|
|
Главная \ Методичні вказівки \ АВІАЦІЙНА ЕРГОНОМІКА НАУ
АВІАЦІЙНА ЕРГОНОМІКА НАУ« Назад
АВІАЦІЙНА ЕРГОНОМІКА НАУ 03.02.2015 14:21
ЗМІСТ електронний Розділ 1. ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ.. 5 1.1. Мета вивчення курсу лекцій з навчальної дисципліни "Авіаційна ергономіка" 6 1.2. Методологічна основа вивчення курсу лекцій з навчальної дисципліни "Авіаційна ергономіка" 6 1.3. Обсяг набутих знань з навчальної дисципліни "Авіаційна ергономіка". 6 1.4. Обсяг набутих вмінь з навчальної дисципліни "Авіаційна ергономіка". 7 1.5. Загальний список рекомендованої літератури: 11 1.5.1. Основна література: 11 1.5.2. Додаткова література: 13 1.5.3. Періодичні видання: 14 1.6. Процедурна структура лекції (лекційного заняття) з навчальної дисципліни „Авіаційна ергономіка” 15 1.6.1. Загальні положення. 15 1.6.2. Процедурно-часовий графік лекційного заняття. 19 1.6.3. Загальний перелік тем лекцій. 19 1.6.4. Лекційне групування тематики по окремим підтемам до навчального матеріалу (орієнтовне). 21 Розділ 2.НАВЧАЛЬНИЙ ТЕМАТИЧНИЙ МАТЕРІАЛ.. 23 Підрозділ 2.1.: „Теоретичні основи методології авіаційної ергономіки”. 23 Тема 2.1.1.: „Основний понятійний апарат загальної та авіаційної ергономіки”. 23 2.1.1.1. Підтема: „Загальне визначення поняття „методологія”, зміст методології загальної та авіаційної ергономіки.” 24 2.1.1.2. Підтема: „Основні терміни, визначення, твердження і умовиводи загальної ергономіки”. 27 2.1.1.3. Підтема: „Основні терміни, визначення, твердження і умовиводи з авіаційної ергономіки” 46 Тема 2.1.2.: „Предмет, об’єкт, історія становлення, підходи та методи до вивчення загальної та авіаційної ергономіки”. 80 2.1.2.1. Підтема: „Предмет, об’єкт загальної та авіаційної ергономіки”. 81 2.1.2.2. Підтема: „Історія становлення загальної та авіаційної ергономіки”. 85 2.1.2.3. Підтема; „Загальні підходи та методи загальної та авіаційної ергономіки”. 97 Тема 2.1.3.: „Особливості взаємозв’язків між обмеженими людськими здібностями фахівця (авіаційного) і основними вимогами його трудового процесу (авіаційного)”. 115 2.1.3.1. Підтема: „Особливості взаємозв’язків між обмеженими людськими здібностями фахівця і основними вимогами його трудового процесу”. 116 2.1.3.2. Підтема: „Особливості взаємозв’язків між обмеженими людськими здібностями авіаційного фахівця і основними вимогами авіаційного трудового процесу”. 121 Тема 2.1.4.: „Особливості взаємозв’язків між обмеженими людськими можливостями фахівця (авіаційного фахівця) і ергономічною ефективністю його праці (авіаційної праці). 125 Підтема 2.1.4.1.: Особливості взаємозв’язків між обмеженими людськими можливостями фахівця і ергономічною ефективністю його праці. 126 Підтема 2.1.4.2. Особливості взаємозв’язків між обмеженими людськими можливостями авіаційного фахівця і ергономічною ефективністю авіаційної праці. 129 Підрозділ 2.2.: „Практичні принципи авіаційної ергономіки”. 134 Тема 2.2.1.: „Основні авіаційно-ергономічні особливості створення сучасного літака”. 134 2.2.1.1. Підтема: „Організаційне ергономічне забезпечення.”. 134 2.2.1.2. Підтема: „Методичне ергономічне забезпечення”. 145 2.2.1.3. Підтема: „Основні особливості проведення авіаційно-ергономічних робіт” 154 Підрозділ 2.3.: „Ергономічний вступ до авіації”. 167 Тема 2.3.1.: „Ергономічний підхід до авіації.”. 167 2.3.1.1. Підтема: „Методологічні особливості ергономічного підходу до авіації”. 168 2.3.2. Тема: „Термінологічне середовище практичної авіаційної ергономіки.” 170 2.3.2.1. Підтема: „Ергономічна термінологія практичної авіаційної ергономіки.” 170 3. ЗАКЛЮЧЕННЯ.. 263 4. ДОДАТОК.. 265
Розділ 1. ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ„Короткий курс лекцій з навчальної дисципліни „Авіаційна ергономіка” призначений для надання студентові відповідного інформаційного матеріалу з метою набуття їм спеціальних знань та навичок, підготовки до практичних занять, виконання перевірочного завдання та домашньої контрольної роботи згідно відповідним методичним рекомендаціям та вказівкам. Навчальна дисципліна „Авіаційна ергономіка” рекомендована студентам зі спеціальності „психологія” всіх форм навчання впродовж 4-го року навчання і методично складається з 1-ї ознайомчої лекції (2-х акад. год.) для студентів ІЗДН та з 8-ми лекцій (16-ти акад. год.), 8-ми практичних занять (16-ти акад. год.),, 25-ти контрольних робіт та 8-ми диференційованих заліків для студентів ФПЗ, також, з 20-ти акад. год. консультативних занять (8-м акад. год. для ІЗДН, 12-ть –для ФПС консультацій) з тематик контрольних робіт. По завершенню вивчення курсу лекцій з навчальної дисципліни „Авіаційна ергономіка” кожний студент ФПЗ повинен виконати одну „Контрольну роботу” та скласти диференційований залік. „Контрольна робота” (25) виконується по завершенню прослуховування лекційного курсу згідно з вимогами, викладеними у відповідних „Методичних вказівках ...” і вважається успішно виконаною в разі відповідності приведеним там критеріям. Диференційований залік (8) складається у формі тестування за допомогою „відкритого віяла питань” і вважається успішно складеним при умові 80% і більше правильних відповідей на запитання залікового тест-білету (оцінка "задовільно" це 8-м правильних відповідей з 10-ти тематичних запитань). Короткий лекційний курс з навчальної дисципліни „Авіаційна ергономіка” вважаться успішно засвоєним за умов, (як мінімум) задовільного виконання „Контрольної роботи” та задовільної оцінки при складанні диференційованого заліку.
