного характеру.

Економічний ефект визначається співставленням валових результатів (доходів) і витрат (капітальних і поточних). При цьому всі витрати і результати проводяться з урахуванням фактору часу на кожному етапі розрахунків.

 

Варіант розвитку транспортної системи

Направлення розвитку і функціонування ТС	Транспорт			Обслуговуюча сфера			Держава (транспорт + обслуговуюча сфера)
	витрати	ризики	результат	витрати	ризики	результат	витрати	ризики	результат
1. Транспорт, розвиток транспортної мережі	КТ ПТ	R1 R2	ЕТ	КО ПО	R1 R2	ЕО	КІ ПІ	R1 R2	ЕІ
2. Формування парку ТЗ, в т.ч. спеціалізованого	КТ ПТ	R1 R2	ЕТ	КО ПО	R1 R2	ЕО	КІ ПІ	R1 R2	ЕІ
3. Розвиток прогресивних способів перевезень	КТ ПТ	R1 R2	ЕТ	КО ПО	R1 R2	ЕО	КІ ПІ	R1 R2	ЕІ

 

К – капіталовкладення;

П – поточні витрати;

Е_Т – транспортний ефект;

Е_О – ефект сфери обслуговування;

Е_І – інтегральний ефект;

R₁ – ризики, пов’язані з інвестиціями;

R₂ – ризики, пов’язані з поточними витратами.

Ризики:

1. Ризик незавершення будівництва;
2. Ризик збільшення витрат;
3. Ризик експлуатації;
4. Ризик реалізації;
5. Фінансовий ризик;
6. Політичні ризики;
7. Форс-мажор.

 

 

тема 6. характеристика процесів перевезення та управління транспортними потоками

 

6.1. Характеристика транспортних процесів

Транспортний процес – це послідовність виконання транспортних операцій при доставці вантажів (пасажирів) з пункту (місця) відправлення до пункту призначення (прибуття).

Тобто транспортний процес – це процес доставки, він включає три елементи:

1. Початкові операції в пункті відправлення.

До цих операцій відносяться:

• підготовка вантажу до перевезень, а саме: відносне упакування, у т.ч. транспортне, тобто формування відвантажувальних партій – це певна кількість вантажу, яка перевозиться в частині вантажного приміщення, або повністю займає транспортний засіб, оформлена одним перевізним документом і слідує в один пункт призначення;
• подання рухомого складу під завантаження;
• завантаження вантажу до транспортного засобу, тобто вантажна операція;
• виведення завантаженої транспортної одиниці від складу;
• документальне оформлення перевезень (товарно-транспортні документи і маркування вантажу);
• формування транспортної одиниці (залізничного складу, річкового складу, автопоїзду).

1. Переміщення об’єкту перевезень з пункту відправлення до пункту призначення.

Це безпосередньо перевезення на склад отримувача в розподільчий центр або в пункт перевалки, саме перевезення може бути простим або складним.

Існують три схеми перевезень:

• пряме перевезення, яке виконується одним видом транспорту і по одному перевізному документу;
• змішане перевезення, яке виконується послідовно двома або декількома видами транспорту з наявністю процесу передачі вантажу з транспорту на транспорт. При змішаному перевезенні на кожному виді транспорту оформлюється відповідний перевізний документ;
•  пряме змішане перевезення – це змішане перевезення, яке здійснюється за єдиним на всьому шляху слідування перевізним документом.

Перевантажувальний процес і зберігання вантажу в розподільчому центрі або перевалочному пункті.

В залежності від схеми перевезень відрізняють такі варіанти перевантаження:

• · Прямий варіант.

 

  А                        Б

 

  пряма перевалка

 

Т₁           Т₂ – перевантаження виконується безпосередньо з транспорту в транспорт.

• · Складський варіант

                          пункт

А   1-й вид     перевалки     2-й вид     Б

 

 

               змішані перевезення

Т₁ – склад – Т₂

Вантаж подається на склад, деякий час там зберігається, а потім передається на інший вид транспорту для доставки отримувачу.

1. Кінцеві операції у пункті призначення:

• розформування транспортної одиниці;
• подача рухомого складу під розвантаження;
• документальне оформлення прибуття вантажу.

