|
|
Главная \ Методичні вказівки \ АНАЛІЗ ГОСПОДАРСЬКОЇ ДІЯЛЬНОСТІ ДЕРЖАВНИЙ ЕКОНОМІКО-ТЕХНОЛОГІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТУ
АНАЛІЗ ГОСПОДАРСЬКОЇ ДІЯЛЬНОСТІ ДЕРЖАВНИЙ ЕКОНОМІКО-ТЕХНОЛОГІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТУ« Назад
АНАЛІЗ ГОСПОДАРСЬКОЇ ДІЯЛЬНОСТІ ДЕРЖАВНИЙ ЕКОНОМІКО-ТЕХНОЛОГІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТУ 16.02.2015 14:42
ЗМІСТ
ВСТУП В економічній роботі на всіх рівнях організації транспортного процесу велике значення має економічний аналіз виробничо-господарської діяльності, вираженої системою показників, що характеризують обсяги та результати діяльності підприємства в цілому та окремих його підрозділів, забезпеченості й ефективності використання виробничих ресурсів. Усебічний та об’єктивний аналіз господарської діяльності є проміжним етапом ефективного управління підприємством між збиранням та обробкою економічної інформації і прийняттям управлінських рішень стратегічного і тактичного характеру. Аналіз виробничо-господарської діяльності залізничного транспорту й окремих структурних підрозділів (підприємств) залізниць є науковою дисципліною, що охоплює процес пізнання в галузях транспорту та нерозривно пов’язаний із практичною діяльністю. Виконання аналізу виробничо-господарської діяльності відокремлених структурних підрозділів залізниць повинно враховувати специфіку різноманітних видів діяльності, що здійснюються цими структурними підрозділами, особливостями їх роботи, що й обумовлює необхідність застосовувати різні показники для оцінки обсягів, оцінки їх якості, рівня ефективності використання виробничих ресурсів тощо. Аналіз розуміють як метод дослідження, що полягає в уявному розчленуванні цілого на складові частини і виділення окремих сторін, властивостей, зв’язків. Такий розподіл дозволяє встановити внутрішню сутність і природу процесу, що розглядається, його залежність від різних чинників. Аналіз виробничо-господарської діяльності окремих підприємств залізничного транспорту сьогодні – це комплексне вивчення роботи структурних підрозділів залізниць, підприємств, залізничного транспорту в цілому з метою об’єктивної оцінки її результатів і виявлення можливостей подальшого підвищення ефективності господарювання. Досягнуті результати оцінюються щодо їх відповідності вимогам об’єктивних економічних законів, а також стратегічним цілям, що поставлені перед підприємством. У центрі уваги аналізу виробничо-господарської діяльності є конкретні особливості і специфічні умови роботи об’єктів, що вивчаються. Результати аналізу служать базою для підготовки управлінських рішень. Аналіз виробничо-господарської діяльності здійснюється на всіх рівнях адміністративного й економічного управління, виробництва та обігу. Економічний аналіз виробничо-господарської діяльності як етап процесу управління господарськими об’єктами має за мету: – правильно оцінити стан об’єкта та показати, наскільки цей стан відрізняється від необхідного; – виявити можливості та шляхи переводу об’єкта з фактичного стану в необхідний; – визначити величину та характер резервів зростання ефективності господарювання; – підготувати матеріали для вибору оптимальних рішень з оперативного регулювання виробництва і планування подальшої господарської діяльності з урахуванням виявлених резервів. Завдяки економічному аналізу встановлюються та оцінюються кінцеві результати виробничої та господарської діяльності цехів і дільниць, галузевих підприємств та окремих структурних підрозділів залізниць, виявляються досягнення й недоліки кожного з них, частка їхньої участі у загальних результатах залізниці (об’єднання). І, зрештою, визначається право структурних підрозділів і колективів на матеріальне і моральне заохочення або ж, навпаки, ступінь їхньої відповідальності за виявлені порушення, оцінюється величина можливих резервів підвищення ефективності діяльності підприємств, підвищення якості виконання перевізного процесу. Структурні підрозділи залізниць можуть виконувати кілька видів робіт, наприклад, дирекції з перевезень виконують перевезення вантажів і пасажирів, вантажно-розвантажувальні роботи, ремонт основних фондів, інші види робіт; локомотивні і вагонні депо – перевезення та ремонтні роботи. Слід також зазначити, що окремі структурні підрозділи залізниць застосовують специфічні показники для виміру обсягу діяльності (робіт) і, відповідно, розрахунку інших показників, які базуються на обсягових (продуктивність праці, фондовіддача, собівартість одиниці продукції тощо). Наприклад, локомотивні депо обсяг перевезень вимірюють в тонно-кілометрах брутто за видами тяги, показником обсягу робіт для вантажної станції є вагонооборот станції за добу, обсяг навантажень у тоннах, а продуктивність праці вимірюють через обсяг навантажень на одного працівника господарства комерційної роботи або кількості перероблених вагонів на одного працівника господарства руху, в дистанції сигналізації та зв’язку для виміру обсягу робіт і продуктивності праці застосовують кількість технічних одиниць (ТО) обслуговування тощо. Метою вивчення дисципліни «Аналіз господарської діяльності» є набуття студентами знань щодо методики аналізу діяльності залізничного транспорту, розуміння завдань і цілей аналізу основної діяльності залізничного транспорту. Студенти повинні набути навичок проводити аналіз обсягових показників діяльності структурних підрозділів залізниць з урахуванням особливостей їхньої діяльності, уміти скласти оцінку ефективності використання виробничих ресурсів підрозділів (основних засобів, оборотних коштів, трудових, матеріальних та енергетичних ресурсів), знати методику аналізу експлуатаційних витрат і собівартості продукції (робіт) підрозділів і вміти оцінювати резерви зниження собівартості та покращання фінансових результатів підрозділів. В умовах реформування залізничного транспорту України особливо важливим є уміння оцінити потенціал і можливості кожного з підрозділів, їхню частку у формування кінцевої продукції залізниці. Матеріал навчальної дисципліни базується на знаннях, які студенти отримали у таких навчальних дисциплінах, як історія розвитку транспорту, основи технологій залізничного транспорту, економіка транспорту, транспортна система України, мікроекономіка, економіка підприємства, статистика.
І. Методичні вказівки та завдання для проведення практичних занять студентів денної форми навчання
ЗМІСТОВИЙ МОДУЛЬ 1. Методика аналізу обсягових показників та ефективності господарської діяльності залізничного транспорту
Тема 1. Методикааналізу обсягів експлуатаційної діяльності залізничного транспорту
Практичне заняття 1. Методика аналізу показників експлуатаційної діяльності на залізничному транспорті План заняття:
1.1. Види та особливості діяльності дирекції залізничних перевезень в умовах реформування залізничного транспорту. Нормативна база аналізу. 1.2. Особливості аналізу обсягових показників експлуатаційної діяльності дирекції залізничних перевезень. 1.3. Показники використання рухомого складу.
Рекомендована література: [1–7, 9, 17–20].
2. Розв’язання задач.
Задача 1 Проаналізуйте вплив факторів на зміну вантажообігу дирекції в експлуатаційних тонно-кілометрах за таким даними:
Методичні вказівки та приклад розв’язання задачі Специфічним показником, який відображає обсяг виконаної роботи в дирекції у вантажному русі є робота дирекції за добу або середньодобова робота дирекції. Цей показник вимірюється у вагонах та означає кількість вантажних вагонів, перероблених дирекцією залізничних перевезень за добу. Визначається робота дирекції як сума розвантажених вагонів і вагонів, прийнятих під розвантаження та для передачі транзитом на інші дирекції (залізниці) за добу. Середньодобова робота дирекції у вагонах та вантажообіг в експлуатаційних тонно-кілометрах пов’язані такою аналітичною залежністю: (1) де – вантажообіг, експлуатаційних т-км, – середньодобова робота, вагонів; – вантажний рейс вагона, км; – динамічне навантаження на вісь вантажного вагона, т; k – кількість осей вагона (4 – для чотиривісного вагона за умовою задачі); T – число діб у періоді (для року – 365 діб). Отже, для визначення вантажообігу дирекції у звітному періоді необхідно провести розрахунки за формулою (1). Виконаємо розрахунки за вихідними даними табл. 1.: Таблиця 1 Обсягові та якісні показники діяльності дирекції
Вантажообіг звітного року становитиме: = 210 ∙ 456 ∙ 14,6 ∙ 4 ∙ 365 = 2014,2 млн експлуатаційних т-км. Аналогічно, вантажообіг минулого року становив: = 230 ∙ 424 ∙ 14,0 ∙ 4 ∙ 365 = 1993,3 млн експлуатаційних т-км. Отже, як випливає з табл. 1, обсяг виконаної експлуатаційної роботи зріс порівняно з минулим роком на 47,9 млн експлуатаційних тонно-кілометрів, що становило 2,4 % до рівня минулого року. При цьому середньодобова робота дирекції зменшилась на 20 вагонів або на 8,7 %, вантажний рейс вагона в середньому зріс на 32 км або на 7,5 %, динамічне навантаження на вісь вагона зросло на 0,6 т, а темп росту показника динамічного навантаження становив 104,3 % до рівня минулого року. Для визначення впливу факторів на зміну вантажообігу скористаємося будь-яким із методів факторного аналізу. За способом ланцюгових підстановок проміжні підстановки будуть такими: = 230 ∙ 424 ∙ 14,0 ∙ 4 ∙ 365 = 1993,3 млн експлуатаційних т-км, = 210 ∙ 424 ∙ 14,0 ∙ 4 ∙ 365 = 1820,0 млн експлуатаційних т-км, = 210 ∙ 456 ∙ 14,0 ∙ 4 ∙ 365 = 1957,3 млн експлуатаційних т-км, = =210∙ 456 ∙14,6 ∙ 4∙ 365 = 2041,2 млн експлуатаційних т-км. Вплив факторів визначаємо послідовним відніманням від кожної наступної підстановки попередньої: = 1820,0 – 1993,3 = –173,3 млн експлуа-таційних т-км; = 1957,3 – 1820,0 = +137,3 млн експлуа-таційних т-км; = 2041,2 – 1957,3 = +83,9 млн експлуа-таційних т-км. Оскільки ні число вісей вантажного вагона, ні кількість днів у році, прийнята рівною 365, не змінювались, то вони не вважаються факторами впливу, і їхній вплив не обраховується. Спільний вплив усіх факторів дорівнює загальному відхиленню результативного показника: = = –173,3+137,3+83,9 = 47,9 млн експлуатаційних т-км. Способом абсолютних різниць отримуємо такі ж результати: == (– 20) ∙ 424 ∙ 14 ∙ 4 ∙ 365 = –173,33 млн експлуатаційних т-км; ==210 ∙ (+32) ∙ 14 ∙ 4 ∙ 365 = +137,36 млн експлуатаційних т-км; = = 210 ∙ 456 ∙ (+0,6) ∙ 4 ∙ 365 = +83,89 млн експлуатаційних т-км. Загальний вплив усіх факторів дорівнює: = –173,33+137,36+83,89 = +47,92 млн експлуатаційних т-км. За результатами факторного аналізу можемо скласти такі висновки: За рахунок зменшення середньодобової роботи дирекції на 20 вагонів вантажообіг дирекції зменшився порівняно з минулим роком на 173,3 млн експлуатаційних тонно-кілометрів; зростання вантажного рейсу вантажного вагона на 32 км зумовило зростання вантажообігу дирекції на 137,3 млн експлу-атаційних тонно-кілометрів; зростання середнього динамічного навантаження на вісь вантажного вагона на 0,6 т привело до росту вантажообігу на 83,9 млн експлуатаційних тонно-кілометрів. Взаємний вплив усіх факторів зумовив зростання вантажообігу у звітному році порівняно з минулим на 47,9 млн експлуатаційних тонно-кілометрів або на 2,4 %.
Задача 2 Проаналізуйте зміну факторів і визначте їхній вплив на зміну середньодобової продуктивності локомотива у вантажному русі (за рік)за даними, поданими у таблиці:
Методичні вказівки до виконання задачі Середньодобова продуктивність локомотива – основний показник використання локомотивів у вантажному русі – визначає кількість тонно-кілометрів брутто, що виконані в середньому одним локомотивом робочого парку за добу. Середньодобову продуктивність локомотива розраховують за даними експлуатаційної діяльності дирекції та на основі середньооблікової кількості локомотивів вантажного руху. При цьому слід врахувати, що за умовою задачі, вихідні дані подані за рік, отже, кількість діб приймемо рівною 365. Формула визначення середньодобової продуктивності локомотива має вигляд: , (2) де – середньодобова продуктивність локомотива, т-км брутто; – вантажообіг, т-км брутто, що є добутком обсягу перевезених вантажів, т брутто та середньої дальності перевезень, км; М – середньообліковий парк локомотивів, одиниць; Т – кількість діб у періоді (365); М∙Т – кількість локомотиво-діб робочого парку. Вплив факторів для моделі, що представлена формулою у вигляді дробу (2), визначається тільки способом ланцюгової підстановки.
Задача 3 Визначте рівень використання пасажирських вагонів. Складіть висновки про динаміку та виконання плану показника. Які фактори вплинули на його зміну?
Методичні вказівки до розв’язання задачі Населеність пасажирського вагона – якісний показник, що характеризує ефективність використання пасажирських вагонів і визначається відношенням виконаних пасажиро-кілометрів за період до обсягу виконаних вагоно-кілометрів пасажирських вагонів. Вагоно-кілометри – вимірник роботи рухомого складу (в даному випадку – пасажирських вагонів).
Задача 4 Визначте вплив факторів на зміну середньодобової продуктивності локомотива у вантажному русі за даними:
Складіть висновки, визначте резерви поліпшення ефективності використання рухомого складу.
Методичні вказівки до розв’язання задачі Зв’язок між показниками виражається залежністю: , (3) де – середньодобова продуктивність локомотива, т-км брутто; S – cередньодобовий пробіг локомотива, км; β – частка допоміжного пробігу в загальному, (1- β) – частка пробігу локомотива в голові поїзда; – середня маса поїзда брутто, т. Вплив факторів на зміну результативного показника визначається будь-яким із методів факторного аналізу (елімінування). При розв’язанні задачі зверніть увагу, що зменшення частки допоміжного пробігу в загальному означає зростання частки пробігу локомотива в голові поїзда і оцінюється позитивно, тому що забезпечує зростання продуктивності локомотива. Навпаки, збільшення допоміжного пробігу зумовлює скорочення пробігу в голові поїзда, негативно впливає на продуктивність локомотива і оцінюється негативно. Під резервами зростання продуктивності локомотива розуміють фактори, які за результатами факторного аналізу мали від’ємний вплив на відхилення результативного показника. Вважається, що позитивні зміни цих факторів (наприклад, до планового рівня або до рівня минулого року) забезпечать покращання результативного показника і тому є резервами (тобто, невикористаними можливостями або запасами).
Задача 5 Проаналізуйте вплив факторів, що впливають на зміну вантажообігу дирекції в експлуатаційних тонно-кілометрах за таким даними:
Методичні вказівки до розв’язання задачі Задача виконується для повторення та закріплення пройденого матеріалу. Розв’язання задачі подібне до виконання задачі № 1 з тією різницею, що в умові динамічне навантаження подано в розрахунку в середньому на вагон, а не на вісь вантажного вагона. Отже, формула розрахунку потребує коригування і буде такою: (4) де – вантажообіг, експлуатаційних т-км, – середньодобова робота, вагонів; – вантажний рейс вагона, км; – динамічне навантаження вантажного вагона, т/вагон; T – число діб у періоді (для року – 365 діб). Визначте вплив зміни факторів на зміну вантажообігу будь-яким методом факторного аналізу.
3. Питання для обговорення і контролю:
4. Теми рефератів 1. Програма реструктуризації залізничного транспорту. 2. Види діяльності залізничного транспорту. 3. Особливості діяльності дирекції залізничних перевезень. 4. Джерела інформації про експлуатаційну роботу залізниць. 5. Реформування нормативної бази аналізу діяльності залізничного транспорту. 6. Показники використання рухомого складу. 7. Вимірники роботи рухомого складу та експлуатаційної роботи залізниць.