1.1. Мета вивчення курсу лекцій з навчальної дисципліни "Авіаційна ергономіка"Мета вивчення курсу лекцій з навчальної дисципліни "Авіаційна ергономіка" – надати студентові базові наукові теоретичні та практичні знання та навички з сучасної авіаційної ергономіки та загальної ергономіки, зокрема. 1.2. Методологічна основа вивчення курсу лекцій з навчальної дисципліни "Авіаційна ергономіка"Методологічна основа вивчення курсу лекцій – це сукупність принципів об'єктивності, системності та практичності Протягом вивчення цього курсу лекцій студент має можливість реалізувати свої пізнавальну, науково-дослідницьку та практичні потреби, сформувати свій науковий світогляд та прагматичний підхід до проблем з вивченої навчальної дисципліни. 1.3. Обсяг набутих знань з навчальної дисципліни "Авіаційна ергономіка".У результаті вивчення дисципліни "Авіаційна ергономіка", що базується на теоретичних та практичних здобутках сучасної загальної та авіаційної ергономіки студент повинен знати:
1.4. Обсяг набутих вмінь з навчальної дисципліни "Авіаційна ергономіка".Ґрунтуючись на одержаних у процесі вивчення навчальної дисципліни знаннях, студент повинен вміти:
Лекційний курс з навчальноїдисципліни "Авіаційна ергономіка" охоплює науково-дослідницькі, методичні інформаційні матеріали з загальної та авіаційної ергономіки з 1960 до 2008 р., та практичний 30-ти річний досвід автора (викладача) їх застосування при створенні сучасних літаків. Тематичний зміст лекційного курсу містить 5-ть окремих тем, які складаються з різної кількості підтем (вкупі 13-ть підтем). В них розглядається науково обґрунтовані теоретичні, експериментальні та практичні підходи до формування та вирішення питань з загальної та авіаційної ергономіки, містяться основні наукові данні, експериментальні методики та нормативне забезпечення. У купі, все це дозволяє успішно вирішувати задачі як загальної, так і авіаційної ергономіки сучасного виробництва, зокрема, в практиці літакобудування та експлуатації авіаційної техніки. Основними джерелами знань і гарантом успішної складання диференційованого заліку з навчальної дисципліни „Авіаційна ергономіка” (які будуть офіційно оцінуватися) є конспект лекцій, активна участь в проведенні практичних занять, самопідготовка студента, конспект першоджерел наукової літератури, використаної для виконання домашньої контрольної роботи та сама контрольна робота, а також консультації викладача (12). Остаточна оцінка глибини засвоєння навчального матеріалу проводиться на основі оцінок активності участі студента в проведенні практичних занять, успішності виконання контролюючого завдання в письмовій або в усній формі, успішності виконанню домашньої контрольної роботи та наявності конспектів лекцій та наукових літературних першоджерел. Наведений загальний список літератури призначений для самостійного, критичного аналізу студентом викладеного там інформаційного матеріалу з позицій прослуханого курсу лекцій і навпаки. Навчальний тематичний матеріал представлений окремими пронумерованими структурними частинами: розділами, підрозділами, темами та підтемами. Кожний розділ має свої підрозділи (організаційні, тематичні), тематичний підрозділ складається з тем, кожна з яких має „план”, що складається з підтем та список рекомендованої літератури, кожна підтема, в свою чергу, містить „Ключові слова”, „Контрольні питання та відповіді”, „Пізнавальний зміст підтеми...”. „Ключові слова” надають студентові можливість точно, швидко та легко знайти потрібну конкретну інформацію в електронній версії „Короткого лекційного курсу з „Авіаційної ергономіки” (в редакторі „Word” у режим і–“Правка”, ”Поиск”,”Найти”, ключове слово). „Контрольні питання...” допоможуть студентові перевірити свої знання з певних положень „Пізнавального змісту” певної тематики для підготовки до практичного заняття, виконання „Перевірочного завдання”, „домашньої Контрольної роботи” та складання диференційованого заліку”. „Пізнавальний зміст...” призначений для надання студентові відповідної тематичної інформації з метою її засвоєння та використання на практичних заняттях, при виконанні „Перевірочного завдання”, „домашньої Контрольної роботи” та при складанні диференційованого заліку” (дивись „Методичні рекомендації до виконання практичних занять...”)_. Цифрове кодування окремих структурних підрозділів містить в собі наступний функціональний зміст: перша цифра означає порядковий номер розділу документу, друга – підрозділу, третя –теми, четверта - підтеми в межах цього підрозділу. Наприклад, цифрове кодування наступного пункту „Змісту” 2.1.3.2. Підтема: „Особливості взаємозв’язків між об меженними людськими здібностями авіаційного фахівця і основними вимогами авіаційного трудового процесу” означає, що він відповідає другому структурному розділу документу, першому тематичному підрозділу, третій темі і другій підтемі цього тематичного матеріалу. Електроні версії „Короткого курсу лекцій з Авіаційної ергономіки” мають електронний „Зміст”, що дозволяє студентові швидко знайти потрібний інформаційний матеріал і таким чином, сприяє більш успішному вивченню навчальної дисципліни „Авіаційна ергономіка”. Увесь навчально методичний матеріал систематизований та структуризований відповідно до логіки розкриття тематичного змісту навчальної дисципліни, що, разом з цифровим кодуванням структурних підрозділів, ключовими словами та з електронним „Змістом”, забезпечує швидкий пошук потрібної інформації, економлячи тим самим час студента для безпосереднього вивчення потрібних свідоцтв з. навчальної дисципліни „Авіаційна ергономіка”.
1.5. Загальний список рекомендованої літератури:1.5.1. Основна література:
1.5.2. Додаткова література:1.5.3. Періодичні видання:(в яких може бути представлені матеріали з\до ергономіки, або авіаційної ергономіки) Вітчизняна періодика представлена журналом „Фізіологічний журнал” та окремими публікаціями в різних тематичних збірниках певних наукових установ, закладів та наукових заходів (конференцій, з’їздів тощо). Російськомовна періодика, крім вище згаданої, але російської, представлена ще і наступними журналами: „Полет» (є у книгарні НАУ), «Физиология человека», «Медицина труда и промышленная экология», «Журнал Высшей Нервной Деятельности им. И.П. Павлова», «Физиологический журнал», «Техническая эстетика». Іноземна періодика, крім вище згаданої, але іноземної, представлена ще і наступними журналами: „Ergonomics», «Aviation space & environmental medicine», Applied ergonomics», «Human factors», «Man-machine studies», «Psychophysiology», «Applied psychology», «Psychological review», «Industrial ergonomics»,. «Work & stress».