 

6.2. Технологія і організація транспортних процесів

Технологія визначає порядок виконання відносних операцій з визначенням їх тривалості, послідовності і паралельності, використовуючого інструменту та обладнання, витрат матеріалів та праці.

В залежності від транспортного підприємства (підрозділу) та їх функцій відрізняють:

• технологію технічного обслуговування автомобіля, локомотиву, судна, літака, колій;
• технологію виробництва вантажних робіт на станції, в порту;
• технологію виконання ремонтних робіт і т.д.;
• технологію організації перевезень (вантажних, пасажирських, міжнародних).

Технологія, як сукупність та порядок визначення операцій фіксується в службових документах, наприклад, офіційно затверджені наставлення у вигляді зведення окремих технологій за важливими технічними і комерційними функціями кожного підрозділу.

Організація пасажирського процесу – це поняття ієрархічно більш високе, яке відображає комплекс принципових методів, положень, правил і спеціальних документів, яке передбачає ув’язку діяльності окремих ланок та служб транспорту при виконанні ними перевізного процесу в межах більш крупних підрозділів транспорту (напряму, регіону) або мережі в цілому.

В цілому технологія і організація транспортного процесу повинна забезпечити:

• виконання встановлених законоположень, регулюючих взаємовідносини транспорту з клієнтурою;
• виконання діючих правил технічної експлуатації в рамках кожного виду транспорту;
• виконання планів перевезень вантажів і пасажирів.

Одні з важливих документів: плани перевезень, розклади і графіки руху, плани формування (маршрутизація).

 

6.3. Транспортні цикли

Схема транспортних циклів

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

прості                                                                       складні

Рейс одинарний простий – при цьому транспортний засіб виконує рейс між двома пунктами без проміжних стоянок і тривалість рейсу відраховується від першого завантаження до наступного завантаження.

Складний рейс одинарний – це тоді, коли транспортний засіб виконує рейс з проміжними стоянками, на яких відбувається часткове розвантаження.

Круговий або парний рейс простий – це такий рейс, коли транспортний засіб виконує перевезення між двома пунктами та повертається в пункт відправлення при цьому у загальному випадку простий рейс має два завантаження і два розвантаження, а також два плеча перевезень, тобто в прямому та зворотному напрямках.

У складному круговому рейсі транспортний засіб, виконуючи оборот, повертається в початковий пункт, маючи декілька навантажень і декілька розвантажень, при чому перше навантаження в початковому пункті, останнє розвантаження у кінцевому пункті.

Составляющие элементы рейса можно представить следующими выражениями:

а) простой рейс

,

где tпр – продолжительность простого рейса, ч;

tдв – продолжительность движенческих операций, ч;

tст – продолжительность стояночных операций, ч;

,

где l – расстояние по маршруту движения, км;

Vп – путевая скорость с учетом режимов движения, км/ч,

,

где tн – продолжительность стояночных операций в начальном пункте, ч;

tк – продолжительность стояночных операций в конечном пункте, ч.

При грузовых перевозках:

,

где Qr – количество груза при погрузке (выгрузке), т;

Рн и Рк – производительность грузовых операций в начальном и конечном пунктах, т/ч;

tвсп.н и tвсп.к – продолжительность вспомогательных операций, не совмещенные с погрузкой и выгрузкой (коммерческие, контрольные и другие операции в период стоянки транспортного средства под отработкой в начальном и конечном пунктах), ч;

tдоп.н и tдоп.к – продолжительность операций в начальном и конечном пунктах (время до начала и после окончания грузовых и вспомогательных операций), ч.

При пассажирских перевозках:

,

где Ап – количество пассажиров при перевозке (высадке), чел;

nн и nк – средняя норма затрат времени на одного пассажира при посадке и высадке, мин/чел.

 

б) сложный рейс

,

где tсл – продолжительность сложного рейса, ч;

m – количество участков маршрута;

к – количество пунктов (начальный, конечный, промежуточные), в которых выполняются основные (грузовые, пассажирские), вспомогательные и (или) дополнительные операции.