Тема 2. Особливості аналізу ефективності використання виробничих ресурсів на залізничному транспорті
Практичне заняття 2. Методика аналізу забезпеченості та ефективності використання виробничих ресурсів на залізничному транспорті
План заняття
1.1. Загальна оцінка виконання плану з праці. Показники та етапи аналізу. 1.2. Особливості аналізу продуктивності праці в дирекції. 1.3. Методика аналізу використання фонду заробітної плати. Рекомендована література: [1–7, 9, 13, 17–20].
Задача 1 Визначте, за рахунок яких факторів відбувся приріст продуктивності праці в дирекції залізничних перевезень, виходячи з таких даних:
Яка доля приросту продуктивності праці отримана за рахунок росту обсягів перевезень, а яка за рахунок якісних показників використання рухомого складу?
Методичні вказівки до розв’язання задачі Одним з етапів аналізу ефективності використання трудових ресурсів є встановлення факторів, за рахунок яких досягнутий приріст показника продуктивності праці. На залізничному транспорті на рівень продуктивності праці впливають дві групи факторів:
Вплив зміни обсягу перевезень встановлюють співставленням розрахункової продуктивності праці з плановою або базовою її величиною. Розрахункова продуктивність праці (підстановка) ПП' визначається як відношення фактичного обсягу перевезень звітного року до планового або базового контингенту, скоригованому в залежній частині на коефіцієнт виконання плану (темп росту) обсягу перевезень: ПП' = , (5) Де ПП' – розрахункова продуктивність праці, т-км на особу; – обсяг перевезень звітного періоду, приведені т-км; – чисельність працівників за планом (або звітом за базовий період), відповідно незалежних і залежних від обсягу перевезень, осіб; – коефіцієнт, що відображає відношення виконаного обсягу перевезень до планового (або базового) обсягу. Вплив на зростання продуктивності праці якісних показників визначають як різницю між загальним ростом продуктивності праці і тим, що отриманий в результаті збільшення обсягу роботи в приведених тонно-кілометрах, або як різницю між фактичним / звітним рівнем продуктивності праці і розрахунковим / скоригованим показником продуктивності праці (ПП'): ; . Сума впливів обох факторів дорівнює загальному відхиленню продуктивності праці. Приклад розв’язання задачі 1. Визначаємо продуктивність праці як відношення обсягу перевезень до усієї чисельності контингенту як за планом, так і фактично, та визначаємо виконання плану показників з праці. Отримані результати заносимо в таблицю:
Зверніть увагу, вихідні дані щодо обсягу перевезень були подані в тисячах приведених тонно-кілометрів, а продуктивність праці розрахована в т-км на особу. З розрахунків випливає, що план з обсягу перевезень не виконаний – фактичні обсяги перевезень менші планових на 1700 тис. приведених т-км, або на 6,5 %. Чисельність контингенту також нижча від запланованої і становить до планового рівня лише 91,3 % загального контингенту та 96,6 % контингенту, залежного від обсягу перевезень. У даному разі невиконання плану по чисельності контингенту є обґрунтованим і обумовленим зниженням обсягу перевезень. У той же час, план з продуктивності праці виконаний, фактичний рівень продуктивності праці вищий від запланованого на 416,5 т-км/особу (17883,2–17466,7), тобто на 2,4 %, що оцінюється позитивно. 2. Визначимо, за рахунок яких факторів відбувся приріст продуктивності праці. Для цього спочатку порахуємо розрахункову продуктивність праці (підстановку) за формулою (5): ПП' =16712,1 т-км /особу. Різниця (1500–525) – це чисельність контингенту, незалежного від обсягу перевезень – різниця між загальною чисельністю контингенту і залежним контингентом. Індекс виконання плану по обсягу перевезень становить 0,935, тобто 93,5 %, як зазначено в таблиці. = 16712,1 – 17466,7 = –754,6 т-км /особу; = 17883,2 – 16712,1 = +1171,1 т-км /особу. 3. Складаємо висновки за результатами факторного аналізу. За рахунок невиконання плану обсягу перевезень рівень продуктивності праці нижчий планового на 754,6 т-км/особу, а за рахунок поліпшення якісних показників продуктивність праці зросла відносно планового рівня на 1171,1 т-км /особу. Під впливом дії обох факторів фактична продуктивність праці вища від планової на 416,5 т-км /особу. Задача 2 Проаналізуйте продуктивність праці та використання фонду оплати в дирекції залізничних перевезень за такими даними:
Зробіть висновки про доцільність співвідношення між середньою заробітною платою та інтегральним показником росту продуктивності праці.
Методичні вказівки до розв’язання задачі Виконання плану з праці аналізують за видами діяльності – експлуатаційною (перевезення), підсобно-допоміжною (капітальний ремонт, вантажно-розвантажувальні, будівельні, інші роботи) і в цілому за основною діяльністю. Під час аналізу розглядають зміни чисельності працівників, продуктивності праці, величини фонду оплати праці та середньої її величини, витрати фонду оплати праці на одиниці обсягових показників. Зверніть увагу, що за різними видами робіт, що виконуються в дирекції, продуктивність праці розраховується в різних вимірниках. Отже, визначити середню величину продуктивності праці в натуральних одиницях по дирекції неможливо, але можна визначити середній темп росту (приросту) продуктивності праці та порівняти його з темпом росту середньої заробітної плати. Середній темп росту продуктивності праці з основної діяльності в цілому по дирекції визначають як середньозважену величину за видами виконуваних робіт (формула 6). При цьому контингент, зайнятий на інших роботах, об’єднують з експлуатаційним при визначенні продуктивності праці в перевізній діяльності. , (6) де , , , , – темпи росту продуктивності праці відповідно з основної діяльності, з перевезень, вантажно-розвантажувальних робіт, капітального ремонту та будівельних робіт, %; , , , – питома вага (частка) працівників, зайнятих відповідно на перевезеннях, вантажно-розвантажувальних роботах, капітальному ремонті, будівельних роботах, у % до загальної чисельності контингенту основної діяльності. Середньомісячна заробітна плата визначається співвідношенням річного фонду оплати праці (поділеного на 12) до чисельності усього контингенту основної діяльності. Складаючи висновки, звертаємо увагу на темпи росту продуктивності праці та середньої заробітної плати. Економічно обґрунтованим і доцільним вважається перевищення темпів росту продуктивності праці над темпами росту середньої заробітної плати. Доцільне також випередження темпів росту обсягу перевезень над зростанням фонду оплати праці, що й забезпечує переважний ріст продуктивності праці. Можна також визначити питому величину фонду оплати праці на одиницю перевезень (або інших обсягових показників), наприклад, на 1000 грн будівельних робіт. Доцільно, коли цей показник у динаміці буде знижуватись.
Приклад розв’язання задачі Розрахуємо ріст продуктивності праці з основної діяльності у звітному році порівняно з минулим. Визначимо частку працівників по кожному виду робіт у загальній чисельності контингенту, розрахуємо середню заробітну плату: Таблиця 2 Показники з праці у дирекції залізничних перевезень
З вихідних даних випливає, що чисельність контингенту скоротилась у цілому по основній діяльності, в тому числі, по перевезеннях та по вантажно-розвантажувальних роботах. Дещо зросла чисельність контингенту, зайнятого капітальним ремонтом основних засобів (колії, будівель, споруд, обладнання) – на 2,5 %. По капітальному ремонту спостерігається також найвищий приріст продуктивності праці – на 8 %, в той час як продуктивність праці по перевезеннях (у натуральному вимірі) зросла лише на 3,6 %, а по вантажно-розвантажувальних роботах – на 4,5 %. У середньому по основній діяльності темп росту продуктивності праці становив 103,93 %:
= 103,6 ∙ 0,8966 + 108,0 ∙ 0,0688 + 104,5 ∙ 0,0346 = 103,93 %, тобто, продуктивність праці в середньому по основній діяльності в дирекції зросла на 3,93 %. У той же час, середня заробітна плата в дирекції становила у звітному році 2619 грн 89 коп., що вище минулорічного рівня на 312 грн 52 коп., або на 13,5 %. Таке зростання середньої заробітної плати обумовлене зростанням заробітних плат у цілому по залізниці та необхідністю коригування заробітної плати відповідно до рівня інфляції. Отже, темпи росту середньої заробітної плати суттєво випереджають зростання продуктивності праці (113,5 % проти 103,93 %), що є економічно недоцільним і необґрунтованим співвідношенням.
Задача 3 Виконайте комплексний аналіз ефективності використання виробничих фондів дирекції за такими даними:
Які показники характеризують ефективність використання виробничих фондів? Як ви розрахуєте фондовіддачу та фондорентабельність? Методичні вказівки до розв’язання задачі В узагальненому вигляді виробничі фонди можуть бути представлені тільки у вартісному виразі, тому й показники використання фондів у цілому визначають у розрахунку на 1 грн їхньої вартості. Комплексними показниками ефективності використання виробничих фондів є показники фондовіддачі та фондорентабельності. Відношенням обсягу перевезень до вартості основних засобів отримуємо натуральний показник фондовіддачі, відношенням доходів до вартості фондів – вартісний. Відношення прибутку до вартості фондів дозволяє охарактеризувати фондорентабельність. Комплексний аналіз передбачає розрахунок показників фондовіддачі та фондорентабельності не тільки по відношенню до основних засобів, а й по відношенню до вартості усіх виробничих фондів дирекції.
Тема 3. Методика аналізу експлуатаційних витрат, собівартості перевезень та фінансових результатів
Практичне заняття 3. Методика аналізу ефективності використання виробничих ресурсів та експлуатаційних витрат
План заняття
1.1. Аналіз комплексних показників використання виробничих ресурсів дирекції. 1.2. Загальні підходи до аналізу витрат. Показники рівня витрат. 1.3. Етапи аналізу експлуатаційних витрат у дирекції. 1.4. Аналіз витрат за елементами та статтями калькуляції.
Рекомендована література: [1–7, 9, 10, 12, 13, 15, 17–19, 20].
2. Розв’язування практичних завдань.
Задача 1 Проаналізуйте співвідношення росту фондовіддачі, фондоозброєності та продуктивності праці. Визначте вплив факторів на зміну фондовіддачі:
Методичні вказівки до розв’язання задачі Продуктивність праці залежить від ефективності використання основних засобів і технічного рівня виробництва, вираженого показником фондоозброєності праці:
ПП = Фвід. ∙ Фозбр., (7) де ПП – продуктивність праці; Фвід. – фондовіддача; Фозбр. – фондоозброєність праці, тис. грн вартості ОФ на 1 працівника контингенту. Ця залежність справедлива як для натуральних, так і для вартісних показників продуктивності праці. Таке ж співвідношення зберігається і для темпів росту (індексів) продуктивності праці, фондовіддачі та фондоозброєності праці, тобто:
. (8) Таким чином, зростання продуктивності праці забезпечується за умови росту фондовіддачі, фондоозброєності або обох цих показників одночасно. Справедливе й таке співвідношення: для того, щоб технічне переозброєння, модернізація та оновлення основних засобів було технічно обґрунтованим та ефективним, необхідно досягти переважного росту продуктивності праці над ростом фондоозброєності праці. Як правило, оновлення основних засобів зумовлює ріст фондоозброєності праці, оскільки нові основні фонди мають вищу вартість, ніж старі, а їх упровадження часто обумовлює вивільнення працівників. Отже, для забезпечення росту фондовіддачі необхідно, щоб продуктивність праці зростала швидше, ніж фондоозброєність праці відповідно до залежностей (9) і (10):
Фвід. = , (9)
. (10) Задача 2 Проаналізуйте ефективність використання оборотних активів у дирекції. Визначте відносне відхилення (додаткове залучення або відносне вивільнення) оборотних коштів унаслідок прискорення чи уповільнення їх оборотності. Тривалість року прийняти рівною 360 днів.
Методичні вказівки до розв’язання задачі Найважливішим універсальним показником, що характеризує ефективність використання оборотних коштів, є коефіцієнт оборотності. Коефіцієнт оборотності оборотних коштів (активів) показує кількість оборотів, які здійснюють оборотні активи протягом звітного періоду. Показує також, скільки грн чистого доходу від реалізації приносить кожна грн оборотних коштів. (11)
Тривалість одного обороту в днях визначається як співвідношення кількості днів (Д) у розрахунковому періоді і кількості оборотів оборотних коштів за той самий період (тобто коефіцієнту оборотності). (12) Прискорення оборотності обігових коштів виражається зростанням коефіцієнта оборотності та скороченням тривалості обороту в днях та оцінюється позитивно. Позитивний ефект прискорення оборотності проявляється в тому, що кожна гривня оборотних коштів, використана у господарській діяльності, принесе більше доходу, а також дозволить вивільнити частину оборотних коштів. Абсолютне прискорення (уповільнення) оборотності обігових коштів виражається в скороченні кількості днів обороту оборотних активів.
де – тривалість обороту відповідно у звітному та минулому періодах, днів; Д – кількість днів у періоді (Д для року = 360 днів; Д кварталу = 90 днів); Знак « – » означає економію оборотних коштів в результаті прискорення їх оборотності; знак « + » – додаткове залучення оборотних коштів в результаті уповільнення їх обороту.
Приклад розв’язання задачі
Темпи росту чистого доходу вищі, ніж темпи росту середньорічної вартості обігових коштів (108% проти 103,6 %). В результаті кращого використання обігових коштів у звітному році порівняно з попереднім коефіцієнт оборотності зріс з 1,65 до 1,72, але не досягає двох оборотів за рік. Іншими словами, в минулому році кожна гривня обігових коштів в результаті їх використання забезпечила отримання 1 грн 65 коп чистого доходу, а у звітному – на 7 коп. більше, тобто, отримано вже 1 грн 72 коп чистого доходу на кожну гривню обігових коштів. Тривалість обороту скоротилась практично на 9 днів, що обумовило отримання економії (відносного вивільнення) обігових коштів з обороту в результаті прискорення їх оборотності в сумі 155,75 тис. грн. Розрахунок виконано за формулою 13:
= – 155,7 тис. грн. Задача 3 Дайте оцінку величині експлуатаційних витрат в дирекції в цілому і за елементами порівняно з планом, якщо план по обсягу перевезень перевиконано на 10 %: тис. грн
Складіть висновки. Як Ви оцінюєте відхилення із знаком «+» або «–» в аналізі витрат? Проаналізуйте структуру витрат за економічними елементами. Як ви оцінюєте відхилення в структурі витрат? Які висновки можна зробити на основі аналізу структури витрат за економічними елементами?
Методичні вказівки до розв’язання задачі Нагадаємо, що план з витрат вважається виконаним, якщо фактична величина витрат не перевищує планової (тобто, є меншою, за план або дорівнює плановій величині). Щоб визначити економію («–») чи перевитрати («+»), слід фактичну величину витрат зіставити з плановою їх величиною або із плановою величиною, скоригованою на виконані приведені тонно-кілометри за таким розрахунком:
, (14) де – відхилення експлуатаційних витрат, («+» перевитрати, «–» економія), тис. грн; , – експлуатаційні витрати, відповідно фактичні та планові, тис. грн; – індекс виконання плану по обсягу перевезень (приведеним тонно-кілометрам); – планові витрати, скориговані на виконаний обсяг перевезень (приведені тонно-кілометри).
Задача 4 Визначте собівартість перевезень в дирекції.
Які фактори впливають на зміну величини експлуатаційних витрат? Визначте вплив зміни обсягу перевезень на витрати, враховуючи та не враховуючи вплив цього фактора на собівартість.