1.6. Процедурна структура лекції (лекційного заняття) з навчальної дисципліни „Авіаційна ергономіка”1.6.1. Загальні положенняОсновне призначення „процедурної структури лекції” це допомогти студентові сконцентрувати свою увагу на ключових положеннях пізнавального змісту певного тематичного матеріалу і тим самим, забезпечити більш ефективне засвоєння відповідної пізнавальної інформації в процесі прослуховування лекційного курсу з „Авіаційної ергономіки”. Щодо викладача, то процедурна структуризація лекції забезпечує стандартизацію процедур викладання навчального матеріалу, дотримання певного часового графіку викладання та самоконтроль повноти викладання запланованої тематичної інформації. Кожна лекція складається з двох лекційних занять по 45-ть хвилин кожне з 5-ти хвил. перервою між ними та 10 хвил. перервою між сусідніми лекціями. Бажано, щоб одне лекційне заняття було присвячено не більш ніж одній логічно завершеній тематиці (окремій темі, підтемі, тощо). Процедурна структура лекції складається з: епіграфу (бажано), загальної назви теми лекції, назви підтеми, якщо така є, ключових слів, переліку питань для самопідготовки, відповідей на ці питання, загального списку рекомендованої літератури, плану викладання інформаційного матеріалу, питань студента з приводу структурних компонент конкретної лекції та відповідей викладача на них, процедури викладання, безпосередньо, самого тематичного матеріалу, питань студента з приводу тематичного матеріалу та відповідей викладача на них, назви теми наступного лекційного заняття, загальних організаційних оголошень, якщо вони є. Змістовне наповнення кожного з структурних елементів лекції зумовлено вподобаннями, особистим досвідом викладача та його розумінням призначення конкретного лекційного заняття або лекції (вступна, ознайомча, узагальнена, тематична). Призначення епіграфу (який бажано конспектується) полягає у „емоційній” характеристиці наступного інформаційного матеріалу, щоб студент краще запам’ятав його ключовий зміст. Загальна назва теми (конспектується студентом) лекції, назва підтеми, якщо така є, дуже коротко відображає цільовий зміст наступного інформаційного матеріалу, який буде викладатися. „Назви” є своєрідним „ключовим” змістом усієї лекції („ключовий –головний, вирішальний”). Основне її призначення це сконцентрувати увагу студента, перш за все допитливого студента, на науковій тематиці, яку розкриє на лекційному занятті викладач. Назва повинна точно характеризувати головний зміст тематики, яка буде викладатися на лекційному занятті. При цьому, бажано використати наступні поради: в назві повинні бути присутні ключеві слова (проблеми), яка обговорюється у конкретному лекційному матеріалі; усі слова в „назві” повинні бути знайомі студентові і використані при викладені інформаційного матеріалу під час лекційної доповіді викладача, мати однозначно зрозумілий сенс; кількість змістовних слів не повинна перевищувати десяти. Мета та завдання лекційного заняття базуються на сенсі назви теми лекційного заняття і сповіщають студентові про те, чому вони навчаться на протязі наступного акад. часу і в якій „тематичній” послідовності. Ключові слова (конспектуються) відіграють роль тематичних орієнтирів студента для зосередження його уваги під час прослуховування лекційного матеріалу на відповідній тематиці і вказують на зміст конкретних його положень, які слід законспектувати. За допомогою „Ключових слів”, дуже стисло,віддзеркалює інформаційний зміст тематики лекційного заняття і, таким чином, привертається увага студента до основних його положень конкретної лекційної доповіді викладача. Загальна кількість „ключових слів” не повинна перевищувати п’яти, а одне „ключове слово” повинно складатися не більш ніж з трьох окремих слів, тобто, „ключеві слова”, загалом, містять не більше ніж з п’ятнадцять окремих слів. Перелік контрольних питань для практичних занять (конспектується) слугує для цілеспрямованого вивчення студентом відповідного тематичного матеріалу з єдиною прагматичною метою –самостійно сформулювати (за бажанням) та вивчити правильні відповіді на них для успішної участі у практичних заняттях, для виконання „Перевірочного завдання” та „Контрольної роботи”. За допомогою наведених відповідей на контрольні питання (конспектуються) сумлінний студент (будь-якого рівня допитливості), має щасливу нагоду скласти диференційований залік, як найменше, на задовільно. Загальний список рекомендованої літератури (конспектується) призначений для самостійного, більш глибокого вивчення тематичного матеріалу допитливим студентом, що забезпечить йому більш успішні (порівняно з недопитливим студентом) участь у практичних заняттях та виконання „Перевірочного завдання” і „Контрольної роботи”. Призначення плану викладання інформаційного матеріалу (конспектується) полягає у наданні студентові логічно пов’язаних питань, відповіді на які повинні складати зміст лекційної доповіді з метою кращого засвоєння відповідного тематичного матеріалу. План віддзеркалює тематичний зміст наступного викладення тематичного інформації і допомагає студентові самостійно логічно викласти відповідні свідоцтва при формулюванні відповідей (письмово або усно) на практичних заняттях та при виконанні „Перевірочного завдання” і „Контрольної роботи”. Питання студента з приводу структурних компонент лекції та відповіді викладача на них повинні усунути усі можливі непорозуміння між студентом та викладачем стосовно, безпосередньо, процедурних умов викладання лекційного матеріалу та контролю його засвоєння. При викладанні, безпосередньо, самого тематичного матеріалу (конспектується), бажано, використати наступні поради: в тексті лекційної доповіді повинні бути присутні „ключові слова”; усі слова тексту повинні бути знайомі студентам, мати однозначно зрозумілий сенс; чітко та з певним темпом вимовлятися на мові абсолютно зрозумілій всім студентам (або переважній їх більшості), тематичний зміст 45-и хвилинної доповіді (1 акад. час), бажано, щоб містив відповіді на 10±3 контрольні питання. Питання студента з приводу прослуханої тематичної інформації та відповіді викладача на них повинні повністю задовольнити пізнавальну зацікавленість студента у з’ясуванні незрозумілих положень прослуханого лекційного матеріалу.. Проголошення, заздалегідь, назви теми наступного лекційного заняття надає допитливому студентові можливість, заздалегідь, обміркувати майбутні питання для викладача або ж самостійно та цілеспрямовано ознайомитися з відповідними літературними джерелами при підготовці до наступної лекції.. За допомогою загальних організаційних оголошень, якщо вони є, викладач оптимізує навчальний процес з наступних лекцій та здійснює науково-виховальне спілкування зі студентами.
1.6.2. Процедурно-часовий графік лекційного заняття.Призначення процедурно-часового графіка лекційного заняття полягає у визначені часу, необхідного для успішного здійснення кожної з певних навчально-організаційних процедур в межах лекційного заняття для оптимізації викладання певного тематичного матеріалу (дивись „ДОДАТОК”). Часові обмеження структурних процедур лекційного заняття мають персональний характер і зумовлені особистим досвідом викладача та його розумінням важливості кожної з цих процедур для забезпечення успішного засвоєння відповідного навчального матеріалу.
1.6.3. Загальний перелік тем лекцій.Розділ 2.НАВЧАЛЬНИЙ ТЕМАТИЧНИЙ МАТЕРІАЛ Підрозділ 2.1.: „Теоретичні основи методології авіаційної ергономіки” Тема 2.1.1.: „Основний понятійний апарат загальної та авіаційної ергономіки”. Підтеми: „Загальне визначення поняття „методологія”, зміст методології загальної та авіаційної ергономіки”. „Основні терміни, визначення, твердження і умовиводи з загальної ергономіки”. „Основні терміни, визначення, твердження і умовиводи з авіаційної ергономіки”. Література: [2], [5], [9], [10], [23], [25]. Тема 2.1.2.: „Предмет, об’єкт, історія становлення, підходи та методи до вивчення загальної та авіаційної ергономіки”. Підтеми: „Предмет, об’єкт загальної та авіаційної ергономіки”. „Історія становлення загальної та авіаційної ергономіки”. ”Загальні підходи та методи загальної та авіаційної ергономіки”. Література: [1], [3], [4], [5], [6], [7], [8], [11], [18], [24]. Тема 2.1.3.: „Особливості взаємозв’язків між обмеженими людськими здібностями фахівця (авіаційного фахівця) і основними вимогами його трудового процесу (авіаційного трудового процесу)”. Підтеми: „Особливості взаємозв’язків між обмеженими людськими здібностями фахівця і основними вимогами його трудового процесу”. „Особливості взаємозв’язків між обмеженими людськими здібностями авіаційного фахівця і основними вимогами авіаційного трудового процесу”. Література: [12], [13], [19], [21], [22], [26], [27], [28].
Тема 2.1.4.: „Особливості взаємозв’язків між обмеженими людськими можливостями фахівця (авіаційного фахівця) і ергономічною ефективністю його праці (авіаційної праці). Підтеми: „Особливості взаємозв’язків між обмеженими людськими можливостями фахівця і ергономічною ефективністю його праці”. „Особливості взаємозв’язків між обмеженими людськими можливостями авіаційного фахівця і ергономічною ефективністю авіаційної праці”. Література: [4], [7], [13], [19], [29].