При грузовых перевозках:

,

где li – продолжительность і-го участка маршрута, км;

Vнi – скорость на i-м участке маршрута, км/ч;

QГk – количество груза при погрузке (выгрузке) в к-ом пункте маршрута, т;

Pk – производительность грузовых операций при погрузке (выгрузке) в k-ом пункте маршрута, т/ч;

tвсп.к – продолжительность вспомогательных операций в k-ом пункте маршрута, ч;

При пассажирских перевозках:

,

где АП.k – количество пассажиров при посадке (высадке) в k-ом пункте маршрута, чел;

nk – средняя норма затрат времени на одного пассажира при посадке (высадке) в k-ом пункте, мин/чел.

В регулярном сообщении продолжительность транспортных операций регламентируется нормами, заложенными в графики и расписания движения транспортных средств.

Продолжительность простого кругового (парного) рейса (tпр.кр) определяется по формуле:

,

где tст.н и tст.к – продолжительность стояночных операций в начальном и конечном пунктах маршрута, ч;

tдв1 и tдв2 – продолжительность движенческих операций (из начального пункта в конечный и из конечного пункта в начальный), ч;

,

где tп.н и tв.н – продолжительность погрузки (посадки пассажиров) в начальной стадии рейса и выгрузки (высадки пассажиров) в конечной стадии рейса, ч;

,

где tв.к и tп.к – продолжительность выгрузки (высадки пассажиров) и погрузка (посадка пассажиров) в конечном пункте, ч;

 - продолжительность вспомогательных и дополнительных операций в начальном и конечном пунктах по элементам кругового (парного) рейса, ч.

Продолжительность сложного кругового (парного) рейса (tсл.кр):

,

где  - продолжительность грузовых (пассажирских), вспомогательных и дополнительных операций по пунктам маршрута за круговой (парный) рейс, ч;

- продолжительность движенческих операций по пунктам маршрута при движении от начального пункта до конечного и обратно, ч.

Тема 7. Оцінка економічності транспортних процесів

 

7.1. Принципи вибору видів транспорту споживачами транспортних послуг

Проблема вибору способів доставки вантажів і переміщення пасажирів є одною з головних при створенні і функціонуванні виборчо-економічних систем і населених пунктів у державі.

В сучасних умовах сформувалися і нові принципи вибору транспортних послуг не тільки з урахуванням техніко-економічних особливостей, а і з урахуванням конкурентоспроможності транспортних послуг кожного з них.

Які ж ці принципи:

1. Перший і основний принцип полягає в тому, що вибір виду транспорту або способу переміщення роблять самі споживачі транспортних послуг на відміну від раніше існуючого в галузі вантажних перевезень централізованого розподілу. А це означає, що робітники транспорту повинні навчитися продавати (а не розподіляти) транспортні послуги на транспортному ринку.
2.  Звідси витікає і другий принцип. Основними критеріями вибору виду транспорту є витрати споживачів на транспортні послуги. Додатковими критеріями (в деяких випадках рішучими) можуть бути мінімальні терміни доставки, надійність, безпека, зберігання вантажу, екологічність та інші показники.
3. Третій принцип полягає в забезпеченні співвідносності вартісних і натуральних показників при порівнянні варіантів перевезень, співвідносними є всі елементи витрат на всьому шляху слідування вантажу від складу відправника до складу отримувача (від дверей до дверей) або слідування пасажиру (від дому до дому). Розрахунки за варіантами перевезень потрібно виконувати для однакового об’єму перевезень між одними й тими ж пунктами переміщення.
4. Четвертий принцип – це забезпечення достовірної і достатньої інформованості споживачів транспортних послуг (через рекламу) про ємності, якість та вартість цих послуг за допомогою експедиторської служби по обслуговуванню клієнтів.

 

7.2. Методи вибору видів транспорту для перевезень вантажів

При виборі виду транспорту порівнюються витрати на перевезення вантажів за кожним варіантом перевезень.

Основні елементи транспортних витрат вантажовласників розподіляються на чотири групи:

1. Витрати на виконання вантажо-розвантажувальних або перевантажувальних операцій (Т_ВР);
2. Підвезення вантажів до магістрального транспорту та вивезення до нього (Т_ПВ);
3. На переміщення вантажів, включно з виконанням початково-кінцевих (Т_ПК) операцій та операції руху (Т_Р);
4. Додаткові операції (Т_ДОД).