Методичні вказівки до розв’язання задачі Собівартість перевезень визначають відношенням суми експлуатаційних витрат до обсягу перевезень за формулою: , (15) де с/в10 – собівартість 10 приведених тонно-кілометрів, грн; Векспл. – витрати експлуатаційні, тис. грн; ΣPLприв. – обсяг перевезень, тис. приведених т-км. На величину експлуатаційних витрат впливають як обсяг перевезень, так і собівартість перевезень згідно залежності (16): Векспл. = ΣPLприв. ∙ с/в10. (16) Тобто, зростання обсягу перевезень зумовлює збільшення витрат (без врахування впливу обсягу на собівартість), так і зміни собівартості прямо впливають на зміну величини витрат. Вплив обсягу перевезень на витрати (без врахування впливу обсягу на собівартість) визначають розрахунком: , Де – зміна витрат під впливом зміни обсягу перевезень, тис. грн; – витрати планові, тис. грн. Вплив собівартості на витрати визначають за розрахунком, аналогічним розрахунку (14): , де Вс/в – зміна експлуатаційних витрат за рахунок зміни собівартості перевезень, тис. грн. Вплив зміни обсягу перевезень викликає економію експлуатаційних витрат в результаті зниження собівартості перевезень через економію на умовно-постійних витратах та визначається за таким розрахунком: , (17) де – зміна експлуатаційних витрат за рахунок зміни собівартості 10 приведених тонно-кілометрів під впливом обсягу перевезень, тис. грн; – витрати планові незалежні від обсягу перевезень, тис. грн.
3. Питання для обговорення і контролю 1. Перелік прямих витрат з перевезень за видами економічної діяльності залізничного транспорту. 2. Загальна методика аналізу витрат основної діяльності залізничного транспорту. Аналіз виконання плану та динаміки витрат. 3. Основні показники аналізу витрат. 4. Основні етапи аналізу експлуатаційних витрат. 5. Що таке елементи витрат? Які висновки можна скласти на основі аналізу структури витрат за економічними елементами? 6. Що таке статті калькулювання? В чому полягають їх відмінності від елементів витрат? Що дає аналіз витрат за статтями калькулювання? 7. Які показники комплексно характеризують ефективність використання виробничих ресурсів в дирекції? 8. Який зв’язок між показниками продуктивності праці, фондовіддачі та фондоозброєності праці? В чому економічний зміст цієї залежності? 9. Яка методика аналізу витрат по господарствам? Які витрати аналізують по господарствам?
4. Теми рефератів 1. Класифікація витрат основних видів економічної діяльності залізничного транспорту. 2. Роль вдосконалення Номенклатури витрат в економічному аналізі господарської діяльності структурних підрозділів залізниць. 3. Особливості аналізу витрат структурних підрозділів допоміжного виробництва залізничного транспорту. 4. Основні принципи розподілу витрат між вантажними та пасажирськими перевезеннями. 5. Склад витрат та їх групування за економічними елементами. 6. Методика розподілу прямих витрат допоміжного виробництва за видами перевезень та сполучень. 7. Розподіл загальновиробничих, адміністративних та інших витрат за видами перевезень.
Практичне заняття 4.Методика аналізу собівартості перевезень та фінансових результатів План заняття 1. Вибіркове опитування 1.1. Методика визначення впливу на експлуатаційні витрати факторів, що впливають на собівартість 1.2. Методика аналізу витрат по господарствам 1.3. Аналіз фінансових результатів і рентабельності в дирекції Рекомендована література: [1-7, 9, 10, 12, 13, 15, 17-19].
2. Розв’язування практичних завдань Задача 1. Проаналізуйте вплив структурних зрушень в роботі дирекції залізничних перевезень на собівартість перевезень та експлуатаційні витрати, якщо приведена продукція дирекції за звітом становить 17 600 тис. приведених т-км.
Методичні вказівки до розв’язання задачі Зміна структури перевезень є одним з факторів впливу на собівартість перевезень та величину експлуатаційних витрат. Дія цього фактору проявляється в тому, що збільшення питомої ваги перевезень з вищим рівнем собівартості (як правило, це пасажирські перевезення) зумовлює ріст собівартості 10 приведених т-км і збільшення суми експлуатаційних витрат. Вплив зміни собівартості перевезень за рахунок зміни структури перевезень на суму експлуатаційних витрат встановлюємо добутком фактичного обсягу перевезень на приріст собівартості перевезень: ,
де – зміна величини експлуатаційних витрат за рахунок зміни собівартості під впливом зміни структури перевезень за видами (+ перевитрати, – економія), тис. грн.
Приклад розв’язання задачі Спочатку встановимо планову та фактичну структуру приведеної продукції за видами перевезень, визначимо зміни в структурі приведеної продукції. Приведені тонно-кілометри – це сума вантажних перевезень в експлуатаційних тонно-кілометрах та пасажирських перевезень у пасажиро-км, тому питома вага приведених тонно-кілометрів становитиме 100 % (за планом і за звітом), а питома вага пасажиро-кілометрів відповідно 41,4 % за планом і 35,8 % фактично. Зміну структури перевезень встановимо відніманням фактичної питомої ваги від запланованої відповідно експлуатаційних т-км і пасажиро-км. Результати розрахунків занесемо в таблицю:
Вплив зміни структури на собівартість перевезень визначимо добутком змін питомої ваги на планову собівартість відповідного виду перевезень. Так, відхилення по експлуатаційним тонно-кілометрам визначаються: (+0,056) ∙ 58,44 = +3,27 коп. Склавши обидва відхилення в гр. 6 отримуємо загальне зниження собівартості перевезень на 1,34 коп. /10 приведених т-км в результаті змін у структурі перевезень за видами. Це зниження (економія) виникло тому, що зростає порівняно з планом питома вага дешевших вантажних перевезень порівняно із дорожчими пасажирським перевезеннями. Питома вага вантажних перевезень порівняно з планом зросла на 5,6 %, і, відповідно на ці ж 5,6 % зменшилась питома вага пасажирських перевезень. На весь обсяг перевезень (17 600 тис. приведених т-км згідно з умовою задачі) економія експлуатаційних витрат в результаті зниження собівартості перевезень під впливом структурних зрушень становитиме 23,58 тис. грн:
= – 23,58 тис. грн.
Задача 3 Проаналізуйте виконання плану прямих витрат за видами економічної діяльності за даними, поданими в табл. 3. Методичні вказівки до розв’язання задачі Розв’язання задачі відбувається за схемою, подібною до задачі 3 попереднього заняття з тією відмінністю, що прямі витрати коригуються не на виконаний обсяг перевезень, а на відсоток виконання робіт у відповідних вимірниках робіт.
Задача 4 Дайте оцінку ефективності адміністративних та інших операційних витрат за такими даними:
Визначте відносну економію (перевитрати) за цими видами витрат, враховуючи темп росту обсягів діяльності.
Методичні вказівки до розв’язання задачі Про ефективність адміністративних, збутових та інших операційних витрат свідчить зниження рівня цих витрат в динаміці, виражене зниженням показника цих витрат на 1 грн доходу. Наприклад, рівень адміністративних витрат на 1 грн доходу (в копійках) визначається розрахунком: В1грн = .
Таблиця 3 Прямі залежні витрати за видами економічної діяльності
Адміністративні, збутові та інші операційні витрати визнають ефективними і обґрунтованими в тому разі, якщо темп росту обсягів діяльності (або доходів) вищий, ніж темп росту витрат, що аналізуються. Абсолютну економію (перевитрати) визначають порівнянням фактичних витрат з плановими. План по витратах за цими статтями вважається виконаним, якщо фактичні витрати не перевищують планових. При аналізі динаміки витрат доцільно визначити відносну економію (перевитрати) за відповідними статтями витрат. Для цього витрати звітного року порівнюють з минулорічними, скоригованими на індекс виконання плану обсягів діяльності (доходів), наприклад:
, де () – відносна економія (-) чи перевитрати (+) адміністративних витрат у звітному році порівняно з попереднім періодом, тис. грн; , – адміністративні витрати відповідно звітного і минулого років, тис. грн; – індекс росту обсягів діяльності (доходів) у звітному році порівняно з попереднім.
Задача 5 Складіть висновки та дайте оцінку фінансовим результатам за видами діяльності дирекції за даними, поданими в табл. 4. Проаналізуйте рентабельність окремих видів діяльності. Таблиця 4 Доходи, витрати та фінансові результати дирекції
Методичні вказівки до розв’язання задачі Фінансові результати визначаються різницею відповідних доходів та витрат, понесених дирекцією для їх отримання. Таким чином, для отримання величини прибутку по кожному виду діяльності потрібно від доходів за цим видом діяльності відняти відповідні витрати. Перевищення доходів над витратами означає прибуток (+), перевищення витрат над доходами та від’ємне значення фінансового результату – збиток (-). Рентабельність визначають відношенням прибутку до витрат (собівартості) продукції, робіт, послуг: (18) Показник рентабельності, розрахований за формулою (18) характеризує суму прибутку (грн, коп.), отриманого в розрахунку на 1 грн витрат у відповідному виді діяльності та визначає ефективність певного виду діяльності.
3. Контрольна робота № 2. Методика аналізу експлуатаційних витрат та собівартості перевезень в дирекції
4. Питання для обговорення і контролю 1. Як визначити собівартість перевезень? Які фактори впливають на собівартість перевезень в дирекції? 2. Яка особливість аналізу експлуатаційних витрат в дирекції? 3. Методика визначення зміни величини експлуатаційних витрат за рахунок дії факторів, що впливають на собівартість. 4. Методика аналізу витрат по господарствам. 5. Як визначити вплив зміни цін на ресурси та вплив зміни фактичних питомих витрат порівняно з нормами витрат? В чому відмінність цих факторів в аналізі? 6. Яка особливість аналізу фінансових результатів в дирекції. Склад фінансових результатів дирекції з перевезень. 7. Методика аналізу рентабельності.
5. Теми рефератів 1. Поняття собівартості продукції. Класифікація показників собівартості. 2. Оцінка обґрунтованості планового рівня собівартості товарної продукції. 3. Методика аналізу собівартості одиниці продукції. 4. Методика аналізу матеріальних витрат. 5. Методика аналізу витрат на оплату праці. 6. Фінансові результати, їх класифікація. Факторний аналіз прибутку. 7. Рентабельність, показники рентабельності. Зв’язок рентабельності і оборотності активів. 8. Роль показників рентабельності в інвестиційній привабливості підприємства.
ЗМІСТОВИЙ МОДУЛЬ 2. АНАЛІЗ ГОСПОДАРСЬКОЇ ДІЯЛЬНОСТІ СТРУКТУРНИХ ПІДРОЗДІЛІВ ЕКСПЛУАТАЦІЙНОЇ ДІЯЛЬНОСТІ
Тема 4. Методикааналізу виробничо-господарської діяльності сортувальних та вантажних станцій
Практичне заняття 5. Методика аналізу виробничо-господарської діяльності сортувальних та вантажних станцій План заняття 1. Фронтальне опитування: 1.1. Аналіз виконання обсягових і якісних показників роботи станції 1.2. Методика аналізу витрат та собівартості за видами робіт станції 1.3. Особливості аналізу продуктивності праці та ефективності використання фонду оплати праці 1.4. Особливості аналізу фінансових результатів та рентабельності роботи станції
Рекомендована література: [2-7, 11-12, 13-14, 18-20].
2. Розв’язання практичних завдань
Задача 1 Дайте оцінку динаміці змін обсягових та якісних показників вантажної станції за даними: Таблиця 5 Кількісні та якісні показники роботи вантажної станції
Методичні вказівки до розв’язання задачі Діяльність сортувальних та вантажних станцій характеризується кількісними показниками обсягу робіт та використання рухомого складу. Сортувальні станції виконують роботи з відправлення та переробки вагонів, а також вантажну роботу. Відправлення вагонів складається з відправлення транзитних вагонів (з переробкою та без переробки) та відправлення місцевих вагонів. Як правило, зростання обсягових показників у динаміці оцінюється позитивно. Якісними показниками роботи сортувальних та вантажних є показники використання рухомого складу: середній простій (час перебування) вагона на станції, середній простій вагона (транзитного та місцевого) під однією вантажною операцією, середній простій транзитного вагона з переробкою та без переробки, простій локомотива, середнє статичне навантаження, відправлення поїздів за розкладом тощо. Позитивно оцінюють зниження показників середнього часу простою в цілому та окремих складових простою, оскільки скорочення простою підвищує ефективність використання вантажних вагонів та локомотивів. Зростання середнього статичного навантаження теж є ознакою кращого використання вагонів по вантажопідйомності, тому теж оцінюється позитивно. Відсоток поїздів, відправлених за розкладом, тобто без порушення графіка руху, повинен наближатися до 100 %, що забезпечує високу якісну оцінку роботи станції.
Задача 2 Визначте економію вагонного парку за рік, що обумовлена зниженням простою транзитних вагонів з переробкою та без переробки на станції. Визначте загальну економію парку вантажних вагонів по сортувальній станції.
Методичні вказівки до розв’язання задачі Загальний вагонооборот станції за добу є сумою кількості відправлених транзитних вагонів з переробкою та без переробки. Економія (перевитрати) вагонного парку в середньому за добу (у вагоно-годинах) у зв’язку із зниженням (завищенням) проти плану фактичного простою транзитних вагонів з переробкою визначається як добуток середньодобового вагонообороту транзитних вагонів з переробкою на різницю між фактичних та плановим простоями цих вагонів: , де – економія (-) або перевитрати (+) вагонного парку за добу, вагоно-годин; – фактичний середньодобовий вагонооборот транзитних вагонів з переробкою, вагонів; , – відповідно фактичний та плановий простій транзитних вагонів з переробкою, годин. Аналогічно визначається економія (перевитрати) вагонного парку (у вагоно-годинах) у зв’язку із зниженням (завищенням) проти плану простою транзитних вагонів без переробки: , де – фактичний середньодобовий вагонооборот транзитних вагонів без переробки, вагонів; , – відповідно фактичний та плановий простій транзитних вагонів без переробки, годин. Загальна економія (перевитрати) парку вантажних вагонів визначається сумою економії (перевитрат) вантажних вагонів з переробкою та без переробки. Задача 3 Охарактеризуйте якісні показники роботи вантажної станції:
Визначте економію вагонного парку за рік проти минулого року по вантажній станції в результаті зростання середнього статичного навантаження вагона та скорочення часу простою вагона під вантажною операцією. Розрахуйте загальну економію вагонного парку.
Методичні вказівки до розв’язання задачі Економія вагонного парку (у вагоно-годинах) в середньому за добу від зниження простою вагона під однією вантажною операцією визначається як добуток фактичної величини річного навантаження у вагонах на різницю між фактичним та плановим простоєм вагонів під однією вантажною операцією, поділеною на 365: , де – фактично завантажено вагонів за рік; , – відповідно фактичний та плановий простій вагона під однією вантажною операцією, годин. Економію вагонного парку в середньому за добу у зв’язку з перевиконанням плану по статичному навантаженню визначають різницею між фактичним навантаженням у вагонах і річним фактичним навантаженням в тоннах, поділеним на планове статичне навантаження, помноженою на 24 і поділеною на 365: , де – фактично навантажено вантажів за рік, тонн; – середнє статичне навантаження по плану, т/вагон. Загальна економія (перевитрати) парку вантажних вагонів визначається сумою економії (перевитрат), отриманих в результаті скорочення (збільшення) часу простою вантажних вагонів під однією вантажною операцією та збільшення (зниження) проти плану фактичного статичного навантаження. Задача 4 Проаналізуйте ефективність використання маневрових локомотивів на сортувальній станції. Визначте економічний ефект від підвищення продуктивності маневрового локомотиву.
Методичні вказівки до розв’язання задачі Що вищим є показник кількості перероблених вагонів в розрахунку на одну локомотиво-годину, то ефективнішим вважається використання маневрових локомотивів на сортувальній станції. Для визначення економічного ефекту від підвищення продуктивності маневрових локомотивів розраховують економію локомотиво-годин маневрової роботи за формулою: , тобто, різницею між звітним обсягом маневрової роботи та базовим обсягом, скоригованим на темп росту вагонообороту (переробки вагонів):
де – економія (-), перевитрати (+) обсягу маневрової роботи в результаті підвищення продуктивності роботи локомотива, локомотиво-годин; Nзв., Nбаз. – кількість перероблених вагонів відповідно у звітному та базисному періодах; , – кількість годин роботи маневрових локомотивів відповідно у звітному та базисному періодах, локомотиво-годин; – темп росту вагонообороту станції, у частках. Оскільки визначальним фактором є зміна продуктивності маневрового локомотива, що визначається кількістю перероблених вагонів за одну локомотиво-годину, то економія маневрової роботи може бути розрахована так: , де – продуктивність локомотива базового періоду, вагонів/лок.-год. За показником економії маневрової роботи легко вирахувати економію коштів на оплату послуг маневрових локомотивів як добуток вартості однієї локомотиво-години маневрових робіт базового періоду та величини скорочення обсягу маневрової роботи в локомотиво-годинах: , де – економія вартості роботи маневрових локомотивів, тис. грн; – вартість однієї локомотиво-години роботи маневрових локомотивів у базовому періоді, грн.