Підрозділ 2.2.: „Практичні принципи авіаційної ергономіки”. Тема 2.2.1.: „Основні авіаційно-ергономічні особливості створення сучасного літака”. Підтеми: „Організаційне ергономічне забезпечення.” „Методичне ергономічне забезпечення”. „Основні особливості проведенняавіаційно-ергономічних робіт”. Література: [14], [15], [16], [17], [20], [29].
Підрозділ 2.3.: „Ергономічний вступ до авіації”. Тема 2.3.1.: „Ергономічний підхід до авіації”. Підтеми: „Методологічні особливості ергономічного підходу до авіації.” Література: [23], [25].
Тема 2.3.2.: „Термінологічне середовище практичної авіаційної ергономіки”. Підтеми: „Ергономічна термінологія практичної авіаційної ергономіки”. Література: ([16], 17], [23]).
1.6.4. Лекційне групування тематики по окремим підтемам до навчального матеріалу (орієнтовне).Лекція №1 (к-ть контрольних питань для практичних занять=30) з наступних підтем: „Загальне визначення поняття „методологія”, зміст методології загальної та авіаційної ергономіки”. „Основні терміни, визначення, твердження і умовиводи з загальної ергономіки”. Лекція №2 (23): „Основні терміни, визначення, твердження і умовиводи з авіаційної ергономіки”. Лекція №3 (25): ПРОДОВЖЕННЯ „Основні терміни, визначення, твердження і умовиводи з авіаційної ергономіки”. Лекція №4 (28): „Предмет, об’єкт загальної та авіаційної ергономіки”. „Історія становлення загальної та авіаційної ергономіки”. Лекція №5 (20):”Загальні підходи та методи загальної та авіаційної ергономіки”. Лекція №6 (16): „Особливості взаємозв’язків між обмеженими людськими здібностями фахівця і основними вимогами його трудового процесу”. „Особливості взаємозв’язків між обмеженими людськими здібностями авіаційного фахівця і основними вимогами авіаційного трудового процесу”. „Особливості взаємозв’язків між обмеженими людськими можливостями фахівця і ергономічною ефективністю його праці”. Лекція №7 (21): „Особливості взаємозв’язків між обмеженими людськими можливостями авіаційного фахівця і ергономічною ефективністю авіаційної праці”. „Організаційне ергономічне забезпечення”. Лекція №8 (27): „Методичне ергономічне забезпечення”. „Основні особливості проведення авіаційно-ергономічних робіт”. (36) „Методологічні особливості ергономічного підходу до авіації”, „Ергономічна термінологія практичної авіаційної ергономіки”.
Розділ 2.НАВЧАЛЬНИЙ ТЕМАТИЧНИЙ МАТЕРІАЛ
Підрозділ 2.1.: „Теоретичні основи методології авіаційної ергономіки”
Тема 2.1.1.: „Основний понятійний апарат загальної та авіаційної ергономіки”.План розглядаються наступні підтеми:
Література: ([2], [5], [9], [10], [23], [25]):
2.1.1.1. Підтема: „Загальне визначення поняття „методологія”, зміст методології загальної та авіаційної ергономіки.”Ключові слова з підтеми №2.1.1.1.: „методологія”, „метод”, загальна та авіаційна ергономіка, „термінологія”, тлумачення, термінологічний базис.
Контрольні питання та відповіді з підтеми №2.1.1.1.:
Пізнавальний зміст підтеми: №2.1.1.1. Згідно офіційній точки зору, „методологія” це „1. Вчення про науковий метод пізнання й перетворення світу, його філософська, теоретична основа. Вчення про методи пізнання та перетворення дійсності”. („Метод – 1. Спосіб пізнання явищ природи та суспільного життя 2. Прийом або система прийомів, що застосовується в якій-небудь галузі діяльності (науці, виробництві тощо”) ; „Методика” - сукупність взаємозв’язаних способів та прийомів доцільного проведення будь-якої роботи). Тобто методологія існує для визначення конкретних методичних підходів до вирішення проблем певної наукової дисципліни. Таким чином вона забезпечує теоретичну основу методичного базису для проведення досліджень в галузі будь-якої науки. Тому використання її в загальній і авіаційній ергономіці полягає у визначенні методик, які вони можуть успішно застосовувати для вирішення своїх питань. Умови застосування і напрямки використання методичного забезпечення загальної і авіаційної ергономіки зумовлені особливостями наукових предмету та об’єкту, які вивчаються цими науками. Для їх формулювання необхідно володіти основними термінами, визначеннями, твердженнями і умовиводами, які складають термінологічне поле науки, і завдяки яким можна детально описати усі відповідні теоретичні та експериментальні результати відповідних наукових досліджень. Використання цієї термінології („термінологія - сукупність термінів якоїсь галузі науки...”) забезпечує однозначність розуміння та тлумачення здобутих експериментальних даних, результатів їх наукового аналізу та змісту висновків. Будь-який понятійний апарат у будь-який науці виконує ті ж функції, що і латинська мова у медицині, або в біологічній таксономії, тобто дозволяє фахівцям різної національності розмовляти на тільки їм зрозумілій спеціальній мові, яка виключає неоднаковість розуміння змісту відповідної наукової інформації. Згідно офіційному тлумаченню, зміст основних своєрідних таксонів („таксон –класифікаційна одиниця”) термінологічного базису будь-якої науки треба розуміти наступним чином: „термін” є „(термін - від латин. границя, межа, кінець) слово або словосполучення, що означає чітко окреслене спеціальне поняття якої-небудь галузі науки, техніки тощо”; словесна назва чогось, яка не потребує спеціального пояснення свого функціонального змісту”; „визначення” є „слово, що розкриває сутність чого-небудь за певними ознаками”; словесна назва чого-небудь, що пояснюється за допомогою термінів і інших визначень”; „твердження” є „вислів, що доказує, підтверджує що-небудь, лежить в основі чогось”; словесний опис чогось за допомогою термінів та визначень і не потребує ніяких логічних доведень (доказів)”; „умовивід” є „форма мислення, або логічна дія, в результаті якої з одного чи декількох відомих нам і певним шляхом пов’язаних суджень виходить нове судження, в якому утримується нове знання”; словесний опис чогось за допомогою пов’язаних між собою тверджень, термінів і визначень, що потребує логічного доведення. (доказів). Таким чином, тверде знання термінологічного базису загальної та авіаційної ергономіки дозволить фахівцеві-ергономісту чітко формулювати ергономічні проблеми, аналізувати здобуті наукові данні, робити однозначні висновки і давати зрозумілі цілеспрямовані поради та рекомендації стосовно забезпечення ефективності робочої діяльності в будь-якій галузі виробництва з застосуванням людської праці.
2.1.1.2. Підтема: „Основні терміни, визначення, твердження і умовиводи загальної ергономіки”.
Ключові слова з підтеми: №2.1.1.2.: ефективність людської праці, основними терміни, загальна ергономіка, „безпека праці”, „небезпека праці”, сенс ергономічної небезпеки праці, презумпції небезпечності, людська недосконалість фахівця, основні рівні „небезпеки праці”, додаткові рівні „небезпеки праці”, основні визначення загальної ергономіки, ієрархічність складових частин ергономічної ефективності, ергономіст, кількісний вимір ергономічної ефективності праці, зовсім неефективна праця, абсолютно ефективною праця, ергономічна етика, рабові та посадові інструкції, робочі традиції, право на помилку, недосконалість робочих умов, важлива роль ергономічної етики, ергономічна естетика, основні твердження загальної ергономіки, виробничі закони, основні умовиводи.