Окрім вище вказаних витрат у вантажовласників можуть виникати витрати, які відрізняються за видами транспорту, наприклад, вартість пари, плата за зберігання вантажу в початкових, проміжних та кінцевих пунктах, страхування та інші.

Отже, плата за перевезення за і-тим варіантом конкретної кореспонденції:

 

де L – відстань перевезень, яка розглядається за конкретною кореспонденцією.

Ефект вибору і-го варіанту в порівнянні з діючим визначається:

,

де В_д – плата за перевезення за діючим варіантом;

Q – об’єм перевезень конкретного вантажу, т.

Варіанти перевезень визначаються видом транспорту, який виконує основну за відстанню пересування вантажу частину транспортної роботи (залізничний, автомобільний, водний, трубопровідний і змішані варіанти перевезень).

Розрахунок витрат по кожній кореспонденції за різними варіантами перевезень дуже громіздкий, хоча більш точний.

Для спрощення процедури вибору видів транспорту на практиці частіше всього користуються раніше встановленими раціональними сферами використання видів транспорту або рівновигідними граничними відстанями з однаковими додатковими витратами. При цьому у розрахунках використовують питомі витрати (тарифні ставки).

В результаті перевезення на відстань меншу від отриманої рівновигідної відстані слід віднести до сфери економічно вигідної зони:

.

У деяких випадках вибір виду транспорту в поточних умовах при різкому коливанні тарифів здійснюється на основі порівняння більш стабільних показників собівартості перевезень вантажів. У цьому випадку співвідносяться витрати на 1т вантажу при конкретних умовах перевезень і відстані перевезень.

Перспективні розрахунки по вибору видів транспорту виконуються на основі співвідношення сукупних приведених експлуатаційно-будівельних витрат.

 

 7.3. Методи вибору видів транспорту для пасажирських перевезень

Основними факторами впливаючими на вибір виду транспорту при пасажирських перевезеннях є:

-       ціль поїздки пасажирів;

-       час слідування;

-       вартість поїздки;

-       зручність розкладу руху транспорту;

-       якість обслуговування в касах, на вокзалах і під час руху;

-       комфортабельність і безпека;

-       зручність під’їзду до пункту відправлення і від пункту прибуття.

При пасажирських перевезеннях важливим є економія робочого часу і раціональне використання вільного часу населення що рівнозначно розвитку продуктивної сили праці і множенню національного багатства суспільства. Отже, правильна організація пасажирських перевезень – це важлива соціально-економічна проблема держави.

У поточних умовах вибору виду транспорту рішення приймає пасажир у результаті власної оцінки якості наданих йому транспортних послуг (з урахуванням тарифів, пільг, зручності і т.д.).

При рішенні перспективних задач вибору способу поліпшення транспортного обслуговування населення міст, що розвиваються, населених пунктів, міжрегіональних і міжнародних зв'язків, курортних і туристичних баз проводять серйозні техніко-економічні розрахунки по оцінці ефективності можливих варіантів розвитку транспорту. При цих розрахунках крім потрібних капітальних вкладень і майбутніх поточних витрат, необхідно враховувати можливу економію часу пасажирів і супутні додаткові витрати (підвіз, вивіз пасажирів).

Вартість пасажиро-годин перебування пасажирів у потягах по i-тому варіанту перевезень визначається:

,

де С_пч - вартість однієї пасажиро-години;

- прогнозоване число пасажирів, що слідують по i-тому варіанту перевезень за рік;

 - середня тривалість поїздки пасажира по i-тому варіанту;

 - коефіцієнт транспортної утоми (≈›1);

- коефіцієнт, що враховує частку працюючого населення серед пасажирів (орієнтовно КР=0,5).

При визначенні тривалості поїздки пасажирів необхідно враховувати увесь час їхнього проходження шляху «від дверей до дверей»:

,

де L_М - відстань проходження магістральним видом транспорту;

V_е - експлуатаційна швидкість руху на магістральному транспорті;

t_нк - витрати часу на під'їзд пасажира до шляху відправлення і переміщенні від пункту прибуття до місця призначення.