Задача 5 Проаналізуйте ефективність використання трудових ресурсів вантажної станції та використання фонду оплати праці.
Приклад розв’язання задачі Продуктивність праці у натуральних вимірниках по вантажній станції може бути визначена співвідношенням кількості загальних відправлених вагонів до контингенту по перевезенням. Середньомісячна заробітна плата визначається за формулою: , (19) де – середньомісячна заробітна плата, грн / особу; ФОП – річний фонд оплати праці, тис. грн; – середньооблікова чисельність спискового контингенту по перевезенням, осіб. Порівняємо темпи росту середньої заробітної плати і продуктивності праці. Зростання продуктивності праці повинно відбуватися швидшими темпами, ніж ріст середньої заробітної плати, що забезпечує ефективність виробництва.
Фактичні дані висвітлюють нерівномірність обсягів діяльності станції, що обумовлена об’єктивними економічними процесами. У 2011 р. порівняно з минулим спостерігається спад обсягів відправлення вагонів, а у 2012 р. – ріст навантажень до 2011 р. на 2,7 %. Чисельність контингенту постійно зменшується. Станція демонструє зростання показника продуктивності праці – у 2011 р. – на 0,4 % до рівня 2010 р., а у 2012 р. – на 6,2 % до попереднього року. Збільшується фонд оплати праці, що обумовлено ростом показника середньої заробітної плати по станції. Так, у 2010 р. середня заробітна плата становила 1147 грн 99 коп., у 2011 р. – 1438 грн 35 коп., тобто на 25,3 % більше, а у 2012 р. середня заробітна плата досягла 1918 грн 71 коп., збільшившись порівняно з минулим роком на третину – на 33,4 %. Як бачимо, темпи росту середньої заробітної плати по станції значно випереджають зростання продуктивності праці. Таке співвідношення темпів росту названих показників є економічно необґрунтованим і недоцільним та оцінюється негативно. Отже, на станції необхідно вжити заходів щодо підвищення росту рівня продуктивності праці.
Задача 6 Проаналізуйте експлуатаційні витрати та собівартість робіт сортувальної станції за наступними даними:
1. Методика аналізу виконання плану та динаміки обсягових та якісних показників вантажних та сортувальних станцій. 2. Особливості аналізу обсягових та якісних показників вантажних станцій. 3. Розрахунок економії вагонного парку на вантажній (сортувальній) станції. 4. Методика аналізу показників використання маневрових локомотивів на станціях. 5. Методика аналізу ефективності використання основних фондів та фондоозброєності на станції. 6. Методика аналізу експлуатаційних витрат та собівартості робіт за видами економічної діяльності на станції. 7. Етапи аналізу показників забезпеченості та ефективності використання трудових ресурсів на станціях. 8. Особливості аналізу продуктивності праці та заробітної плати на вантажних та сортувальних станціях. 9. Особливості аналізу фінансових результатів роботи вантажної станції.
4. Теми рефератів 1. Аналіз витрат станцій за елементами витрат та аналіз собівартості за видами робіт. 2. Аналіз фонда заробітної плати і продуктивності праці. 3. Аналіз виконання плану з прибутку, рентабельності та місцевим доходам станцій. 4. Місце вантажних станцій у формуванні нової концепції залізничного транспорту. 5. Особливості аналізу роботи вокзалів. 6. Концепція комерційного використання основних фондів залізничного транспорту. 7. Зарубіжний досвід діяльності пасажирських станцій та вокзалів. 8. Зарубіжний досвід діяльності вантажних станцій. 9. Особливості аналізу допоміжного виробництва по господарству станцій (вокзалів).
Тема 5. Методика аналізу господарської діяльності локомотивного депо Практичне заняття 6. Методика аналізу господарської діяльності локомотивного депо План заняття 1. Фронтальне опитування: 1.1. Методика аналізу динаміки та виконання плану обсягових та якісних показників локомотивного депо. 1.2.Аналіз витрат та собівартості робіт локомотивного депо. 1.3. Особливості аналізу виконання плану з праці. Рекомендована література: [2-7, 11-14, 18-20].
Задача 1. Проаналізуйте динаміку та виконання плану обсягових та якісних показників діяльності локомотивного депо. Як ви охарактеризуєте діяльність депо?
Методичні вказівки до розв’язання задачі Локомотивні депо здійснюють два види діяльності: експлуатацію (перевезення) та ремонт локомотивів. Показники експлуатаційної роботи подані у наведеній таблиці. Усі показники експлуатаційної діяльності для локомотивних депо встановлюються за видами тяги (згадайте, що Номенклатура витрат передбачає п’ять видів тяги) та за видами руху (вантажний, пасажирський) у кожному виді тяги. Як правило, маневрова робота виконується в основному тепловозами, а поїзна – електровозами, однак, такий розподіл тяги за видами робіт залежить від електрифікації колій та виду локомотивного депо. Як правило, пасажирський рух обслуговують в основному електровозні або моторвагонні депо. Задача 2. Проаналізуйте виконання програми ремонтів в локомотивному депо. Для узагальнення виконання плану по ремонтам використовуйте коефіцієнти приведення трудомісткості ремонтних робіт відповідно до програми ремонтів. Коефіцієнт трудомісткості поточних ремонтів за програмою ПР-1 () становить 1,22; за програмою ПР-2 () – дорівнює 4,78; коефіцієнт приведення за програмою ПР-3 () – 11,96. Коефіцієнт приведення враховує складність ремонтних робіт за відповідною програмою ремонтів:
Методичні вказівки до розв’язання задачі Виконання програми ремонту локомотивів аналізують на основі оперативної та статистичної звітності. Виконання програми ремонту оцінюється на основі показника кількості локомотивів (за видами тяги), що вийшли з ремонту, однак, в поєднанні із пробігами локомотивів між ремонтами. Слід враховувати відповідність міжремонтного пробігу плану або нормі. Недовиконання плану по кількості ремонтів може бути оцінено позитивно у випадку перевиконання норми міжремонтного пробігу. Аналогічно оцінюються зміни кількості ремонтів в динаміці. Виконання програми ремонтів в цілому по депо оцінюється в приведених одиницях із застосуванням коефіцієнтів приведення, що враховують різну трудомісткість ремонтних робіт за різними програмами ремонтів. Так, планова програма ремонтів в приведених одиницях розраховується за формулою: , (20) де ПРПЛ – планова програма ремонту в приведених одиницях; , , – кількість локомотивів, що вийдуть з ремонту згідно плану за програмами ремонтів ПР-3, ПР-2, ПР-1 відповідно; , , – відповідні коефіцієнти приведення трудомісткості робіт програми ремонтів. Наприклад, якщо кількість виконаних ремонтів за програмами , та становить відповідно 184, 57 та 21, то з урахуванням коефіцієнтів приведення, поданих в умові задачі, програма ремонту дорівнюватиме: = 184∙ 1,22 + 57∙ 4,78 + 21∙11,96 = = 224,48 + 272,46 + 251,16 = 748,1 приведених ремонтів. Якісними показниками роботи локомотивного депо є: міжремонтний пробіг (позитивно оцінюється зростання пробігу), відсоток несправних локомотивів (позитивно оцінюється зменшення в динаміці та значення показника в межах плану), кількість заходів на міжпоїзний ремонт та простій в міжпоїзному ремонті (показник не планується, позитивно оцінюється зменшення показника в динаміці). Недовиконання програми ремонтів оцінюється позитивно у тому випадку, якщо при цьому зростає міжпоїзний пробіг локомотива.
Задача 3. Проаналізуйте виконання якісних показників експлуатації електровозів у депо. Визначте вплив факторів на зміну продуктивності електровозів. Вихідні дані подані у таблиці:
Методичні вказівки до розв’язання задачі Якісними показниками роботи локомотивного депо по перевезенням є продуктивність локомотива, середньодобовий пробіг, середня вага поїзда брутто, відношення пробігу в голові поїзда до лінійного пробігу у відсотках (або частках). Середньодобова продуктивність електровоза Fлок у вантажному русі за визначається відношенням вантажообігу брутто ΣPLбрутто електровозної тяги на кількість локомотиво-діб експлуатаційного парку електровозів у вантажному русі ΣМТ (21): . (21) На продуктивність локомотива у вантажному русі впливають інші якісні показники, зв’язок між якими визначається залежністю (див. зад. 4 заняття 1): . (22) Якісні показники-фактори визначаємо за формулами 23, 24, 25: – середньодобовий пробіг, Sлок., встановлюємо відношенням електровозо-кілометрів лінійного пробігу, ΣML, до кількості локомотиво-діб експлуатаційного парку, ΣМТ: ; (23) Зверніть увагу, що у вихідних даних електровозо-кілометри вимірюються в тисячах, а поїздо-кілометри – в одиницях, отже, для коректного розрахунку середньодобового пробігу в кілометрах результат розрахунку за формулою (23) варто помножити на 1000; – середню вагу брутто вантажного поїзда, Q, визначаємо відношенням вантажообігу брутто в електровозній тязі, ΣPLбрутто, до поїздо-кілометрів, ΣNL: . (24) В розрахунках слід врахувати, що у вихідних даних задачі вантажообіг поданий у млн. тонно-кілометрів, а поїздо-кілометри – у тисячах, тому результат розрахунку (24) для коректного визначення ваги поїзда доцільно помножити на 1000; – відношення пробігу електровоза в голові поїзда до загального лінійного пробігу, kгол, встановлюємо як частку поїздо-кілометрів ΣNL та електровозо-кілометрів лінійного пробігу ΣML: . (25) Зверніть увагу, що відношення пробігу в голові поїзда є часткою пробігу локомотива в голові поїзда, що визначається як різниця між одиницею та частою допоміжного пробігу локомотива: , де β – частка допоміжного пробігу локомотива в лінійному (див. форм. (3)). Приклад розв’язання задачі Розрахунок якісних показників використання електровозів по експлуатаційній діяльності в локомотивному депо виконано за формулами (21-25). Вихідні та розрахункові дані розміщені в табл. 6. Вплив факторів на зміну продуктивності локомотива можна встановити будь-яким з методів факторного аналізу. Таблиця 6 Виконання якісних показників використання електровозів
З виконаних розрахунків випливає, що середньодобова продуктивність локомотива знизилась порівняно з минулим роком на 34 тис. т-км брутто або на 2,5 %. З огляду на динаміку інших якісних показників можна сказати, що якість використання локомотивів в експлуатації погіршилась – знизились показники середньодобового пробігу на 3,1 % та середньої ваги брутто вантажного поїзда – на 0,6 %. В той же час позитивно слід оцінити зростання на 1 % частки пробігу локомотива в голові поїзда, що позитивно впиває на рівень експлуатаційних витрат та продуктивність локомотива. Вплив факторів на зміну продуктивності локомотива згідно залежності (22) встановимо способом абсолютних різниць: = (-14,6) ∙ 560,1 ∙ 0,91 = -7 441,5 т-км брутто (або -7,4 тис. т-км брутто); = 2624,9 ∙ (-17,1) ∙ 0,91 = -40 846,1 т-км брутто або -40,8 тис. т-км брутто; = 2624,9 ∙ 543 ∙ (+0,01) = +14 253,2 т-км брутто або +14,2 тис. т-км брутто. Перевірка показує, що розрахунок впливу факторів виконаний правильно, сумарний вплив усіх факторів дорівнює загальному відхиленню результативного показника, тобто зниженню продуктивності електровоза на 34 тис. т-км брутто. Висновки за результатами факторного аналізу складаємо такі: За рахунок зменшення середньої ваги брутто вантажного поїзда на 14,6 т продуктивність електровоза знизилась у звітному році порівняно з базовим на 7,4 тис. т-км брутто; під впливом зменшення середньодобового пробігу електровоза на 17,1 км (з 560 км у минулому році до 543 км – у звітному) продуктивність електровоза знизилась на 40,8 тис. т-км брутто; зростання на 1 % частки пробігу в голові поїзда у вантажному русі сприяло збільшенню продуктивності електровоза на 14,2 тис. т-км брутто. Найбільш відчутний вплив на зниження продуктивності локомотива склало зменшення середньодобового пробігу. Під впливом спільної дії усіх факторів продуктивність електровоза у вантажному русі знизилась на 34 тис. т-км брутто.
Задача 4. Розгляньте показники продуктивності праці та використання фонду оплати праці, складіть висновки щодо оптимальності співвідношень продуктивності праці та середньої заробітної плати працівників провідних професій локомотивного депо.
Методичні вказівки до розв’язання задачі Збільшення фонду оплати праці та середньої заробітної плати, узгоджене з фінансовим станом підприємства, оцінюється позитивно. Однак, ріст середньої заробітної плати повинен бути узгодженим з ростом продуктивності праці. Вважається економічно обґрунтованим прискорений ріст продуктивності праці порівняно з ростом середньої заробітної плати. Особливістю аналізу продуктивності праці в локомотивному депо є те, що показники продуктивності праці визначаються окремими показниками для працівників провідних професій: для працівників локомотивних бригад – кількість тонно-кілометрів брутто на одного працівника контингенту; по ремонту локомотивів – кількістю локомотиво-кілометрів загального пробігу в розрахунку на одного працівника ремонтного контингенту. Узагальнюючим показником, що враховує ступінь виконання плану по всім видам робіт, є доходи. Продуктивність праці в грошовому виразі, враховує виконання плану по всім видам робіт, що не мають прямого відношення до приведеної продукції в тонно-кілометрах брутто (маневрова робота, ремонт локомотивів усіх типів та іншого рухомого складу).
Задача 5. Складіть висновки щодо зміни структури витрат локомотивного депо за елементами витрат. В чому особливості витрат депо в порівнянні зі структурою витрат залізничного транспорту загалом? Як впливають особливості діяльності локомотивного депо на структуру витрат?
Задача 6. Проаналізуйте вплив факторів на зміну витрат за статтею «Витрати електроенергії на тягу поїздів» виходячи з даних:
Методичні вказівки до розв’язання задачі Залізничний транспорт є одним із найкрупніших споживачів електроенергії та палива в країні, доля локомотивного господарства у витрачанні електроенергії та палива становить близько 90 % палива, що споживається залізницями. Враховуючи необхідність економії паливно-енергетичних ресурсів в Україні, при аналізі витрат локомотивного депо слід окремо розглядати витрати на паливо та електроенергію. Для визначення впливу факторів на суму витрат у звітному році порівняно з минулим або фактичних витрат порівняно з планом складіть таблицю виду:
Приклад визначення впливу факторів на зміну суми витрат:
На залізницях витрати електроенергії та палива планують на вимірник 10 000 т-км брутто. Тому при визначенні витрат за статтею «Витрати електроенергії на тягу поїздів» в депо слід виходити з даних про обсяги роботи в тонно-кілометрах брутто, норми витрат на вимірник 10 000 т-км брутто та діючого тарифу на 1 кВт-год електроенергії для промислових споживачів. Вплив факторів визначаємо методами елімінування, використовуючи залежність між факторами та результативним показником – витратами, виражену формулою (26): Вел.-ен. = ΣPLбрутто ∙ НВ ∙ Т1кВт-год.:10 000, (26) де Вел.-ен. – витрати на електроенергію на тягу поїздів, млн грн; ΣPLбрутто – обсяг експлуатаційної роботи локомотивного депо, млн тонно-кілометрів брутто; НВ – норма витрат електроенергії на 10 000 т-км брутто, кВт-год; Т1кВт-год – тариф 1 кВт-год електроенергії, грн. За результатами розрахунків складаємо висновки: У звітному році порівняно з минулим витрати за статтею «Електроенергія на тягу поїздів» зросли на 25,2 млн грн, в т.ч.: за рахунок росту обсягів експлуатаційної роботи на 918 млн тонно-кілометрів брутто витрати зросли на 8,8 млн грн; під впливом зниження питомих витрат електроенергії на 2,1 кВт-год/на 10 000 т-км брутто витрати знизились на 1,7 млн гривень; за рахунок росту тарифів не електроенергію для промислових споживачів з 86 коп. у минулому році до 1 грн 4,3 коп у звітному році витрати на електроенергію зросли на 18,1 млн грн. Єдиним позитивним фактором, що забезпечував економію витрат, було зниження питомих витрат електроенергії на тягу поїздів.
