АНТК «АНТОНОВ»

Предмет ситуаційної вправи: конкурентні відно­сини, що складаються на певному товарному ринку.

Підприємство, на матеріалах якого підготовлено
кейс:

Авіаційний науково-технічний комплекс ім. О. К. Ан­тонова (АНТК «Антонов»)

Мета застосування ситуаційної вправи: отримання студентами навичок використання набутих теоретичних знань, техніки та інструментарію управління конкурентоспроможністю підпри-
ємства.

Дисципліни, при засвоєнні яких може викори-
стовуватися ситуаційна вправа: «Управління кон­курентоспроможністю підприємства», «Менедж­мент», «Стратегічне управління».

Мінімальна кількість годин, необхідних для розгляду кейсу (за умови позааудиторного ознайомлення з матеріалами ситуаційної вправи) — 0,5 год.;
максимальна — 2 год.

Його знають усі...

В Україні, коли мова заходить про конкурентоспроможність, інновації та науково-технічний прогрес, цю організацію однією з перших згадують президент і прем’єр, депутати та журналісти, школярі та пенсіонери.

Авіаційний науково-технічний комплекс ім. О. К. Антонова (далі — АНТК ім. О. К. Антонова) — державне підприємство, що розробляє та створює транспортні і пасажирські літаки. «АНТК ім. О. К. Антонова — одне з небагатьох підприємств, що формує обличчя нашої країни у світі»[1].Воно є головним науковим цент­ром по розвитку авіаційної техніки в Україні. Підприємство має потужний науковий потенціал — на поточний момент тут працює 2,7 тис. наукових працівників та провідних інженерів 198 спеціальностей. Вони ведуть 35 наукових напрямів. Понад 7 тис. літаків мар­ки «Антонов» літають сьогодні у 76 країнах світу — і хоча виробле­но їх на десяти серійних заводах п’яти країн, всі вони родом з Києва[2].

Історія АНТК ім. О. К. Антонова налічує майже 60 років плідної, визнаної всім світом роботи, яка була розпочата зі створення біплана АН-2 (широко відомі його російськомовні дійсно народні назви «Аннушка» та «Кукурузник»). Його серійний випуск було розпочато у 1949 р., і з того моменту у небо піднялося близько 17 тис. машин, збудованих на авіазаводах Радянського Союзу, Польщі та Китаю.

«Зірки»…

Сьогоденна основна діяльність АНТК ім. О. К. Антонова диверсифікована за двома напрямами — розробка важких транспортних та регіональних літаків. Вже більше 40 років підприємство є визнаним лідером у сфері проектування та створення важких транспортних літаків. За висловлюванням К. Каністри (колишнього керівника фірми «Локхід»), «у світі лише дві компанії спроможні якісно створювати війсково-транспортні літаки — це “Локхід” та “Антонов”». Найбільш знаними у світі є такі пред-
ставники родини АНів, як АН-22 («Антей»), АН-124 («Руслан»), АН-225 («Мрія»). На сьогодні магістральний напрям для АНТК ім. О. К. Антонова у цій сфері — це робота над літаком АН-70 — доопрацювання, здійснення льотних та сертифікаційних випробувань, надання допомоги Київському державному авіаційному заводу «Авіант» у організації серійного виробництва (на початку 2004 р. здійснено запуск виробництва п’яти літаків). Військово-транспортний літак АН-70 за своїми характеристиками не поступається світовим аналогам, а в дечому — навіть перевищує їх та має значно нижчу вартість. Велику значимість цього напряму робіт підтверджує прийнятий 5 лютого 2004 р. на засіданні Верховної Ради України Закон України «Про Загальнодержавну програму створення військово-транспортного літака АН-70 та його заку­півлі за державним оборонним замовленням».

Іншим поточним напрямом диверсифікованої діяльності АНТК ім. О. К. Антонова є створення регіональних літаків.

Слід зазначити, що значимі здобутки у цій сфері були одержані ще наприкінці 50-х років, коли із заводського аеродрому Святошин здійснив свій перший політ пасажирський літак для місцевих повітряних авіаліній АН-24. У 1979 р. ці машини працювали вже на майже 1 000 повітряних авіаліній Радянського Союзу, перевозячи до 30 % усіх пасажирів Аерофлоту.