Контрольні питання та відповіді з підтеми №2.1.1.2.:
Пізнавальний зміст підтеми: №2.1.1.2. Відомо, що людина-працівник, як правило, здійснює трудовий процес тільки з метою здобуття певного продукту певної якості для задовольняння власних потреб (безпосередньо або опосередковано). Ступінь безпечного досягнення цієї „робочої” мети, з точки зору виробника - „творця” та споживача цього продукту, характеризується, у загальному вигляді, ефективністю людської праці, яка є основною проблематикою загальної ергономіки. Для опису її теоретичного змісту застосовуються традиційні основні термінологічні таксони з змістовністю, властивою тільки для цієї науки про ефективність людської праці. Основними термінами загальної ергономіки є: Людина, Трудовий процес, Експлуатація (використання за призначенням), Здібності біологічно зумовлені і придбані, Умови робочого середовища, споживчий Продукт, Безпека, споживча Якість, Надійність, Засіб, технічне Пристосування. Вважається, що всі ці поняття однозначно розуміються більшістю освічених людей нашого сучасного українського суспільства і тому не потребують спеціальних пояснень і доказів. Оскільки безпека є першою і головною характеристикою ефективності будь-якої праці, то більш докладно зупинимося на цьому терміні. Цей термін має життєвий зміст для ергономіки тільки у вигляді визначення „безпека праці” Прагматичний зміст цього визначення полягає в забезпеченні таких умов трудової діяльності фахівця, які не завдають або не провокують завдання шкоди його життю або здоров’ю під час виконання ним своїх професійних обов’язків. Теоретичний зміст визначення „безпека праці” має зворотній характер відносно визначення „небезпека праці”. Під визначенням „небезпека праці”. розуміють такі умови трудової діяльності фахівця, які завдають або провокують завдання шкоди його життю або здоров’ю під час виконання ним своїх професійних обов’язків. Тому, щоб домогтися і забезпечити ергономічну „безпеку праці” треба вивчати та усувати ергономічну „небезпеку праці”. В межах ергономічного підходу, чим менше „небезпека праці”, тим більше „безпека праці” і навпаки. При цьому, виконання будь-якої праці будь-яким фахівцем завжди має певний рівень небезпеки, зумовлений недосконалістю фахівця, як пересічної людини. Треба підкреслити, що ергономічна небезпека праці має сенс тільки в межах часового виконання трудового процесу і фактично не існує, якщо цей процес, з-будь-яких причин, зупинився. В цей момент, з точки зору ергономіки, вже ні ергономічна безпека, ні ергономічна небезпека не мають місця, хоча і продовжують характеризувати працю, як суспільне явище, але не процес. Крім того ергономічний підхід до трудової діяльності фахівця притримується презумпції небезпечності, тобто, якщо не доведено, що трудовий процес безпечний, то він, автоматично, вважається небезпечним. В тьму плані, будь-яка праця, що виконується, має певний рівень небезпеки, зумовлений недосконалістю фахівця, як пересічної людини. Ця небезпека залежить від ступеню невідповідності робочих можливостей цього фахівця робочим вимогам певних аспектів експлуатації засобу трудового процесу. Чим більша ця невідповідність, тим більше небезпека і навпаки. Можна виділити наступні основні рівні „небезпека праці” (у напрямку зниження небезпеки):
В межах кожного із цих рівній небезпеки слушно виділити, ще два додаткові рівня небезпеки (у напрямку зниження небезпеки):
Таким чином безпека, як зворотна функція небезпеки теж має відповідні п’ять ріней і відповідні додаткові рівні безпеки. Для забезпечення певного рівня ефективності будь-якої праці рівень безпеки, так, як і рівень небезпеки, під час здійснення, або підготовки трудового процесу, потрібно контролювати і цілеспрямовано ним керувати за допомогою законів ергономіки, тобто законів праці. Тільки за таких умов будь-яка праця буде безпечною і, як наслідок, більш ефективною. Крім первинних термінів термінологічний базис загальної ергономіки містить наступні основні визначення: Фахівець – людина, яка володіє певними знаннями та навичками, необхідними і достатніми (потрібними) для ефективної експлуатації засобу трудового процесу. Праця (робота) фахівця – трудовий процес, що здійснює фахівець, щоб забезпечити ефективне виконання певного аспекту експлуатації засобу трудового процесу для вироблення певної якості певного продукту. Назва цього трудового процесу і зумовлює назву фаху-спеціальності і праці (роботи). Ергономічний Продукт праці - продукт, що виробляється фахівцем в результаті виконання ним певної праці. Робочі можливості фахівця –біологічно зумовлені та придбані здібності певного фахівця, які необхідні і достатні для ефективного здійснення відповідної роботи. Вимоги праці –умови навколишнього робочого середовища, які необхідні і достатні для ефективного здійснення певного аспекту експлуатації засобу трудового процесу. Умови праці – вимоги праці і робочі можливості певного фахівця. Робочі обмеження фахівця – невідповідність робочих можливостей певного фахівця робочим вимогам певних аспектів експлуатації засобу трудового процесу. Психофізіологічна надійність фахівця – певний рівень прийнятних психофізіологічних зусиль (витрат) фахівця витрачених ним для безпечного вироблення якісного продукту праці. Ергономічна ефективність праці, здійсненої за допомогою експлуатації (застосування) засобу трудового процесу –певне співвідношення безпеки, якості та надійності виконання певної роботи з отримання певного результату (продукту праці). Ергономічна надійність праці - певна частота забезпечення певного рівня безпеки вироблення продукту, певного рівня його якості з прийнятними психофізіологічними зусиллями працівника. Ергономічний підхід – розгляд ергономічної ефективності праці з позицій знань взаємозв’язків між вимогами праці і робочими можливостями фахівця у процесі здійснення цієї праці. Людський фактор (фактор людини-фахівця-ФЛФ) – робочі можливості фахівця, які впливають на ергономічну ефективність його праці Інструмент – це засіб певного трудового процесу, що має тільки виконавче технічне пристосування (не має спец. пристосування ні для керування, ні для контролю для взаємодії з цим виконавчим пристосуванням –штик лопати, безпосередньо рублячи частина сокири тощо); Пристрій технічний – інструмент, який має хоча б одне спеціальне контролююче та\чи керуюче пристосування для безпосередньої взаємодії з виконавчим пристосуванням під час його впливу на сировину з метою перетворення її в продукт праці під час роботи фахівця (лопата, сокира тощо). Механізм технічний – два і більш взаємодіючих пристрої, призначені для здійснення однієї і тієї ж роботи. Засіб праці – це інструмент, та\чи пристрій, та\чи механізм, за допомогою яких фахівець здійснює свою роботу-працю. Людина-оператор – фахівець, який керує пристроєм, механізмом, або контролює їх функціонування під час здійснені своєї роботи. Операторська діяльність – робота людини-оператора.