3. Питання для обговорення і контролю 1. Аналіз виконання плану з обсягу роботи та якісних показників локомотивного депо. 2. Особливості аналізу виконання ремонтної програми локомотивного депо. 3. Аналіз виконання плану місцевих доходів, прибутку і рентабельності локомотивного депо. 4. Особливості аналізу ефективності використання основних та оборотних фондів локомотивного депо. 5. Особливості аналізу продуктивності праці в локомотивному депо, показники аналізу. 6. Аналіз використання фонду оплати праці в локомотивному депо. 7. Методика аналізу витрат локомотивного депо, особливості аналізу витрат у депо. 8. Показники собівартості локомотивного депо. 9. Методика аналізу фінансових результатів діяльності локомотивного депо. 4. Теми рефератів 1. Методика аналізу витрат та собівартості перевезень в локомотивному депо. 2. Напрямки розвитку конкуренції в локомотивному господарстві. 3. Стратегічні зміни в системі управління локомотивним господарством в процесі реформування залізничного транспорту. 4. Напрямки підвищення доходності діяльності локомотивного депо. 5. Методи аналізу ефективності інвестиційної діяльності в локомотивних депо. 6. Світовий досвід процесів реструктуризації (змін форм власності) на залізничному транспорті. 7. Особливості аналізу обсягових показників діяльності локомотивного депо.
Тема 6. Методика аналізу господарської діяльності вагонного депо
Практичне заняття 7. Методика аналізу господарської діяльності вагонного депо План заняття
1.1. Методика аналізу динаміки та виконання вагонним депо плану обсягових та якісних показників діяльності. 1.2.Аналіз витрат на перевезення та собівартості деповського ремонту вагонів. 1.3. Особливості аналізу показників з праці.
Рекомендована література: [2-7, 11-14, 17-20].
2. Розв’язання практичних завдань
Задача 1 Проаналізуйте виконання плану приведеної продукції вагонного депо. Застосовуйте коефіцієнти приведення трудомісткості ремонту вагонів різних типів. Врахуйте, що при додаткове фарбування вагона чи платформи збільшує трудомісткість ремонту на 10 %. Вихідні дані подані в таблиці:
Методичні вказівки до розв’язання задачі Оцінка виконання програми деповського ремонту вантажних вагонів – один із найважливіших етапів аналізу обсягу робіт вагонного депо. При аналізі слід урахувати, що трудомісткість ремонту вагонів різних типів коливається в значних межах. Крім того, виконання додаткового фарбування вагонів підвищує трудомісткість ремонтних робіт на 10 %. Отже, щоб визначити коефіцієнт приведення трудомісткості по ремонту, наприклад, вагонів критих чотиривісних з додатковим фарбуванням, слід коефіцієнт трудомісткості 1,4 помножити на додатковий коефіцієнт 1,1. Отриманий коефіцієнт трудомісткості становитиме 1,54. Алгоритм розв’язання задачі подібний до розв’язання задачі 2 попередньої теми, тобто фізичну кількість вагонів слід помножити на коефіцієнти трудомісткості (враховуючи поправочні коефіцієнти) та підрахувати загальну кількість ремонтів у фізичних та приведених одиницях.
Задача 2 Дайте оцінку виконання обсягових та якісних показників роботи вагонного депо за даними:
Методичні вказівки до розв’язання задачі Трудомісткість різних видів робіт, що виконуються вагонним депо по експлуатації й ремонту, неоднакова. Показник приведеної продукції у приведених вагонах характеризує загальний обсяг робіт у депо. За одиницю приведення, як правило, приймають трудомісткість технічного обслуговування й ремонту фізичного вантажного вагона, що пройшов через ПТО (пункт технічного огляду). Щодо якісних показників, то їх рівень, так само, як і кількісні показники, порівнюють з планом або показниками за минулий (базовий) період. При цьому позитивно оцінюють скорочення часу простою вагонів в ремонті, відсотка несправних вагонів, що дозволяє отримати економію робочого парку інвентарних вагонів залізниць. Затримки поїздів, як на шляху слідування, так і по відправленню, не плануються, скорочення їх кількості оцінюється позитивно.
Задача 3 Дайте оцінку виконання плану за статтею «Огляд та поточний ремонт вантажних вагонів на станціях» за даними:
Методичні вказівки до розв’язання задачі При аналізі витрат по перевезенням у вагонному депо доцільно виконати аналіз витрат за окремими статтями, за якими найбільші витрати. При аналізі визначають економію чи перевитрати як в цілому, так і за окремими елементами витрат. Це дозволяє скласти уявлення про структуру витрат, охарактеризувати зміни в структурі витрат на перевезення. На загальну суму витрат за вимірником робіт впливають два фактори: 1) величина вимірника – тобто, кількість вагонів, що прослідували через ПТО та 2) собівартість вимірника – собівартість огляду та поточного ремонту одного вантажного вагона. Щоб визначити собівартість огляду та поточного ремонту одного вагона, слід загальну суму витрат за статтею поділити на кількість вантажних вагонів, що пройшли через ПТО. Приклад розв’язання задачі Дайте оцінку виконання плану за статтею «Огляд та поточний ремонт вантажних вагонів на станціях» за даними:
Проведені розрахунки вказують на те, що за статтею «Огляд та поточний ремонт вантажних вагонів на станціях» спостерігаються перевитрати як порівняно з планом, так порівняно зі скоригованим планом (тобто, плановими витратами, скоригованими на виконаний обсяг робіт за кількістю вагонів, що пройшли через ПТО). Перевитрати пояснюються як збільшенням обсягу робіт (порівняно з планом було проведено на 190 820 технічних оглядів більше), так і зростанням собівартості вимірника роботи. Так, фактична собівартість технічного огляду на 3 грн 45 коп. вища запланованої, в т.ч. по елементу витрати на оплату праці – на 3 грн 9 коп. вища, по елементу «матеріальні витрати» – вища на 1 грн 62 коп. За рахунок впливу обсягів робіт витрати за статтею зросли на: (+190 820) ∙ 28,80 грн = +5 495,6 тис. грн., за рахунок росту собівартості одного техогляду витрати збільшились на: (+3,45 грн) ∙ 4 150 820 = +14 320, 3 тис. грн. Таким чином, за рахунок обох факторів загальний приріст суми витрат порівняно з планом склав приблизно 19 816 тис. грн: +5 495,6+14 320, 3 = +19 815,9 тис. грн. Порівняно з планом контингент працівників зріс на 10 осіб, але, враховуючи ступінь перевиконання плану по обсягу робіт 104,82 %, відносна економія чисельності становила 9 осіб. Таким чином, перевитрати по оплаті праці в сумі 12 845 тис. грн виникли за рахунок росту середньої заробітної плати. В структурі витрат за елементами відбулися деякі зміни, які вказують на підвищення вартості трудових та матеріальних ресурсів на виробництві. Так, за планом частка витрат на оплату праці становила 71 %, фактично питома вага цих витрат склала 73 %; запланована питома вага матеріальних витрат 19,0 %, фактично частка цих витрат зросла на 3 % і становила 22,0 %.
Задача 4 Складіть висновки щодо рівня виконання плану по витратам на ремонт вагонів в цілому та за окремими елементами витрат. Розрахуйте собівартість одиниці ремонту. Складіть висновки щодо причин перевитрат або факторів економії.
Методичні вказівки до розв’язання задачі Задача виконується аналогічно попередній. Собівартість ремонту вагонів є одним із найважливіших економічних показників роботи вагонного депо. В процесі аналізу слід розглянути собівартість ремонту одного вагона в середньому, так і одного вагона кожного типу. За даними звіту та плановими показниками витрат складають аналітичну табл. 10. Порівнянням звітної величини витрат із плановою визначають перевитрати (із знаком “+”) чи економію (зі знаком “-“). Звичайно, що як економія, так і перевитрати, викликаються як зміною кількості виконаних ремонтів, так і зміною собівартості одного ремонту в середньому, яка, в свою чергу, залежить від ряду факторів. Слід також додати, що оцінюючи собівартість ремонтних робіт в середньому, за одиницю ремонтних робіт приймаємо собівартість ремонту одного приведеного вагону. Це викликано тим, що трудомісткість ремонту різних типів вагонів неоднакова і коливається в значних межах. За одиницю ремонтних робіт прийнято трудомісткість деповського ремонту чотиривісного напіввагона з нормальним рівнем спрацювання. Планові витрати, скориговані на виконані обсяги ремонтних робіт визначають добутком планової собівартості ремонту та фактичної кількості відремонтованих вагонів. Визначення цього показника необхідно для усунення впливу фактора кількості виконаних ремонтів на суму витрат та визначення впливу зміни рівня собівартості ремонтних робіт на величину витрат. Перевитрати або економію витрат порівняно із скоригованим планом витрат на ремонт визначають порівнянням фактичних витрат із скоригованими витратами. Для розрахунку цього показника слід спочатку встановити рівень виконання плану ремонтних робіт приведених вагонів. Індекс виконання плану ремонтів ІР визначають відношенням фактичної кількості ремонтів до планової їх величини: ІР = (27) де Рфакт , Рплан – відповідно фактична і планова кількість ремонтів. Планові витрати, скориговані на виконаний обсяг робіт визначимо добутком планових витрат на ремонт на індекс виконання плану кількості ремонтів приведених вагонів ІР. Виконання плану витрат аналізуємо як в цілому, так і за окремими елементами витрат, визначаємо економію та перевитрати за елементами витрат, а також економію чи перевитрати чисельності ремонтного контингенту. При цьому скоригована чисельність контингенту визначається аналогічно скоригованим витратам на ремонт. Собівартість одиниці ремонту визначають діленням планової та фактичної суми витрат відповідно на плановий та фактичних обсяг ремонтів як в цілому, так і за елементами витрат. Зростання собівартості приведеного ремонту означає зростання рівня витрат на ремонт і обумовлено подорожчанням ремонтних робіт та/ або збільшенням кількості витрат матеріалів на ремонт. Зниження собівартості ремонту оцінюється позитивно, зростання – негативно. Для аналізу структури витрат за елементами будують табл. 6. Зазвичай, зростання в структурі частки матеріальних витрат (запасних частин, допоміжних матеріалів, необхідних для ремонтних робіт) пояснюють зростанням їх вартості; збільшення частки витрат на паливо та електроенергію – також зростанням їх вартості або неекономним витрачанням; зростання частки витрат на оплату праці – зростанням середньої заробітної плати та/або чисельності ремонтного контингенту.
Таблиця 6 Собівартість приведеної продукції одиниці ремонту вагонів у депо
Задача 5 Проаналізуйте показники продуктивності праці та середньої заробітної плати у вагонному депо. Складіть висновки щодо обґрунтованості співвідношення продуктивності праці та середньої заробітної плати працівників окремих професій та в цілому у депо.
Методичні вказівки до розв’язання задачі Для розрахунку інтегрального показника продуктивності праці чисельність іншого контингенту депо розділена пропорційно між контингентом основних видів діяльності – контингентом по перевезенням та ремонтним контингентом. Продуктивність праці за видами діяльності визначаємо діленням вимірника робіт за видами діяльності до відповідної чисельності контингенту. Так, продуктивність праці ремонтного контингенту ППрем. визначаємо співвідношенням кількості відремонтованих вагонів у приведених вагонів до середньооблікової чисельності ремонтного контингенту: ППрем. = (28) де – чисельність ремонтного контингенту, осіб. Продуктивність праці контингенту по перевезенням ППпер. – співвідношенням кількості фізичних вантажних вагонів, що пройшли ПТО, до чисельності контингенту по перевезенням: ППпер. = (28) Де – кількість вантажних вагонів, що пройшли через ПТО, фізичний вагон; – середньооблікова чисельність контингенту по перевезеннях, осіб. Темпи росту продуктивності праці повинні бути вищими, ніж темпи росту середньої заробітної плати. Таке співвідношення між цими показниками вважається економічно доцільним і обґрунтованим. Щоб визначити середній темп росту продуктивності праці в депо, слід розрахувати визначити інтегральний показник продуктивності праці, % за формулою (6):
, де , , – темпи росту продуктивності праці відповідно в цілому по депо, по перевезеннях та на ремонтних роботах, %; , – питома вага (частка) працівників, зайнятих відповідно на перевезеннях та ремонтних роботах, у % до загальної чисельності всього контингенту вагонного депо.
4. Питання для обговорення і контролю 1. Аналіз виробничих показників вагонного депо. 2. Використання основних та оборотних фондів у вагонному депо. 3. Аналіз витрат та собівартості деповського ремонту вантажних вагонів. 4. Методика аналізу витрат по перевезенням у вагонному депо. 5. Особливості аналізу показників з праці вагонного депо. 6. Методика аналізу продуктивності праці та середньої заробітної плати у вагонному депо. 6. Аналіз виконання плану місцевих доходів, прибутку та рентабельності вагонних депо. 7. Особливості аналізу показників діяльності вагонних дільниць. 8. Особливості аналізу показників діяльності рефрижераторних депо.
5. Теми рефератів 1. Інновації на підприємствах залізничного транспорту. 2. Стратегічні зміни в системі управління залізничним транспортом. 3. Сучасні світові тенденції розвитку вагонного господарства. 4. Особливості аналізу діяльності підприємств пасажирського комплексу залізничного транспорту. 5. Напрямки підвищення доходності підсобної діяльності вагонного господарства на залізничному транспорті. 6. Аналіз підсобно-допоміжної та другорядної діяльності на залізничному транспорті та показники її ефективності. 7. Особливості аналізу виконання програми ремонту на залізничному транспорті. 8. Аналіз стратегічних напрямів розвитку вагонного господарства на залізничному транспорті України (у світі).
Тема 7. Методика аналізу господарської діяльності дистанції колії Тема 8. Аналіз господарської діяльності механізованих дистанцій вантажно-розвантажувальних робіт
Практичне заняття 8. Аналіз показників господарської діяльності дистанції колії та механізованої дистанції вантажно-розвантажувальних робіт
План заняття
1.1. Методика аналізу динаміки та виконання плану обсягових та якісних показників діяльності дистанції колії. 1.2.Аналіз витрат на перевезення та собівартості робіт дистанції колії. 1.3. Методика аналізу обсягових та якісних показників діяльності механізованої дистанції вантажно-розвантажувальних робіт. 1.4. Особливості аналізу витрат механізованої дистанції вантажно-розвантажувальних робіт 1.3. Особливості аналізу показників з праці в дистанції вантажно-розвантажувальних робіт.
Рекомендована література: [2-7, 11-14, 18-20].
2. Розв’язання практичних завдань
Задача 1. Дайте оцінку виконання основних обсягових та якісних показників діяльності дистанції колії за даними (табл. 7): Таблиця 7 Обсягові та якісні показники дистанції колії
Методичні вказівки до розв’язання задачі Основними показниками обсягу діяльності дистанції колії є виконаний обсяг перевезень, що вимірюється в тонно-кілометрах брутто із врахуванням ваги локомотиву, виконані обсяги ремонтних робіт за видами ремонтів (в кілометрах), стан колії в балах. Вчасно проведені та якісно виконані в повному обсязі ремонти колії забезпечують надійне виконання обсягу перевезень залізницями, безпеку руху поїздів, дотримання встановлених швидкостей руху. Дистанція колії, крім перерахованих, виконує також такі види робіт, як поточне утримання колії та постійних пристроїв (км), охорона колії, переїздів та штучних споруд, утримання штучних споруд (м), утримання захисних лісонасаджень, роботи по сніго-, водо- і піскоборотьбі, очищення колій. Найважливішим якісним показником діяльності дистанції колії є стан колії, оцінка якого здійснюється в балах. Що меншою є кількість зауважень щодо стану технічного стану якості колії (за даними вагона-колієвимірника), меншою кількість «незадовільних» кілометрів по дистанції, то меншою є кількість балів і тим кращим вважається технічний стан колії. Зниження показника бальної оцінки порівняно з минулим роком свідчить про покращення стану колії. Виконання плану щодо стану колії в балах та динаміка цього показника оцінюється за формулами (29) або (30): (29) де – рівень виконання плану щодо оцінки стану колії, %; – планова оцінка стану колії, балів; – зміна стану колії у звітному періоді фактично порівняно із запланованим показником, балів. Деякі перетворення формули (29) дозволяють отримати спрощену формулу (30) оцінки динаміки або виконання плану стану колії в балах: (30) де – фактичний стан колії у звітному періоді, балів.