АН-24 став основою для цілої родини літаків, що включає понад 40 варіантів та модифікацій базової машини. Серед них — пасажир­ський варіант на 44 місця АН-24А; пасажирський варіант на 48—52 місць — АН-24Б; експортний варіант АН-24Б — АН-24В; варіант з додатковою силовою установкою РУ 19-300 — АН-24РВ; транс­портні АН-24Т та АН-24РТ; аерофотографічний АН-24ФК (у серії АН-30); варіант з підвищеним комфортом — АН-24 РВ VIP; спец­варіанти: для розвідки риби АН-24ЛР «Торос», для гасіння лісових пожеж АН-24ЛП, навчально-штурманський АН-24УШ, пошуково-рятувальний АН-24ПС, для радіаційної розвідки АН-24РР тощо. На базі АН-24 розроблено легкий транспортний літак АН-26 і його подальший розвиток — АН-32. Родина АН-24 серійно випус-
калася на Київському (в 1959—1979 рр.), Улан-Удинському (в 1965—1970 рр.) та Іркутському (в 1967—1971 рр.) авіазаводах, де в цілому було збудовано більше 1200 машин. На поточний момент АН-24 під позначенням Y7 ще й досі виробляється у Китаї.

На теперішній момент АНТК ім. О. К. Антонова посів серйозне місце на ринку регіональних літаків — робота ведеться у кількох напрямах, зокрема це — АН-М128, АН-38, АН-140, АН-148, з яких найбільш актуальним вважається АН-148, що створюється в межах міжнародного співробітництва з Росією. У коопераційній програмі беруть участь близько 200 підприємств України та Росії[3]. Виробництво цього літака, що 17 грудня 2004 р. здійснив свій перший випробувальний політ, планується на Воронізькому авіаційному об’єднанні за участю лізингової компанії «Іллю­шин-Фінанс», а також на Київському державному авіаційному заводі «Авіант». Попередня оцінка ринкового попиту на цю машину — 100 літаків[4] (хоч існують і більш оптимістичні прогнози — «...місткість ринку АН-148 лише в СНД складає 300—500 літаків»[5]); серед потенційних споживачів — російські компанії «Аеро-
флот», «Красноярські авіалінії» та «Пулковські авіалінії», казахська державна авіакомпанія тощо. Вже звичною для АНТК
ім. О. К. Антонова стала практика розробки не просто літака певного типу, а створення родини машин, як це було, зокрема, з АН-24. Ось і АН-148 буде перевозити 80 та 100 пасажирів, а його транспортний варіант зацікавив російських військових.

… та «дійні корови»

Ще однією надто важливою сферою діяльності підприємства є великогабаритні вантажні повітряні перевезення. Більше того — ринок великогабаритних перевезень фактично створено «руками», а точніше — літаками АНТК ім. О. К. Антонова. Як підкреслює Головний конструктор Д. С. Ківа, «сьогодні цей ринок «заточено» під наші літаки. Устаткування, яке ми часто перевозимо: тепловози, трейлери, підйомні крани, екскаватори, турбіни, — навіть виготовляють з урахуванням габаритів вантажного відсіку «Руслана»... Крім того, у світі, як і раніше, неспокійно, тож перевезення вантажів військового призначення, бойової техніки також не втрачають актуальності. Нині в тендері НАТО на вантажоперевезення переможцем є літак АН-124-100. І не важливо, чи наших «Авіаліній Антонова», що мусили частково згорнути перевезення, чи російської компанії «Волга-Днепр» — усе одно це літак нашої розробки»[6].

Фактично на сьогодні саме «Руслани» формують світовий ринок авіаперевезень великогабаритних, нестандартних та унікальних ван­тажів. За даними «Російської групи “Волга-Днепр”», у 2002 р. обсяг цього ринку сягнув $ 342 млн, причому майже 55 % перевезень прийшлося власне на «Волга-Днепр» (на той момент вона володіла дев’ятьма «Русланами», у 2004 р. поповнила свій парк ще одним, збудованим на Ульяновському авіаційному заводі «Авіастар — СП»), 40 % ринку контролювалися «Авіалініями Антонова» (вісім «Русланів» та «Мрія»), а ще 4 % — воронізькою компанією «Полет» (станом на 2002 р. ця компанія мала у своєму розпорядженні чотири АН-124)[7]. До того ж на привабливий ринок рветься ще один конкурент — авіакомпанія «Атлант-Союз», що є підконтрольною московській мерії. Ця компанія планує поповнити свій парк одразу шістьма «Русланами», п’ять з яких належать Міноборони Росії і, можливо, будуть передані «Атлант-Союзу» в оперативне управління. Інвестором проекту має виступити московський уряд, котрий має намір відновити та переобладнати військово-транспортні літаки у міжнародний варіант АН-124-100 (при цьому модернізація кожної машини оцінюється у $12 млн і буде здійснена протягом року)[8].