Всі ці визначення побудовані тільки з основних термінів і описують більш загальні поняття загальної ергономіки, які разом з термінами будуть використані для формувань відповідних тверджень и умовиводів. Оскільки будь-яка праця має практичний сенс тільки при певній ефективності її здійснення, то розглянемо це визначення більш докладно. З позицій загальної ергономіки, ефективність є кінцевий процедурний наслідок використання законів праці у будь-якій трудовій діяльності. Тому будь-який рівень ефективності, практично, є певним рівнем успішності застосування відповідних законів труда. І в цьому сенсі, будь-яка ефективність праці, по своїй суті, є ергономічною ефективністю, тобто вона є результатом застосування ергономічних законів в робочий діяльності людини-працівника (фахівця) для здобуття потрібного (йому) результату. Таким чином, можна вважати, що ергономічна ефективність праці є тією віссю, навколо якої обертається сучасна загальна ергономіка. Це зумовлено тим, що метою будь-якої праці є вироблення ефективного продукту праці, тобто відповідаючого певним вимогам безпеки, якості та психофізіологічної надійності, які є її складовими. В зв’язку с цим докладніше розглянемо ергономічний зміст визначень „ергономічна ефективність продукту праці” і „ергономічна ефективність трудового процесу (праці)”. Ієрархічність цих складових ергономічної ефективності, яка зумовлена фізіологічною особливістю людини, як біологічного (живого) організму, на перше місце ставить „безпеку праці”, потім „якість праці”, а за нею йде "психофізіологічна надійність" і загальна „ергономічна надійність" праці”. Це зумовлено тим, що в процесі, або, як наслідок вже здійсненої певної праці людина - фахівець може загинути, або вмерти, що позбавляє сенсу прагнення забезпечити інші дві складові ергономічної ефективності (якість та психофізіологічну надійність) і, як наслідок, суспільний сенс такої праці, взагалі. Таким чином, задля здобуття ергономічної ефективності будь-якої праці ергономіст повинен, насамперед, забезпечити її безпеку, і лише потім, якість та психофізіологічну надійність. Відомо, що трудовий процес характеризує процедурний зміст виробленого продукту і тому тільки ефективний трудовий процес може забезпечити ефективний продукт праці. Під ефективністю, звичайно, мають на увазі певні характеристики продукту праці. В межах загальної ергономіки ними є: безпека вироблення продукту, якість цього продукту і психофізіологічна надійність (ймовірність безпечного вироблення і одержання певної якості продукту праці при прийнятних психофізіологічних зусиллях працівника). Таким чином, в кінцевому рахунку, ергономічна ефективність праці залежить від ймовірностей безпеки, якості і прийнятних психофізіологічних витрат для вироблення споживчогого продукту виробничої діяльності працівника. Чим вищи ці ймовірності, тим вище ергономічна ефективність продукту і, відповідно, вище ергономічна ефективність праці загалом. Тобто, ергономічну ефективність будь-якого трудового процесу можна визначити загальною ймовірністю, яка складається з окремих відповідних ймовірностей безпеки, якості його здійснення з прийнятними психофізіологічними зусиллями. Ці окремі ймовірності характеризують різні аспекти загальної ергономічної надійності здійснення однієї і тієї ж праці, в одних і тих же виробничих умовах, одним і тим же певним фахівцем (колективом таких фахівців). Оскільки ці складові ймовірності пов’язані між собою одним спільним трудовим пресом, то загальна ергономічна надійність буде вираховуватися добутком складових цих надійностей, як ймовірностей залежних подій. Ергономічна ефективність безпосередньо самої праці і її продукту буде найвищою, якщо всі три надійності будуть дорівнювати одиниці і буде найменшою (тобто, повністю відсутньою), якщо хоч би одна з складових ергономічної надійності буде дорівнювати нулю. Виходячи з цього логічного висновку кількісним виміром ефективності будь-якої праці може бути загальна ергономічна надійність здобуття відповідного продукту, яка дозволить кількісно порівнювати ефективності трудового процесу за різних ергономічних умов і при різному використанні науко-практичних здобутків сучасної ергономіки. Крім того, відомо, що людині властива „одноканальність –одно спрямованість” поведінки, бо в кожний момент часу вона здатна здійснювати тільки одну яку-небудь поведінчеську дію (процедуру). Стосовно фахівця це означає, що в процесі виконання своєї роботи він може в кожну часову мить зосередитись тільки на одній із характеристик трудового процесу - або на його якості, або на його безпечності, або на своїх психофізіологічних зусиллях,. А це однозначно свідчить про взаємозв’язок між цими характеристиками роботи, тобто про їх взаємозалежність. І, в свою чергу, потребує вираховувати їх спільну , яка характеризує особисту ергономічну надійність працівника, як фахівця, шляхом добутку складових надійностей його праці. Таким чином, ергономічна надійність фахівця повністю відповідає ергономічній надійності його праці, яка, в свою чергу, однозначно відповідає ергономічній ефективності трудового процесу взагалі. В зв’язку з важливою роллю ергономічної надійності в забезпеченні та кількісній оцінці ергономічної ефективності треба більш детально зупиниться на її теоретичній і практичній суті. Як відомо „надійність”, як поняття ймовірності, характеризується частотою виникнення певної події серед усієї множини інших подій, що спостерігається. Чим частіше ця подія виникає, на тлі кількості усіх спостережених подій, тим ймовірність виникнення цієї події вище, а значить вище і надійність спостерігати цю подію і навпаки. З позицій загальної ергономіки, „надійність”, стосовно праці, має сенс тільки у вигляді визначення „ергономічна надійність праці” На практиці зміст цього визначення полягає в забезпеченні таких умов трудової діяльності фахівця, які зумовлюють потрібні, с точки зору Замовника продукту праці, частоту забезпечення певного рівня безпеки вироблення продукту і певного рівня його якості. Тобто, під час виконання роботи завжди є певні рівні надійності безпеки праці, надійності одержання якісного продукту праці і надійності прийнятних психофізіологічних витрат Оскільки безпека, якість і психофізіологічні витрати, в межах вироблення одного і того ж продукту в процесі здійснення одного і того ж трудового процесу, завжди пов’язані між собою причинно-наслідковими зв’язками, то ймовірності їх існування залежать одна від одної. Згідно теорії ймовірності, при цьому, загальна ергономічна надійність буде вираховуватися, як ймовірність трьох залежних подій, тобто добутком складових ймовірностей цієї загальної ймовірності. В цьому випадку, якщо ймовірність (надійність) певного рівня безпеки, або споживчої якості, або прийнятних психофізіологічних зусиль дорівнює нулеві, то загальна ергономічна надійність праці теж буде дорівнювати нулю. А логічним висновком з цього, стосовно ефективності певної праці, буде те, що і ергономічна ефективність праці буде теж дорівнювати нулю. Тобто буде мати місце абсолютна відсутність будь-якої ефективності (суцільна ергономічна неефективність). Таким чином, для того, щоб праця стала зовсім неефективною достатньо, щоб хоч одна з складових компонент загальної ергономічної надійності (ймовірності) дорівнювала би нулю, тобто практично не спостерігалася б в процесі здійснення трудової діяльності. І навпаки, праця буде абсолютно ефективною тільки в тому випадку, якщо ймовірності (надійності) певного рівня безпеки, якості та прийнятних психофізіологічних витрат дорівнюють одиницям, тобто, надійності безпеки, якості і прийнятних психофізіологічних витрат праці - найвищі. Саме в забезпеченні таких виробничих умов і полягає завдання загальної ергономіки і саме до цього повинен прагнути ергономіст в своїй практичній роботі. Добре відомо, що однією з необхідних умов ефективного виконання будь-якої роботи є виконання її згідно встановленим