Задача 2. Проаналізуйте витрати матеріалів верхньої будови колії на поточний ремонт та утримання колії та постійних пристроїв у дистанції колії:
Визначте вплив факторів зміни цін на матеріали та зміни «норм» витрат на загальну зміну суми матеріальних витрат на поточний ремонт та утримання колії. Методичні вказівки до розв’язання задачі Загальна сума матеріальних витрат залежить від впливу двох факторів: а) зміни кількості витрачених матеріалів на одиницю робіт (т.зв. «фактор норм») та б) зміни вартості одиниці (або ціни) матеріалу (т.зв. «фактор цін»). Зв’язок факторів визначається залежністю: , де МВ – матеріальні витрати, тис. грн; Км – кількість витраченого матеріалу на одиницю робіт, т, шт. або інших фізичних одиницях; Цм – ціна одиниці витраченого матеріалу, грн. В аналізі дія «фактору цін» вважається незалежною від діяльності підприємства та диктується зміною ситуації на ринку. Фактор «норм» оцінюється як залежний від впровадження прогресивних норм витрачання на підприємстві, від політики економії матеріальних ресурсів, що здійснюється підприємством. Так, в дистанції колії з метою економії ресурсів може здійснюватись заміна непридатних шпал та інших елементів верхньої будови колії не на нові, а на старопридатні, заміна дерев’яних шпал бетонними тощо. Вплив зміни кількості витрачених матеріалів визначаємо розрахунком: , де – зміна суми матеріальних витрат за рахунок зміни кількості матеріалів, (+) перевитрати, (-) економія, тис. грн; – зміна кількості витрат матеріалів. т або шт.; – планова ціна одиниці матеріалу, грн. Перевитрати за фактором «норм», тобто кількості витрачених матеріалів розглядаються в аналізі як резерв зниження витрат за відповідними видами робіт. Вплив зміни ціни одиниці визначимо розрахунком: , де – зміна суми матеріальних витрат за рахунок зміни ціни за одиницю матеріалу, (+) перевитрати, (-) економія, тис. грн; – зміна ціни матеріалу за 1 т або за 1 шт., грн; – фактична кількість витраченого матеріалу, натуральних одиниць.
Приклад розв’язання задачі Встановимо перевитрати або економію матеріалів по заміні непридатних шпал новими та визначимо вплив факторів «цін» і «норм» на зміну матеріальних витрат:
= (3579 – 4100) ∙ 24грн/шт. = (-521) ∙ 24 = - 12,504 тис. грн. = (+2 грн/од.) ∙ 3 579 од. = +7,158 тис. грн. Загальна зміна суми матеріальних витрат: = -12,504+7,158 = -5,35 тис. грн. Аналогічний розрахунок виконується по іншим видам матеріальних витрат в дистанції колії. Складаємо висновки. Фактична сума матеріальних витрат становила 93,05 тис. грн. при плані 98,4 тис. грн., отже план по витратах виконаний. Економія по заміні непридатних шпал новими становила 5,35 тис. грн, в тому числі за рахунок зменшення кількості використаних нових шпал на 521 шт. економія становила 12,5 тис. грн., а за рахунок росту цін на шпали на 2 грн/од. перевитрати склали 7,158 тис. грн. Резерву зниження витрат по фактору «норм» дистанція не має.
Задача 3. Визначити виконання плану по обсяговим та якісним показникам роботи механізованої дистанції вантажно-розвантажувальних робіт за даними:
Методичні вказівки до розв’язання задачі Найважливішим обсяговим показником механізованої дистанції вантажно-розвантажувальних робіт є обсяг вантажопереробки, а якісним – час перебування вагона під вантажною операцією, який не повинен перевищувати нормативний та скорочуватись в динаміці. Позитивно оцінюється зменшення часу перебування вагона під вантажними операціями, що досягається підвищенням рівня механізації вантажно-розвантажувальних робіт, та зростання статичного навантаження вагона, що забезпечує покращення використання вагона по вантажопідйомності.
Задача 4. Проаналізуйте виконання плану витрат по переробці вантажів у механізованій дистанції вантажно-розвантажувальних робіт (див. табл. 8).
Таблиця 8 Виконання плану витрат по переробці вантажів, тис. грн
Методичні вказівки до розв’язання задачі Витрати дистанцій вантажно-розвантажувальних робіт аналізують за видами вантажопереробки (механізована та ручна) в розрізі елементів витрат. Визначають питому вагу кожного елемента в структурі витрат. Таким чином, загальна сума витрат складається з витрат, що відносяться на механізовану переробку вантажів та на переробку вантажів вручну. Крім переробки вантажів, що вимірюється в тоннах, механізовані дистанції можуть виконувати безтоннажні роботи, тобто підготовку вагонів до перевезень і т.п. Отже, для визначення загальної суми витрат на тоннажні роботи (тобто навантаження та вивантаження вантажів) необхідно додати основні та загальновиробничі витрати, а для визначення загальної суми витрат по дистанції – додати витрати на тоннажні та безтоннажні роботи. Аналіз буде повнішим і ґрунтовнішим, якщо по кожній складовій витрат визначити питому вагу та проаналізувати зміни в структурі витрат порівняно з планом. Собівартість переробки 1 т вантажу визначають відношенням загальної суми витрат на тоннажні роботи на загальний обсяг вантажопереробки в тоннах. Оцінюють виконання плану по собівартості переробки вантажів та порівнюють рівень собівартості переробки ручним і механізованим способом. Як правило, собівартість переробки вантажів вручну у кілька разів перевищує собівартість механізованої переробки, що дозволяє скласти висновки про ефективність впровадження механізації вантажно-розвантажувальних робіт.
Задача 5. Виконайте аналіз динаміки показників з праці – продуктивності праці та середньої заробітної плати в механізованій дистанції.
Задача 6. Дайте оцінку фінансовим результатам роботи механізованої дистанції вантажно-розвантажувальних робіт ( див. табл. 9). Визначте вплив факторів на зміну суми витрат, доходів та фінансових результатів.
Таблиця 9 Доходи, витрати та фінансові результати дистанції
Методичні вказівки до розв’язання задачі Доходи механізованої дистанції вантажно-розвантажувальних робіт визначаються обсягом переробки вантажів та доходними ставками, передбаченими тарифним керівництвом. На суму доходів дистанції впливає планова та фактична структура вантажопереробки та видів робіт, оскільки доходні ставки відрізняються за видами робіт та родами вантажів. Суму доходів від вантажопереробки слід визначити добутком середньої доходної ставки за 1 т вантажу та кількості перероблених вантажів, т. Прибуток дистанції є перевищенням доходів над витратами діяльності дистанції. Для визначення питомих показників собівартості вантажопереробки та прибутку на 1 т переробленого вантажу слід поділити відповідно витрати та прибуток на загальний обсяг вантажопереробки. На збільшення суми прибутку від переробки впливають зміна обсягу вантажопереробки та зміна показника прибутку з 1 т переробленого вантажу. Позитивно оцінюється зростання показників доходу, прибутку та прибутку на 1 т вантажу, зниження собівартості вантажопереробки в динаміці. Негативної оцінки заслуговує збільшення собівартості та зниження прибутку. Вплив факторів на зміну суми доходів, витрат та фінансових результатів виконують будь-яким методом факторного аналізу, використовуючи аналітичні залежності (31), (32), (33): , (31) , (32) , (33) де D, B, П – відповідно доходи, витрати та фінансові результати від вантажопереробки, тис. грн; КВ – кількість перероблених вантажів, т; , , – питомі показники переробки 1 т вантажу відповідно середня доходна ставка, собівартість вантажопереробки та прибуток на 1 т вантажу, грн. План по витратах та собівартості вважається виконаним, якщо фактичні показники витрат та собівартості не перевищують запланованих.
Контрольна робота № 4. Аналіз показників діяльності дистанцій колії та вантажно-розвантажувальних робіт
4. Питання для обговорення і контролю 1. Аналіз виконання обсягових та якісних показників роботи дистанції колії. 2. Аналіз витрат по перевезенням дистанції колії. 3. Методика аналізу використання матеріалів у дистанції колії. 4. Методика аналізу виконання програми ремонту основних фондів в дистанції колії. 5. Особливості аналізу продуктивності праці в дистанції колії. 6. Особливості аналізу діяльності підприємств колійного господарства. 7. Обсягові та якісні показники діяльності механізованих дистанцій вантажно-розвантажувальних робіт. 8. Методика аналізу витрат та собівартості навантажень механізованої дистанції вантажно-розвантажувальних робіт. 9. Методика налізу показників з праці у механізованій дистанції. 10. Методика аналізу доходів і прибутків механізованої дистанції.
5. Теми рефератів 1. Особливості аналізу діяльності підприємств енергопостачання. 2. Особливості аналізу виконання плану обсягових і якісних показників, показників з праці дистанції сигналізації та зв’язку. 3. Особливості аналізу виконання програми капітального ремонту в дистанції колії. 4. Виконання програми лісозахисних насаджень та їх вплив на безпеку руху. 5. Методи аналізу ефективності інвестиційної діяльності на залізничному транспорті. 6. Показники діяльності метрополітенів. 7. Врахування фактора часу в методиці аналізу ефективності капітальних вкладень на підприємствах залізничного транспорту. 8. Поняття та методи визначення ефективності транспортного виробництва. 9. Особливості аналізу показників обсягу діяльності, доходів і фінансових результатів виробничої діяльності промислових підприємств залізниць. 10. Методика аналізу собівартості продукції та витрат основної діяльності промислових підприємств залізниці. 11. Особливості аналізу продуктивності праці, інших показників плану з праці промислових підприємств залізниці.
Методичні вказівки та завдання для проведення практичних занять студентів заочної форми навчання
Практичне заняття 1. Методика аналізу ефективності використання виробничих ресурсів, витрат основної діяльності та собівартості перевезень на залізничному транспорті. Методика аналізу показників діяльності локомотивного та вагонного депо
План заняття:
1.1. Показники обсягу діяльності дирекції, локомотивних та вагонних депо. Особливості аналізу їх динаміки та виконання плану. 1.2. Показники ефективності використання виробничих ресурсів 1.3. Методика аналізу витрат та собівартості перевезень в дирекції залізничних перевезень. Показники аналізу
Рекомендована література: [1-7, 9, 13, 17-20].
Задача 1 Проаналізуйте вплив факторів, що впливають на зміну вантажообігу дирекції в експлуатаційних тонно-кілометрах за таким даними:
Методичні вказівки та приклад розв’язання задачі Специфічним показником, який відображає обсяг виконаної роботи в дирекції у вантажному русі є робота дирекції за добу або середньодобова робота дирекції. Цей показник вимірюється у вагонах та означає кількість вантажних вагонів, перероблених дирекцією залізничних перевезень за добу. Визначається робота дирекції як сума розвантажених вагонів та вагонів, прийнятих під розвантаження та для передачі транзитом на інші дирекції (залізниці) за добу. Середньодобова робота дирекції у вагонах та вантажообіг в експлуатаційних тонно-кілометрах пов’язані такою аналітичною залежністю: (34) де – вантажообіг, експлуатаційних т-км, – середньодобова робота, вагонів; – вантажний рейс вагона, км; – динамічне навантаження на вісь вантажного вагона, т; k – кількість вісей вагона (4 – для чотиривісного вагона за умовою задачі); T – число діб у періоді (для року – 365 діб). Отже, для визначення вантажообігу дирекції в звітному періоді необхідно провести розрахунки за формулою (34). Результати розрахунків зводимо в таблицю: Обсягові та якісні показники діяльності дирекції
Вантажообіг звітного року становитиме: = 210 ∙ 456 ∙ 14,6 ∙ 4 ∙ 365 = 2014,2 млн експлуатаційних т-км. Аналогічно, вантажообіг минулого року становив: = 230 ∙ 424 ∙ 14,0 ∙ 4 ∙ 365 = 1993,3 млн експлуатаційних т-км. Обсяг виконаної експлуатаційної роботи зріс порівняно з минулим роком на 47,9 млн експлуатаційних тонно-кілометрів, що становило 2,4 % до рівня минулого року. При цьому середньодобова робота дирекції зменшилась на 20 вагонів або на 8,7 %, вантажний рейс вагона в середньому зріс на 32 км або на 7,5 %, динамічне навантаження на вісь вагона зросло на 0,6 т, а темп росту показника динамічного навантаження становив 104,3 % до рівня минулого року. Для визначення впливу факторів на зміну вантажообігу скористаємося будь-яким з методів факторного аналізу. За способом ланцюгових підстановок проміжні підстановки будуть такими: = 230 ∙ 424 ∙ 14,0 ∙ 4 ∙ 365 = 1993,3 млн експлуатаційних т-км, = 210 ∙ 424 ∙ 14,0 ∙ 4 ∙ 365 = 1820,0 млн експлуатаційних т-км, = 210 ∙ 456 ∙ 14,0 ∙ 4 ∙ 365 = 1957,3 млн експлуатаційних т-км, = =210∙ 456 ∙14,6 ∙ 4∙ 365 = 2041,2 млн експлуатаційних т-км. Вплив факторів визначаємо послідовним відніманням від кожної наступної підстановки попередньої: = 1820,0 – 1993,3 = -173,3 млн експлуа-таційних т-км; = 1957,3 – 1820,0 = +137,3 млн експлуа-таційних т-км; = 2041,2 – 1957,3 = +83,9 млн експлуа-таційних т-км. Оскільки ні число вісей вантажного вагона, ні кількість днів у році, прийнята рівною 365, не змінювались, то вони не вважаються факторами впливу, та їх вплив не обраховується. Спільний вплив усіх факторів дорівнює загальному відхиленню результативного показника: = = -173,3+137,3+83,9 = 47,9 млн експлуатаційних т-км. Способом абсолютних різниць отримуємо такі ж результати: == (– 20) ∙ 424 ∙ 14 ∙ 4 ∙ 365 = –173,33 млн експлуатаційних т-км; ==210 ∙ (+32) ∙ 14 ∙ 4 ∙ 365 = +137,36 млн експлуатаційних т-км; = = 210 ∙ 456 ∙ (+0,6) ∙ 4 ∙ 365 = +83,89 млн експлуатаційних т-км. Загальний вплив усіх факторів дорівнює: = –173,33+137,36+83,89 = +47,92 млн експлуатаційних т-км. За результатами факторного аналізу можемо скласти такі висновки: За рахунок зменшення середньодобової роботи дирекції на 20 вагонів вантажообіг дирекції зменшився порівняно з минулим роком на 173,3 млн експлуатаційних тонно-кілометри; зростання вантажного рейсу вантажного вагона на 32 км зумовило зростання вантажообігу дирекції на 137,3 млн експлу-атаційних тонно-кілометрів; зростання середнього динамічного навантаження на вісь вантажного вагона на 0,6 т призвело до росту вантажообігу на 83,9 млн експлуатаційних тонно-кілометрів. Взаємний вплив усіх факторів зумовив зростання вантажообігу у звітному році порівняно з минулим на 47,9 млн експлуатаційних тонно-кілометри або на 2,4 %. Задача 2 Визначте вплив факторів на зміну середньодобової продуктивності локомотива у вантажному русі за даними:
Складіть висновки, визначте резерви покращення ефективності використання рухомого складу.