Система показників оцінки транспортних

варіантів освоєння перевезень

1. Вартісні
2. Натуральні
3. Показники якості транспортного обслуговування.

При розрахунках показників необхідно виконувати дві вимоги:

1. Об’ємність всіх витрат
2. Співвідносність вихідних та розрахункових даних.

 

 

 

 

Відправниик                                                Отримувач

                         “від дверей до дверей”

 

1. Необхідне врахування всіх витрат транспортних і позатранспортних повного циклу доставки від відправника до отримувача (“від дверей до дверей”).
2. Співвідносність досягається використанням єдиного методичного підходу до розрахунків витрат, використовувати ціни одного періоду, враховуючи однакові рівні інфляції та можливі ризики.

До вартісних показників відносяться:

1. Експлуатаційні витрати та собівартість перевезень.
2. Капітальні вкладання та питомі капітальні вкладання.
3. Транспортні та позатранспортні витрати.
4. Рівень прибутковості перевезень, їх рентабельність.
5. Період окупаємості витрат.

До натуральних показників слід віднести:

1. Ціни на транспортні послуги, тарифи, збори і т.д.
2. Потреби в різних ресурсах і в першу чергу лімітованих (паливо, матеріали, персонал, земельні площі і т.д.)
3. Терміни будівництва та введення в експлуатацію транспортних об’єктів.

За цими показниками проводиться оцінка транспортних варіантів освоєння перевезень. Кінцеві висновки і рекомендації щодо розділення вантажо- та пасажиропотоків необхідно визначити співставленням всіх груп показників за конкретними направленнями перевезень. Якісні і натуральні показники бажано представити як вартісну оцінку.

Усі витрати та ефекти представляються за роками розрахункового періоду в динаміці, тобто складається матриця грошових потоків за ланками транспортної схеми (підвезення-вивезення-магістраль-отримувач).

Схема змішаних перевезень

 

                                            

    Підвезення                       Магістральні                         Вивезення

                                               перевезення                           

        

 відправник                                                                           отримувач

 

Тема 8. прогнозування попиту на

перевезення та послуги

 

8.1. Прогнозування пасажирських та вантажних потоків.

Прогнози бувають:

-       Короткострокові – до 1 року;

-       Середньострокові – понад 1 до 5 років;

-       Довгострокові – понад 5 років.

Категорія прогнозу або прогноз – це науково обгрунтоване судження про стан об’єкту прогнозування в розрахунковому періоді.

При розробці довгострокових прогнозів необхідно перш за все спрогнозувати загальні пасажиро- і вантажопотоки за напрямками і транспортними об’єктами, а потім дати обгрунтування долі кожного виду транспорту в освоєнні вантажо- і пасажиропотоків.

Методи прогнозування пасажиропотоків.

-       Ринковий аналіз;

-       Екстраполяція тимчасових рядів;

-       Факторне моделювання;

-       Експертні оцінки.

Виконуються прогнози загальні та за видами транспорту. При цьому дають оцінку економічності транспортних процесів і розроблюється стратегія і тактика споживачів транспортних послуг.

Ринковий аналіз полягає у систематизованому зборі і обробці інформації по транспортному ринку, який досліджується. Склад основної інформації включає:

1. Характеристику динаміки перевезень за декілька років за видами транспорту в розрізі ринкових сегментів:

-    за перевезеннями: внутрішні регулярні та нерегулярні; міжнародні регулярні та нерегулярні; перевезення початкового формування і трансферні (даний транспортний пункт є пересадочним в межах  і-того виду транспорту);

-    географічна сегментація – за регіонами, країнами та окремими пунктами (маршрутами);

-    за категоріями пасажирів – ділові поїздки, на відпочинок, інші цілі.

1. Характеристику та особливості розвитку пасажироутворюючих центрів, тобто чисельності населення, міст та населених пунктів, його структурного складу та рівня забезпеченості, національних особливостей, а також наявності інших факторів.

Екстраполяція тимчасових рядів.