офіційним та\або неофіційних правилам. Тобто робоча поведінка фахівця підкоряється певним процедурним нормам здійснення трудового процесу, які існують в будь-якій професії. В цьому сенсі для працюючого фахівця ця „затверджена практикою” послідовність робочих процедур складає „норми (робочої) поведінки, сукупність моральних правил якої-небудь професії” За своїм змістом це визначення повністю співпадає з одним із визначень науки „етики”, науки про мораль (”етика - норми поведінки, сукупність моральних правил якого-небудь класу,..., професії”). Стосовно трудового процесу етика (з її нормами поведінки і моральними правилами) набуває певної „робочої” спрямованості, перетворюючись, таким чином, на ергономічну етику, яка визначає робочу (ергономічну) мораль і правила поведінки фахівця під час здійснення трудового процесу. Оскільки мораль це „система норм і принципів поведінки людей у ставленні один до одного”, то робоча мораль визначає норми і принципи робочої поведінки фахівців, як такої, а також зумовлює певне ставлення фахівців (в разі командної роботи) один до одного під час виконання спільного трудового процесу. Офіційно ергономічна етика представлена у вигляді робочих та посадових інструкцій, різного роду керуючих нормативних документів тощо. А неофіційно, робочими традиціями, неписаними правилами і законами, які базуються на колективному професійному досвіді певних фахівців окремої спеціальності, що забезпечує ефективність їх праці. Саме етичними принципами зумовлений вислів: „Фахівець має право на помилку, але не повинен помилятися”. Ергономічний зміст цієї декларації полягає в тому, що „право” на помилку („право” –обумовлена певними обставинами підстава, здатність, можливість робити, чинити що-небудь...”) забезпечується недосконалими робочими інструкціями, засобами праці, робочими умовами, професійним відбором тощо, які створені без врахування здобутків сучасної загальної ергономіки. В більшості випадків саме цей загальний „пізнавальний” недолік зумовлює „право” фахівця на неефективну, а в деяких випадках, і смертельно неефективну роботу з відомими сумними наслідками. З іншого боку, помилка, викликана недостатньою фаховою підготовкою фахівця, або слабким контролем цієї підготовки, є тим явищем, яке не повинно мати місце при здійсненні будь-якої праці. ЇЇ наявність, в більшій мірі, залежить від самого фахівця і тільки він сам, як правило, винен в здійсненні помилки такого роду. Успішне подолання цього недоліку полягає в застосуванні ергономічних принципів при організації та проведенні навчання та тренування фахівця, особливо з таких видів діяльності, які здійснюються в емоційно стресових умовах з можливою загрозою для життя та здоровся людини. Таким чином ергономічна етика відіграє важливу роль в формуванні ергономічної ефективності будь-якого трудового процесу і являється одним з об’єктів досліджень сучасної загальної ергономіки (але, поки що, .тільки в початковій формі). Ще однією наукою, яка впливає на ефективність праці є естетика –„наука про форми прекрасного у природі та суспільстві”. В межах здійснення трудового процесу вона набуває „робочого” змісту, як чинник, що зумовлює специфічну позитивну емоційну реакцію фахівця на все, що пов’язано з його фахом або особливістю його виробничої діяльності і спрямована на забезпечення ефективності праці (наприклад, особливості робочого одягу, естетичні характеристики робочого місця, спеціальні, привертаючи увагу позументи, галуни, інші яскраві „дрібнички”, що свідчать про особливості фахового статусу тощо. Усіма цими, суцільно людськими питаннями, переймається технічна естетика – наука про „прекрасне в техниці”. Як правило, створення позитивних емоційних робочих настрою та виробничої атмосфери сприяє більш продуктивному робочому стану працюючої людини, що автоматично приводить до більш ефективної праці, взагалі. І саме за таких обставин (вплив на ефективність праці) технічна естетика перетворюється у ергономічну естетику. При цьому метою ергономічної естетики є забезпечити ергономічну ефективність праці шляхом створення емоційно позитивних чи негативних робочих умов, які б гарантували безпечність, якість та психофізіологічну надійність її виконання. Таким чином, завдяки ергономічній естетиці створюється імідж привабливості певної праці, її суспільний статус, конкурентність на ринку праці, престижність та самоповага фахівця, що все разом забезпечує його професійні намагання виконувати свої професійні функціональні обов’язки з особливою самовідданістю, задоволенням та, наполегливістю. В результаті значно підвищується ефективність праці, а отже і її безпека, якість та психофізіологічна надійність. Основні терміни та визначення загальної ергономіки дозволяють сформулювати певні основні твердження, які є результатом людського досвіду і не потребують доведення за допомогою звичайної логіки (а також і жіночої), або експерименту, бо відповідають поняттю „аксіома” („аксіома -.1. Вихідне положення в науці, яке приймається без доказів і лежить в основі доказу правдивості інших положень. 2. Незаперечна істина, цілком очевидне твердження”). Аксіомами загальної ергономіки є наступні декларації:
Ці твердження складають практичний базовий зміст виробничих законів загальної ергономіки і є своєрідним науковим аксіоматичним інструментом здобуття ергономічної ефективності будь-якої праці, що здійснюється з безпосередньо. Участю фахівця. В подальшому, на основі цих тверджень-аксіом будуть сформульовані певні умовиводи стосовно різних аспектів трудового процесу, які призначені для теоретичного обґрунтування цілеспрямованих заходів по забезпеченню ергономічної ефективності будь-якої праці, а практично, є доповненням до „законодавчої” бази загальної ергономіки. Для цього на основі раніше наведених термінів, визначень та тверджень сформульовані наступні основні умовиводи загальної ергономіки:
Крім наведених умовиводів загальної ергономіки можна сформулювати і інші умовиводи, які дозволять теоретично обґрунтувати напрямок і конкретні заходи, спрямовані на забезпечення \ підвищення ергономічної ефективності будь-якої праці за участю людини-фахівця. При цьому необхідно підкреслити, що будь-який новий умовивід може бути логічно доведений в межах розробленого термінологічного базису загальної ергономіки з використанням відповідних термінів, визначень, тверджень і умовиводів.
2.1.1.3. Підтема: „Основні терміни, визначення, твердження і умовиводи з авіаційної ергономіки”Ключові слова з підтеми: №2.1.1.3.: авіаційна ергономіка, авіаційна праця, основні терміни, специфічний термін, основні визначення, ергономічна ефективність, ергономіст, безпека, якість, польоту, ймовірність, надійності, залежні події, кількісний вимір, людські обмеження, одноканальність сприйняття надійність екіпажу, надійність польоту, „льотна безпека”, „льотна небезпека”, презумпція льотної небезпеки, професійний обов’язок, „людська” недосконалість, відповідність вимогам, льотний екіпаж, авіаконструктор, авіаційно-технічний персонал, авіаційно-керуючий персонал, розрахунок надійності, рівні льотної небезпеки, закони авіаційної ергономіки, авіапасажири, психофізіологічне навантаження, статус небезпеки польоту, сертифікаційні ступені льотної небезпеки, ергономічна льотна безпека, технократична льотна безпека, ергономічні рекомендації, технократичні поради, рятування авіапасажирів, технократичний підхід, ергономічний підхід, прагматичний підхід, тяжкість наслідків, авіаційна помилка, стандартизація, „Керівництво з льотній експлуатації” (КЛЕ), „Керівництво з експлуатації літакового устаткування” (КЕ), авіаційна етика, „льотний” закон, скорочення льотного екіпажу, „Право” на помилку, авіаційна естетика, „надійність авіаційної праці”, найвища надійність, найнижча надійність, твердження, законодавча основа, умовиводи, біологічно зумовлені здібності, придбані здібності, вимоги авіаційної праці, додаткові ергономічні закони.