Методичні вказівки до розв’язання задачі Зв’язок між показниками виражається залежністю: , де – середньодобова продуктивність локомотива, т-км брутто; S – cередньодобовий пробіг локомотива, км; β – частка допоміжного пробігу в загальному, (1- β) – частка пробігу локомотива в голові поїзда; – середня маса поїзда брутто, т. Вплив факторів на зміну результативного показника визначається будь-яким з методів факторного аналізу (елімінування). При розв’язання задачі зверніть увагу, що зменшення частки допоміжного пробігу в загальному означає зростання частки пробігу локомотива в голові поїзда і оцінюється позитивно, тому що забезпечує зростання продуктивності локомотива. Навпаки, збільшення допоміжного пробігу зумовлює скорочення пробігу в голові поїзда, негативно впливає на продуктивність локомотива і оцінюється негативно. Під резервами зростання продуктивності локомотива розуміють фактори, які за результатами факторного аналізу мали від’ємний вплив на відхилення результативного показника. Вважається, що позитивні зміни цих факторів на кращі значення (наприклад, до планового рівня або до рівня минулого року) забезпечать покращення результативного показника і тому є резервами (тобто, невикористаними можливостями або запасами).
Задача 3 Визначте, за рахунок яких факторів відбувся приріст продуктивності праці в дирекції залізничних перевезень. Розрахуйте, яка доля приросту продуктивності праці отримана за рахунок росту обсягів перевезень, а яка за рахунок якісних показників використання рухомого складу?
Методичні вказівки до розв’язання задачі Одним з етапів аналізу ефективності використання трудових ресурсів є встановлення факторів, за рахунок яких досягнутий приріст показника продуктивності праці. На залізничному транспорті на рівень продуктивності праці впливають дві групи факторів:
Вплив зміни обсягу перевезень встановлюють співставленням розрахункової продуктивності праці з плановою або базовою її величиною. Розрахункова продуктивність праці (підстановка) ПП' визначається як відношення фактичного обсягу перевезень звітного року до планового або базового контингенту, скоригованому в залежній частині на коефіцієнт виконання плану (темп росту) обсягу перевезень: ПП' = , Де ПП' – розрахункова продуктивність праці, т-км на особу; – обсяг перевезень звітного періоду, приведені т-км; – чисельність працівників по плану (або звіту за базовий період), відповідно не залежних та залежних від обсягу перевезень, осіб; – коефіцієнт, що відображає відношення виконаного обсягу перевезень до планового (або базового) обсягу. Вплив на зростання продуктивності праці якісних показників визначають як різницю між загальним ростом продуктивності праці і тим, який отриманий в результаті збільшення обсягу роботи в приведених тонно-кілометрах, або як різницю між фактичним / звітним рівнем продуктивності праці і розрахунковим / скоригованим показником продуктивності праці (ПП'): ; . Сума впливів обох факторів дорівнює загальному відхиленню продуктивності праці.
Приклад розв’язання задачі 1. Визначаємо продуктивність праці як відношення обсягу перевезень до усієї чисельності контингенту як за планом, так і фактично, та визначаємо виконання плану показників з праці. Отримані результати заносимо в таблицю:
Зверніть увагу, вихідні дані щодо обсягу перевезень були подані в тисячах приведених тонно-кілометрів, а продуктивність праці розрахована – в т-км на особу. З розрахунків випливає, що план з обсягу перевезень не виконаний – фактичні обсяги перевезень менші планових на 1700 тис. приведених т-км, або на 6,5 %. Чисельність контингенту також нижча від запланованої і становить до планового рівня лише 91, 3 % загального континенту та 96,6 % контингенту, залежного від обсягу перевезень. В даному разі невиконання плану по чисельності контингенту є обґрунтованим і обумовлено зниженням обсягу перевезень. В той же час, план з продуктивності праці виконаний, фактичний рівень продуктивності праці вищий від запланованого на 416,5 т-км/особу (17883,2–17466,7), тобто на 2,4 %, що оцінюється позитивно. 2. Визначимо, за рахунок яких факторів відбувся приріст продуктивності праці. Для цього спочатку порахуємо розрахункову продуктивність праці (підстановку) за формулою (5): ПП' =16712,1 т-км /особу. Різниця (1500–525) являє собою чисельність контингенту, незалежного від обсягу перевезень – різниця між загальною чисельністю контингенту і залежним контингентом. Індекс виконання плану по обсягу перевезень становить 0,935, тобто 93,5 %, як зазначено в таблиці. = 16712,1 – 17466,7 = –754,6 т-км /особу; = 17883,2 – 16712,1 = +1171,1 т-км /особу. 3. Складаємо висновки за результатами факторного аналізу. За рахунок невиконання плану обсягу перевезень рівень продуктивності праці нижчий планового на 754,6 т-км/особу, а за рахунок покращення якісних показників продуктивність праці зросла відносно планового рівня на 1171,1 т-км /особу. Під впливом дії обох факторів фактична продуктивність праці вища від планової на 416,5 т-км /особу.
Задача 4 Дайте оцінку величині експлуатаційних витрат в дирекції в цілому і за елементами порівняно з планом, якщо план по обсягу перевезень перевиконано на 10 %: тис. грн
Складіть висновки. Як Ви оцінюєте відхилення із знаком «+» або «–» в аналізі витрат? Проаналізуйте структуру витрат за економічними елементами. Як ви оцінюєте відхилення в структурі витрат? Які висновки можна зробити на основі аналізу структури витрат за економічними елементами?
Методичні вказівки до розв’язання задачі Нагадаємо, що план з витрат вважається виконаним, якщо фактична величина витрат не перевищує планової (тобто, є меншою, за план або дорівнює плановій величині). Щоб визначити економію («–») чи перевитрати («+»), слід фактичну величину витрат зіставити з плановою їх величиною або із плановою величиною, скоригованою на виконані приведені тонно-кілометри за таким розрахунком:
, де – відхилення експлуатаційних витрат, («+» перевитрати, «–» економія), тис. грн; , – експлуатаційні витрати, відповідно фактичні та планові, тис. грн; – індекс виконання плану по обсягу перевезень (приведеним тонно-кілометрам); – планові витрати, скориговані на виконаний обсяг перевезень (приведені тонно-кілометри).
Задача 5 Проаналізуйте вплив структурних зрушень в роботі дирекції залізничних перевезень на собівартість перевезень та експлуатаційні витрати, якщо приведена продукція дирекції за звітом становить 17 600 тис. приведених т-км.
Методичні вказівки до розв’язання задачі Зміна структури перевезень є одним з факторів впливу на собівартість перевезень та величину експлуатаційних витрат. Дія цього фактору проявляється в тому, що збільшення питомої ваги перевезень з вищим рівнем собівартості (як правило, це пасажирські перевезення) зумовлює ріст собівартості 10 приведених т-км і збільшення суми експлуатаційних витрат. Вплив зміни собівартості перевезень за рахунок зміни структури перевезень на суму експлуатаційних витрат встановлюємо добутком фактичного обсягу перевезень на приріст собівартості перевезень: ,
де – зміна величини експлуатаційних витрат за рахунок зміни собівартості під впливом зміни структури перевезень за видами (+ перевитрати, – економія), тис. грн.
Приклад розв’язання задачі Спочатку встановимо планову та фактичну структуру приведеної продукції за видами перевезень, визначимо зміни в структурі приведеної продукції. Приведені тонно-кілометри – це сума вантажних перевезень в експлуатаційних тонно-кілометрах та пасажирських перевезень у пасажиро-км, тому питома вага приведених тонно-кілометрів становитиме 100 % (за планом і за звітом), а питома вага пасажиро-кілометрів відповідно 41,4 % за планом і 35,8 % фактично. Зміну структури перевезень встановимо відніманням фактичної питомої ваги від запланованої відповідно експлуатаційних т-км і пасажиро-км. Результати розрахунків занесемо в таблицю:
Вплив зміни структури на собівартість перевезень визначимо добутком змін питомої ваги на планову собівартість відповідного виду перевезень. Так, відхилення по експлуатаційним тонно-кілометрам визначаються: (+0,056) ∙ 58,44 = +3,27 коп. Склавши обидва відхилення в гр. 6 отримуємо загальне зниження собівартості перевезень на 1,34 коп. /10 приведених т-км в результаті змін у структурі перевезень за видами. Це зниження (економія) виникло тому, що зростає порівняно з планом питома вага дешевших вантажних перевезень порівняно із дорожчими пасажирським перевезеннями. Питома вага вантажних перевезень порівняно з планом зросла на 5,6 %, і, відповідно на ці ж 5,6 % зменшилась питома вага пасажирських перевезень.
= – 23,58 тис. грн.
На весь обсяг перевезень (17 600 тис. приведених т-км згідно з умовою задачі) економія експлуатаційних витрат в результаті зниження собівартості перевезень під впливом структурних зрушень становитиме 23,58 тис. грн:
Задача 6 Виконайте комплексний аналіз ефективності використання виробничих фондів дирекції за такими даними:
Які показники характеризують ефективність використання виробничих фондів? Як Ви розрахуєте фондовіддачу та фондорентабельність?
Методичні вказівки до розв’язання задачі В узагальненому вигляді виробничі фонди можуть бути представлені тільки у вартісному виразі, тому й показники використання фондів в цілому визначають в розрахунку на 1 грн їх вартості. Комплексними показниками ефективності використання виробничих фондів є показники фондовіддачі та фондорентабельності. Відношенням обсягу перевезень до вартості основних засобів отримуємо натуральний показник фондовіддачі, відношенням доходів до вартості фондів – вартісний. Відношення прибутку до вартості фондів дозволяє охарактеризувати фондорентабельність. Комплексний аналіз передбачає розрахунок показників фондовіддачі та фондорентабельності не тільки по відношенню до основних засобів, але й по відношенню до вартості усіх виробничих фондів дирекції.
Задача 7 Проаналізуйте виконання програми ремонтів в локомотивному депо. Для узагальнення виконання плану по ремонтам використовуйте коефіцієнти приведення трудомісткості ремонтних робіт відповідно до програми ремонтів. Таблиця 10 Виконання програми ремонтів локомотивного депо
Коефіцієнт трудомісткості поточних ремонтів за програмою ПР-1 () становить 1,22; за програмою ПР-2 () – дорівнює 4,78; коефіцієнт приведення за програмою ПР-3 () – 11,96. Коефіцієнт приведення враховує складність ремонтних робіт за відповідною програмою ремонтів. Методичні вказівки до розв’язання задачі Виконання програми ремонту локомотивів аналізують на основі оперативної та статистичної звітності. Виконання програми ремонту оцінюється на основі показника кількості локомотивів (за видами тяги), що вийшли з ремонту, однак, в поєднанні із пробігами локомотивів між ремонтами. Слід враховувати відповідність міжремонтного пробігу плану або нормі. Недовиконання плану по кількості ремонтів може бути оцінено позитивно у випадку перевиконання норми міжремонтного пробігу. Аналогічно оцінюються зміни кількості ремонтів в динаміці. Виконання програми ремонтів в цілому по депо оцінюється в приведених одиницях із застосуванням коефіцієнтів приведення, що враховують різну трудомісткість ремонтних робіт за різними програмами ремонтів. Так, планова програма ремонтів в приведених одиницях розраховується за формулою: , (36) де ПРПЛ – планова програма ремонту в приведених одиницях; , , – кількість локомотивів, що вийдуть з ремонту згідно плану за програмами ремонтів ПР-3, ПР-2, ПР-1 відповідно; , , – відповідні коефіцієнти приведення трудомісткості робіт програми ремонтів. Наприклад, якщо кількість виконаних ремонтів за програмами , та становить відповідно 184, 57 та 21, то з урахуванням коефіцієнтів приведення, поданих в умові задачі, програма ремонту дорівнюватиме: = 184∙ 1,22 + 57∙ 4,78 + 21∙11,96 = = 224,48 + 272,46 + 251,16 = 748,1 приведених ремонтів. Якісними показниками роботи локомотивного депо є: міжремонтний пробіг (позитивно оцінюється зростання пробігу), відсоток несправних локомотивів (позитивно оцінюється зменшення в динаміці та значення показника в межах плану), кількість заходів на міжпоїзний ремонт та простій в міжпоїзному ремонті (показник не планується, позитивно оцінюється зменшення показника в динаміці). Недовиконання програми ремонтів оцінюється позитивно у тому випадку, якщо при цьому зростає міжпоїзний пробіг локомотива.