1. Вибір вихідної інформації з перевезень за декілька років по об’єктам прогнозування (напрям перевезень, транспортний вузол і т.д.);
2. Аналіз та обробка інформації;
3. Вибір динамічного ряду за роками у декількох варіантах;
4. Визначення тенденції у розвитку перевезень та вибір рівняння, яке найкраще відображає цю тенденцію;
5. Розрахунок прогнозу в декількох варіантах, їх оцінка та рекомендації для замовника прогнозу.

Цей метод застосовується на період прогнозу до 5 років. Але він не може бути застосований як єдиний метод прогнозування. Доцільніше його застосовувати в співвідношенні з експертними оцінками.

Факторне моделювання.

В основу цього методу покладена залежність об’ємів перевезень від пасажироутворюючих факторів, до яких відносяться:

-       Кількість та динаміка зростання народонаселення;

-       Показники економічного зростання країни;

-       Показники доходів населення;

-       Розвиток транспортної мережі;

-       Ціна на транспортні послуги;

-       Особливості окремих міст та населених пунктів, курортні міста та столиці і т.д.

 - загальний потік

де А_П - об’єм перевезень;

ч_Н – чисельність населення;

П_Н – рухомість населення (число поїздок на одного жителя).

Метод експертних оцінок.

В основу методу покладено опитування фахівців у даній галузі.

Складається з:

-       формування анкет, вибір експертів;

-       проведення процедури експертизи;

-       обробка отриманих даних і розробка варіантів прогнозу.

Цей метод має особливу цінність, якщо не можуть бути застосовані з достатньою надійністю інші методи прогнозування.

Але найбільша ефективність досягається при застосуванні всіх основних методів прогнозування.

Прогнозування вантажних перевезень.

Для виконання довгострокових та середньострокових прогнозів вантажних перевезень:

1. розглядаються транспортна мережа та стан перевізних засобів;
2. проводиться аналіз розвитку перевезень та транспортно-економічних зв’язків;
3. вивчаються програми та плани розвитку галузей економіки, будівництва, товарообігу, зовнішньої торгівлі і т.і.

Програми та плани розвитку економіки дають уявлення про кількість та номенклатуру виробленої продукції та сировини. Для прогнозування перевезень необхідно отримати дані про розподіл цієї продукції або сировини за конкретними споживачами, також отримуються дані по експорту та імпорту з розподілом за країнами, тобто необхідно сформувати кореспонденції вантажопотоків, а за зовнішньоторгівельними вантажопотоками є необхідним ще й встановлення транспортних умов поставок.

Поточні та оперативні прогнози (плани) визначаються на основі заявок вантажовідправників.

Поточне річне планування перевезень виконується на основі річних заявок з поквартальною розбивкою відносно з положеннями, встановленими на кожному виді транспорту за відносною номенклатурою вантажів з встановленням термінів подачі заявок.

Оперативне планування виконується на квартал з помісячною розбивкою за заявками клієнтури, які уточнюють річні заявки. Для забезпечення надійності заявок складаються річні договори перевезень.

 

Список літератури

 

1. Аксенов И.Я. Единая транспортная система: Учеб. для вузов.-М.: Высш. шк., 1991. – 383 с.
2. Аксенов И.Я., Аксенов В.И. Транспорт и охрана окружающей среды.-М.: Транспорт, 1986. – 176 с.
3. Громов Н.Н., Панченко Т.А., Чудковский А.Д. Единая транспортная система: Учеб. для вузов. - М.: Транспорт, 1987. – 304 с.
4. Единая транспортная система: Учеб. для вузов/–М.: Транспорт, 1996. – 295 с.
5. Правдин Н.В., Дыканюк М.Л., Негрей В.Я. Прогнозирование грузовых потоков: М.: Транспорт, 1987. – 247 с.
6. Правдин Н.В., Негрей В.Я. Прогнозирование пассажирских потоков: -М.: Транспорт, 1980. – 222 с.
7. Ященко Л.А. Воздушный транспорт в единой транспортной системе: Учеб. пособие. – Киев:КИИГА, 1976.–101 с.
8. Бенсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов. Пер. с англ. – М.: Транспорт, 1990. – 279 с.
9. Транспорт. Еженедельный информационно-аналитический журнал.