У 2004 р. через гучні арешти українських лайнерів, що мали місце у Канаді та Бельгії, співвідношення ринкових часток дещо змінилося.

Брюссельський «сюрприз»

17 серпня 2004 р. о 17³⁰ за місцевим часом у брюссельському міжнародному аеропорті приземлився літак АН-124, що належить компанії «Авіалінії Антонова». Пілот «зарулив» на стоянку військо­вого сектора, щоб забрати вантаж, який за контрактом з НАТО необхідно було доставити до Кабулу. Приблизно через 10 хв відповідальний за навантажування агент НАТО повідомив командиру екіпажа, що біля воріт аеропорту чергують судовий пристав і поліція, щоб заарештувати український літак за позовом кіпрської компанії TMR Energy Ltd.

Український «Руслан» спіткала доля його тезки, заарештованого за тим самим позовом на рік раніше в канадському аеропорту. При цьому кіпрська компанія TMR Energy Ltd має претензії до держави Україна і, зокрема, до Фонду держмайна, а накладання арешту на майно «Авіаліній Антонова» викликано лише тим, що останнє є держпідприємством[9].

«В облозі»

Рішення Стокгольмського арбітражу на користь TMR Energy Ltd зусиллями її адвокатів було визнано у США, Канаді, Франції, Бельгії та Ізраїлі. А більшість маршрутів «Русланів», які давно займають свою нішу на світовому ринку вантажних авіаперевезень, проходить саме через ці країни. І тепер ані українські «Руслани», ані найбільший у світі вантажний літак АН-225 «Мрія» (вантажопідйомність 250 т), який літає переважно до США, не можуть виконувати традиційні рейси без ризику арешту. Для «Авіаліній Антонова» це вилилося не лише прямими збитками від невиконання існуючих контрактів і неможливості підписання нових, але й додатковими видатками на пальне. Заарештованим «Русланам» необхідне регулярне технічне обслуговування, задля якого підприємство щомісяця висилало у Канаду та Бельгію бригади спеціалістів.

Лише у 2004 р. «Авіалінії Антонова» недоотримали понад 40 % запланованого прибутку. На момент арешту «Руслана» в Канаді у компанії був контракт з Міноборони цієї країни. Втратили контракт і $ 18 млн. Після арешту літака в Брюсселі зірвано трирічний контракт з військовим керівництвом НАТО вартістю близько $ 90 млн. Хоч угоду досі не розірвано, зобов’язання за нею виконує російська компанія «Волга-Днепр»[10].

Але ж на зароблені від вантажних перевезень гроші АНТК
ім. О. К. Антонова фінансує розробку нових літаків, платить зарплату співробітникам і розраховується за кредити. І вищевикладені негаразди можуть суттєво не лише погіршити фінансовий стан, але й стати детонатором руйнування наукового потенціалу підприємства.

До речі, 25.08.2004 р.екс-міністр оборони О. І. Кузьмук заявив на прес-конференції, що вважає арешт українських літаків «Руслан» у Канаді та Бельгії проявом нечесної конкуренції на світовому ринку авіаперевезень[11].

«Happy end?..»

22 вересня 2004 року Федеральний суд Канади відмінив рішення, на підставі якого в кінці червня 2003 р. в Канаді був заарештований літак АН-124 «Руслан», і прийняв рішення звільнити україн­ський літак[12]. У суботу 29 січня 2005 р. близько 13-ї години за київським часом літак повернувся з канадського полону до аеропорту Київ[13]. Заплутаний клубок начебто почав розв’язуватись.

1. Визначити, які види діяльності здійснює АНТК ім. О. К. Анто­нова. Диференціювати їх, використовуючи в якості базової діагностичної моделі матрицю БКГ.

2. Використовуючи матеріал кейсу та самостійно винайдену додаткову інформацію[14], сформулювати основні причини та ви-
значити коло дійових осіб конфлікту навколо арештів літаків «Авіаліній Антонова».

3. Якою інформацією необхідно володіти для того, щоб дійти аргументованих висновків про ступінь недобросовісності конкуренції взагалі та у даному конкретному випадку?

4. Що саме домінує — конкуренція чи кооперація — у російсько-українських взаєминах у сферах створення літаків, серійного виробництва авіатехніки, надання послуг з вантажних повітряних перевезень?

5. Зробити висновки щодо перспектив роботи «Авіаліній Анто­нова» на світовому ринку вантажних повітряних перевезень за
різних сценаріїв розвитку описаного в тексті кейсу конфлікту.