Задача 8 Проаналізуйте виконання якісних показників експлуатації електровозів у депо. Визначте вплив факторів на зміну продуктивності електровозів. Вихідні дані подані у таблиці:
Методичні вказівки до розв’язання задачі Якісними показниками роботи локомотивного депо по перевезенням є продуктивність локомотива, середньодобовий пробіг, середня вага поїзда брутто, відношення пробігу в голові поїзда до лінійного пробігу у відсотках (або частках). Середньодобова продуктивність електровоза Fлок у вантажному русі за визначається відношенням вантажообігу брутто ΣPLбрутто електровозної тяги на кількість локомотиво-діб експлуатаційного парку електровозів у вантажному русі ΣМТ (37): . (37) На продуктивність локомотива у вантажному русі впливають інші якісні показники, зв’язок між якими визначається залежністю (див. зад. 4 заняття 1): . (38) Якісні показники-фактори визначаємо за формулами 39, 40, 41: – середньодобовий пробіг, Sлок., встановлюємо відношенням електровозо-кілометрів лінійного пробігу, ΣML, до кількості локомотиво-діб експлуатаційного парку, ΣМТ: ; (39) Зверніть увагу, що у вихідних даних електровозо-кілометри вимірюються в тисячах, а поїздо-кілометри – в одиницях, отже, для коректного розрахунку середньодобового пробігу в кілометрах результат розрахунку за формулою (39) варто помножити на 1000; – середню вагу брутто вантажного поїзда, Q, визначаємо відношенням вантажообігу брутто в електровозній тязі, ΣPLбрутто, до поїздо-кілометрів, ΣNL: . (40) В розрахунках слід врахувати, що у вихідних даних задачі вантажообіг поданий у млн. тонно-кілометрів, а поїздо-кілометри – у тисячах, тому результат розрахунку (40) для коректного визначення ваги поїзда доцільно помножити на 1000; – відношення пробігу електровоза в голові поїзда до загального лінійного пробігу, kгол, встановлюємо як частку поїздо-кілометрів ΣNL та електровозо-кілометрів лінійного пробігу ΣML: . (41) Зверніть увагу, що відношення пробігу в голові поїзда є часткою пробігу локомотива в голові поїзда, що визначається як різниця між одиницею та частою допоміжного пробігу локомотива: , де β – частка допоміжного пробігу локомотива в лінійному (див. форм. (3)). Приклад розв’язання задачі Розрахунок якісних показників використання електровозів по експлуатаційній діяльності в локомотивному депо виконано за формулами (37-41). Вихідні та розрахункові дані розміщені в табл. 11. Вплив факторів на зміну продуктивності локомотива можна встановити будь-яким з методів факторного аналізу. З виконаних розрахунків випливає, що середньодобова продуктивність локомотива знизилась порівняно з минулим роком на 34 тис. т-км брутто або на 2,5 %. З огляду на динаміку інших якісних показників можна сказати, що якість використання локомотивів в експлуатації погіршилась – знизились показники середньодобового пробігу на 3,1 % та середньої ваги брутто вантажного поїзда – на 0,6 %. В той же час позитивно слід оцінити зростання на 1 % частки пробігу локомотива в голові поїзда, що позитивно впиває на рівень експлуатаційних витрат та продуктивність локомотива. Таблиця 11 Виконання якісних показників використання електровозів
Вплив факторів на зміну продуктивності локомотива згідно залежності (22) встановимо способом абсолютних різниць: = (-14,6) ∙ 560,1 ∙ 0,91 = -7 441,5 т-км брутто (або -7,4 тис. т-км брутто); = 2624,9 ∙ (-17,1) ∙ 0,91 = -40 846,1 т-км брутто або -40,8 тис. т-км брутто; = 2624,9 ∙ 543 ∙ (+0,01) = +14 253,2 т-км брутто або +14,2 тис. т-км брутто. Перевірка показує, що розрахунок впливу факторів виконаний правильно, сумарний вплив усіх факторів дорівнює загальному відхиленню результативного показника, тобто зниженню продуктивності електровоза на 34 тис. т-км брутто. Висновки за результатами факторного аналізу складаємо такі: За рахунок зменшення середньої ваги брутто вантажного поїзда на 14,6 т продуктивність електровоза знизилась у звітному році порівняно з базовим на 7,4 тис. т-км брутто; під впливом зменшення середньодобового пробігу електровоза на 17,1 км (з 560 км у минулому році до 543 км – у звітному) продуктивність електровоза знизилась на 40,8 тис. т-км брутто; зростання на 1 % частки пробігу в голові поїзда у вантажному русі сприяло збільшенню продуктивності електровоза на 14,2 тис. т-км брутто. Найбільш відчутний вплив на зниження продуктивності локомотива склало зменшення середньодобового пробігу. Під впливом спільної дії усіх факторів продуктивність електровоза у вантажному русі знизилась на 34 тис. т-км брутто. Задача 9 Дайте оцінку виконання плану за статтею «Огляд та поточний ремонт вантажних вагонів на станціях» за даними:
Методичні вказівки та приклад розв’язання задачі Дайте оцінку виконання плану за статтею «Огляд та поточний ремонт вантажних вагонів на станціях» на основі вихідних даних:
При аналізі витрат по перевезенням у вагонному депо доцільно виконати аналіз витрат за окремими статтями, за якими найбільші витрати. При аналізі визначають економію чи перевитрати як в цілому, так і за окремими елементами витрат. Це дозволяє скласти уявлення про структуру витрат, охарактеризувати зміни в структурі витрат на перевезення. На загальну суму витрат за вимірником робіт впливають два фактори: 1) величина вимірника – тобто, кількість вагонів, що прослідували через ПТО та 2) собівартість вимірника – собівартість огляду та поточного ремонту одного вантажного вагона. Щоб визначити собівартість огляду та поточного ремонту одного вагона, слід загальну суму витрат за статтею поділити на кількість вантажних вагонів, що пройшли через ПТО. Величину скоригованих витрат визначаємо множенням плану витрат на індекс виконанна плану по кількості вантажних вагонів, що пройшли через ПТО: ІК= (42) де Кфакт , Кплан – відповідно фактична і планова кількість вантажних вагонів, що пройшли через ПТО. Планові витрати, скориговані на виконаний обсяг робіт визначимо добутком планових витрат на індекс виконання плану кількості вагонів, що пройшли через пункт технічного огляду (ПТО) ІК. Отрмані результати занесемо в таблицю: Таблиця 12 Аналіз витрат на ремонт та технічний огляд вантажних вагонів
Проведені розрахунки вказують на те, що за статтею «Огляд та поточний ремонт вантажних вагонів на станціях» спостерігаються перевитрати як порівняно з планом, так порівняно зі скоригованим планом (тобто, плановими витратами, скоригованими на виконаний обсяг робіт за кількістю вагонів, що пройшли через ПТО). Перевитрати пояснюються як збільшенням обсягу робіт (порівняно з планом було проведено на 190 820 технічних оглядів більше), так і зростанням собівартості вимірника роботи. Так, фактична собівартість технічного огляду на 3 грн 45 коп. вища запланованої, в т.ч. по елементу витрати на оплату праці – на 3 грн 9 коп. вища, по елементу «матеріальні витрати» – вища на 1 грн 62 коп. За рахунок впливу обсягів робіт витрати за статтею зросли на: (+190 820) ∙ 28,80 грн = +5 495,6 тис. грн., за рахунок росту собівартості одного техогляду витрати збільшились на: (+3,45 грн) ∙ 4 150 820 = +14 320, 3 тис. грн. Таким чином, за рахунок обох факторів загальний приріст суми витрат порівняно з планом склав приблизно 19 816 тис. грн: +5 495,6+14 320, 3 = +19 815,9 тис. грн. Порівняно з планом контингент працівників зріс на 10 осіб, але, враховуючи ступінь перевиконання плану по обсягу робіт 104,82 %, відносна економія чисельності становила 9 осіб. Таким чином, перевитрати по оплаті праці в сумі 12 845 тис. грн виникли за рахунок росту середньої заробітної плати. В структурі витрат за елементами відбулися деякі зміни, які вказують на підвищення вартості трудових та матеріальних ресурсів на виробництві. Так, за планом частка витрат на оплату праці становила 71 %, фактично питома вага цих витрат склала 73 %; запланована питома вага матеріальних витрат 19,0 %, фактично частка цих витрат зросла на 3 % і становила 22,0 %.
Задача 10 Проаналізуйте вплив факторів на зміну витрат за статтею «Витрати електроенергії на тягу поїздів» виходячи з даних:
Методичні вказівки до розв’язання задачі Залізничний транспорт є одним із найкрупніших споживачів електроенергії та палива в країні, доля локомотивного господарства у витрачанні електроенергії та палива становить близько 90 % палива, що споживається залізницями. Враховуючи необхідність економії паливно-енергетичних ресурсів в Україні, при аналізі витрат локомотивного депо слід окремо розглядати витрати на паливо та електроенергію. Для визначення впливу факторів на суму витрат у звітному році порівняно з минулим або фактичних витрат порівняно з планом складіть таблицю виду:
Приклад визначення впливу факторів на зміну суми витрат:
На залізницях витрати електроенергії та палива планують на вимірник 10 000 т-км брутто. Тому при визначенні витрат за статтею «Витрати електроенергії на тягу поїздів» в депо слід виходити з даних про обсяги роботи в тонно-кілометрах брутто, норми витрат на вимірник 10 000 т-км брутто та діючого тарифу на 1 кВт-год електроенергії для промислових споживачів. Вплив факторів визначаємо методами елімінування, використовуючи залежність між факторами та результативним показником – витратами, виражену формулою (43): Вел.-ен. = ΣPLбрутто ∙ НВ ∙ Т1кВт-год.:10 000, (43) де Вел.-ен. – витрати на електроенергію на тягу поїздів, млн грн; ΣPLбрутто – обсяг експлуатаційної роботи локомотивного депо, млн тонно-кілометрів брутто; НВ – норма витрат електроенергії на 10 000 т-км брутто, кВт-год; Т1кВт-год – тариф 1 кВт-год електроенергії, грн. За результатами розрахунків складаємо висновки: У звітному році порівняно з минулим витрати за статтею «Електроенергія на тягу поїздів» зросли на 25,2 млн грн, в т.ч.: за рахунок росту обсягів експлуатаційної роботи на 918 млн тонно-кілометрів брутто витрати зросли на 8,8 млн грн; під впливом зниження питомих витрат електроенергії на 2,1 кВт-год/на 10 000 т-км брутто витрати знизились на 1,7 млн гривень; за рахунок росту тарифів не електроенергію для промислових споживачів з 86 коп. у минулому році до 1 грн 4,3 коп у звітному році витрати на електроенергію зросли на 18,1 млн грн. Єдиним позитивним фактором, що забезпечував економію витрат, було зниження питомих витрат електроенергії на тягу поїздів.
ПОРЯДОК ПОТОЧНОГО І ПІДСУМКОВОГО ОЦІНЮВАННЯ ЗНАНЬ СТУДЕНТІВ
Контрольні заходи Контроль знань з дисципліни «Аналіз господарської діяльності на залізничному транспорті» у студентів денної форми навчання складається з двох блоків планових заходів:
Об’єктом поточного контролю знань студентів є: - систематичність та активність роботи протягом семестру над вивченням програмного матеріалу (відвідання не менше 75 % практичних занять); - експрес-опитування і виступ з короткими доповідями; - рівень виконання контрольних робіт; - виконання індивідуальних завдань; - підготовка реферату та виступ з доповіддю. Головним завданнями контролю знань по курсу «Аналіз господарської діяльності на залізничному транспорті» є оцінка рівня засвоєння студентами теоретичних знань і практичних навичок, набутих під час навчання. При цьому контрольні заходи мають: - стимулювати систематичну самостійну роботу над навчальним матеріалом; - забезпечувати закріплення та реалізацію набутих теоретичних знань під час виконання практичних завдань; - привчати до відповідального ставлення до своїх обов’язків, самостійного цілеспрямованого пошуку потрібної інформації, чіткої організації свого робочого дня. Оцінювання знань студентів з дисципліни здійснюється на підставі результатів поточного й підсумкового контролю знань за 100-бальною шкалою. Завдання поточного контролю оцінюється в діапазоні до 90 балів, а завдання, що виносяться на залік, – до 10 балів. У поточному порядку знання оцінюються протягом двох модулів в процесі виконання теоретичних та розрахункових контрольних завдань і тестування у формі опитування або письмово. Для обговорення програмних питань курсу й розв’язання задач на практичних заняттях, що проводиться систематично, рекомендується відводити до 60 % робочого часу, 20 % часу відводити на захист реферативної доповіді, основною метою якої є критичний аналіз наукових, методичних і прикладних підходів та обґрунтування особистих висновків і пропозицій щодо дискусійних аспектів актуальної проблематики курсу, 10 % – на виконання індивідуальних робіт для закріплення навичок проведення розрахунків, 10 % – на проведення поточного модульного контролю. Поточні контрольні заходи проводяться наприкінці вивчення тем курсу згідно з тематичним планом навчальної дисципліни залежно від обсягу вивченого матеріалу. Перелік запитань та задач визначається змістом лекційного курсу та виконаними практичними завданнями. Періодичність та складність поточних контрольних заходів обирається викладачем. Можливо систематичне проведення опитування, надання коротких письмових відповідей або тестування на початку кожного практичного заняття протягом 5-10 хвилин за матеріалом, вивченим на попередньому занятті. Або періодичне, більш глибоке розкриття за відносно ширшим переліком завдань, що охоплює матеріали декількох занять, змісту окремих аспектів аналізу внутрішньогосподарською діяльності структурних підрозділів та окремих підприємств залізничного транспорту три-чотири рази у семестрі. Якість підготовки оцінюється за бальною системою. Кількість балів визначається викладачем. Якість засвоєння навчального матеріалу по дисципліні в цілому оцінюється за підсумками виконання контрольних робіт, при та при складання заліку по курсу. Залік по дисципліні проводиться в усній формі. Студентам дають два комплексних питання з курсу та одне розрахункове завдання. Питання задаються таким чином, що можлива оцінка знань по декількох темах. Задачі дозволяють оцінити рівень набуття навичок прикладної роботи та побудовано по розрахункових матеріалах практичних занять. Залік проводиться у вигляді співбесіди з викладачем, протягом якої можливо виникнуть додаткові питання. Якість підготовки оцінюється за бальною системою оцінки.
Перелік теоретичних питань поточного контролю
Перелік теоретичних питань до навчального модуля І 1. Особливості аналізу виконання плану навантажень і перевезень в дирекції 2. Аналіз показників використання вагонів в дирекції 3. Аналіз показників використання локомотивів в дирекції 4. Загальна методика аналізу експлуатаційних витрат в дирекції 5. Вплив факторів на зміну собівартості перевезень 6. Загальна оцінка виконання плану з праці в дирекції 7. Аналіз продуктивності праці і середньої заробітної плати в дирекції 8. Комплексний аналіз використання виробничих ресурсів в дирекції 9. Особливості аналізу виконання плану навантажень і перевезень в дирекції 10. Аналіз показників використання вагонів в дирекції 11. Аналіз показників використання локомотивів в дирекції 12. Загальна методика аналізу експлуатаційних витрат в дирекції 13. Вплив факторів на зміну собівартості перевезень 14. Загальна оцінка виконання плану з праці в дирекції 15. Аналіз продуктивності праці і середньої заробітної плати в дирекції 16. Комплексний аналіз використання виробничих ресурсів в дирекції 17. Особливості аналізу виконання плану навантажень і перевезень в дирекції. 18. Аналіз показників використання вагонів в дирекції. 19. Аналіз показників використання локомотивів в дирекції. 20. Загальна методика аналізу експлуатаційних витрат в дирекції. 21. Вплив факторів на зміну собівартості перевезень 22. Загальна оцінка виконання плану з праці в дирекції 23. Аналіз продуктивності праці і середньої заробітної плати в дирекції 24. Комплексний аналіз використання виробничих ресурсів в дирекції 25. Особливості аналізу виконання плану навантажень і перевезень в дирекції 26. Аналіз показників використання вагонів в дирекції 27. Аналіз показників використання локомотивів в дирекції 28. Загальна методика аналізу експлуатаційних витрат в дирекції 29. Вплив факторів на зміну собівартості перевезень 30. Загальна оцінка виконання плану з праці в дирекції 31. Аналіз продуктивності праці і середньої заробітної плати в дирекції 32. Комплексний аналіз використання виробничих ресурсів в дирекції
Перелік теоретичних питань до навчального модуля ІІ
Підсумковий контроль знань студентів За результатами виконання навчального плану студенти отримують оцінки в діапазоні: за 1-й модуль: «40 – 50 балів» - що відповідає оцінці «відмінно», студент, який виконав весь учбовий план і проявив високі знання з предмету; «30 – 39 балів» - що відповідає оцінці «добре», студент, який виконав весь учбовий план і проявив добрі знання з предмета.; «16 - 29 балів» - що відповідає оцінці «задовільно », студент, який виконав весь учбовий план і проявив задовільні знання з предмета; «до 16 балів» - що відповідає оцінці «незадовільно» у випадку, якщо студент не виконав навчальний план.
за 2-й модуль: «40 – 50 балів» - що відповідає оцінці «5», студент, який виконав весь учбовий план і проявив високі знання з предмету; «30 – 39 балів» - що відповідає оцінці «4», студент, який виконав весь учбовий план і проявив добрі знання з предмета; «16-29 бали» - що відповідає оцінці «3», студент, який виконав весь учбовий план і проявив задовільні знання з предмета; «до 16 балів» - що відповідає оцінці «2» у випадку, якщо студент не виконав навчальний план. Формою підсумкового контролю знань студентів з дисципліни «Аналіз господарської діяльності на залізничному транспорті» є залік з урахуванням поточної успішності студента. Залік може виставлятися за результатами поточного контролю за умови одержання студентом не менше 60 балів. Академічні успіхи студента визначаються за допомоги системи оцінювання, що використовуються в ДЕТУТ, з обов’язковим переведенням 100-бальної шкали оцінок до національної шкали та шкали за системою ЕСТS у такому порядку:
Відмінно (А) – студент протягом семетру опанував достатньо великий обсяг теоретичних знань та практичних навичок з методики економічного аналізу внутрішньогосподарської діяльності підприємств та структурних підрозділів залізниць та засвоїв особливості методики цього аналізу. Засвоєні знання студент вміє використовувати при виконанні практичних завдань з аналізу господарської діяльності окремих підприємств залізничного транспорту: вагонних та локомотивних депо, вантажних та сортувальних станцій, дистанцій колії, сигналізації та зв’язку тощо. При відповіді на теоретичні питання та виконанні практичних занять демонструє глибокі знання та розуміння особливостей методики аналізу по суті з незначною кількістю несуттєвих помилок. Дуже добре (В) – знання вище середнього без значної кількості помилок, грунтовне опанування особливостей аналізу господарської діяльності структурних підрозділів залізничного транспорту, правильне виконання практичних завдань та застосування методик аналізу із врахуванням специфіки діяльності підприємств (структурних підрозділів) та показників, що її відображають. Добре (С) – в цілому студент достатньо грунтовно опанував особливості аналізу господарської діяльності підприємств та структурних підрозділів залізничниць, в загальному вірно виконує практичні завдання з певною кількістю несуттєвих помилок. Задовільно (D) – студент непогано засвоїв теоретичні та методичні основи внутрішньогосподарського аналізу діяльності підприємств та структурних підрозділів залізниць, але у відповіді на теоретичні питання та при практичному виконанні аналітичних завдань допускав значну кількість помилок. Достатньо задовільно (E) – студент в цілому засвоїв основні особливості методики аналізу господарської діяльності підприємств та структурних підрозділів залізничного транспорту, виконує практичні завдання з аналізу показників діяльності структурних підрозділів залізниць в цілому задовільно за мінімальним критерієм. Незадовільно (FX) – з можливістю повторного складення. Незадовільно (F) – з обов’язковим повторним курсом. Таким чином, модульний контроль дозволяє вивчити і скласти курс «Аналіз господарської діяльності структурних підрозділів залізниць» частинами: як його практичні, так і теоретичні розділи.
КомментарииКомментариев пока нет Пожалуйста, авторизуйтесь, чтобы оставить комментарий. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||