Контрольні питання та відповіді з підтеми №2.1.1.3.:
В межах кожного із цих рівнів небезпеки необхідно розрізняти, ще два важливих додаткових рівня авіаційної небезпеки (у напрямку зниження небезпеки):
Крім того, в межах „авіаційної небезпеки для екіпажу” доцільно розрізняти ще два окремих рівня авіаційної небезпеки (у напрямку зниження небезпеки):
Пізнавальний зміст підтеми №2.1.1.3. Для опису змісту проблематики авіаційної ергономіки застосовуються традиційні основні термінологічні таксони, але з змістовністю, властивою тільки для цієї науки про ефективність авіаційної праці. Оскільки методологічно авіаційна ергономіка базується на методології загальної ергономіки, то і їх первинні її, в переважній більшості, співпадають. Таким чином основними термінами авіаційної ергономіки є Людина, Трудовий процес, Експлуатація (використання за призначенням), Здібності біологічно зумовлені і придбані, Умови робочого середовища, споживчий Продукт, Безпека, споживча Якість, Надійність, Засіб, технічне Пристосування. Але всі вони мають відношення до „Авіаційної ергономіки тільки при умові їх застосування разом з терміном „авіаційний”. Цей окремий, властивий тільки авіаційній ергономіці, термін (різні його варіації: повітряний, льотний, авіація) характеризує особливість умов здійснення трудового процесу в повітрі або підготовку до нього, або забезпечення певних його властивостей і додається до усіх вище перелічених термінів на їх початку („Авіаційна людини”, Авіаційний Трудовий процес, Авіаційна Експлуатація тощо).. В той же час визначення авіаційної ергономіки відрізняються від аналогічних визначень загальної ергономіки специфічністю мети, задач, негативності наслідків і практичного змісту авіаційної праці, як такої. Авіаційна ергономіка оперує наступними основними визначеннями: Повітряне судно – технічний механізм, призначений для виконання певної роботи в повітрі. Авіаційний Фахівець – фахівець, який володіє певними знаннями та навичками, потрібними для здійснення різних аспектів експлуатація повітряного судна. Льотний екіпаж – один або більше певних авіаційних фахівця, що безпосередньо здійснюють керування повітряним судном в польоті. Авіаційно-технічний персонал - один або більше певних авіаційних фахівців, що, на землі, забезпечують можливості повітряного судна ефективно здійснити (в майбутньому, з моменту початку вирулювання) певне завдання в повітрі. Авіаційно-керуючий персонал - один або більше певних авіаційних фахівців, що забезпечують керування льотним екіпажем в польоті для ефективного виконання (в теперішньому часі під час виконання польоту) певної роботи в повітрі. Механізм „Літак-льотний екіпаж” –повітряне судно з певними технічними особливостями, яке керується певним льотним екіпажем. Авіаційна праця (робота, трудовий процес)– робота, що виконує певний авіаційний фахівець для забезпечення ефективного виконання певного аспекту експлуатації повітряного судна, для вироблення продукту авіаційної праці певної ергономічної якості. Назва цього аспекту і зумовлює назву авіаційного фаху (спеціальності) і назву самої роботи. Ергономічний продукт авіаційної праці –„авіаційний продукт” (перевезення, бомбування, сільхозроботи і т. ін.), що виробляється, в кінцевому рахунку, авіаційним фахівцем в результаті виконання свого будь-якого аспекту авіаційної праці (наприклад, безпечне, своєчасне, зручне, комфортабельне перевезення авіапасажирів повітрям на літаку з пункту „А” в пункт „Б”, технічна підготовка літака до цього польоту, керування діями екіпажу в польоті тощо.). Робочі можливості авіаційного фахівця – біологічно зумовлені та придбані здібності певного авіаційного фахівця, які необхідні і достатні для ефективного здійснення відповідного аспекту експлуатації повітряного судна. Вимоги авіаційної праці –умови навколишнього робочого середовища, які необхідні і достатні для ефективного здійснення певного аспекту експлуатації повітряного судна. Умови авіаційної праці –вимоги праці і робочі можливості певного авіаційного фахівця. Робочі обмеження авіаційного фахівця – невідповідність робочих можливостей певного авіаційного фахівця робочим вимогам певних аспектів експлуатації повітряного судна. Психофізіологічна надійність авіаційного фахівця – певний рівень прийнятних психофізіологічних зусиль (витрат) авіаційного фахівця витрачених ним для безпечного вироблення якісного продукту авіаційної праці. Ергономічна ефективність авіаційної праці (ергономічна ефективність експлуатації повітряного судна –певне співвідношення ергономічної авіаційних безпеки, якості та надійності виконання певних аспектів експлуатації повітряного судна. Ергономічна надійність авіаційної праці (ергономічна авіаційна надійність) - певна частота забезпечення певного рівня безпеки вироблення авіаційного продукту і певного рівня його якості з прийнятними психофізіологічними зусиллями авіаційного працівника Ергономічний авіаційний підхід – розгляд ефективності виконання певних аспектів експлуатації повітряного судна з позицій взаємозв’язків між вимогами певної авіаційної праці і робочими можливостями певного авіаційного фахівця. Авіаційний людський фактор (ергономічний фактор авіаційного фахівця –ФАФ) – робочі можливості авіаційного фахівця, які впливають на ергономічну ефективність авіаційної праці. Авіаційне технічне пристосування – технічне пристосування, яке використовується певним авіаційним фахівцем для ефективного виконання певних аспектів експлуатації повітряного судна; Авіаційний інструмент –це засіб здійснення авіаційної праці, що має тільки виконавче авіаційне технічне пристосування; (не має спец. авіаційного пристосування ні для керування, ні для контролю взаємодії з авіаційним виконавчим пристосуванням, наприклад, викрутка, планшетка, олівець тощо); Авіаційний технічний пристрій –авіаційний інструмент, який має хоча б одне спеціальне контролююче та\чи керуюче пристосування для безпосередньої взаємодії з авіаційним виконавчим пристосуванням під час ефективного виконання певних аспектів експлуатації повітряного судна . Авіаційний технічний механізм –два і більш взаємодіючих авіаційних пристрої, призначені для ефективного виконання певних аспектів експлуатації повітряного судна. Засіб авіаційної праці – це авіаційний інструмент таі\чи авіаційний пристрій, та\чи авіаційний механізм, за допомогою яких авіаційний фахівець ефективно здійснює свою авіаційну роботу-працю. Авіаційна людина -оператор –авіаційний фахівець, який керує пристроєм або механізмом для ефективного виконання певних аспектів експлуатації повітряного судна Авіаційна операторська діяльність – авіаційна робота, що виконує „авіаційна людина -оператор”. Всі ці визначення побудовані тільки з основних ергономічних термінів і описують більш загальні поняття авіаційної ергономіки, які будуть використані для формулювань тверджень та умовиводів цієї науки. Оскільки авіаційна ергономіка базується на принципах загальної ергономіки, то ергономічна ефективність авіаційної праціє головною метою сучасної авіаційної ергономіка. Це зумовлено тим, що її основне практичне завдання, незалежно від аспекту експлуатації повітряного судна, полягає в забезпечені ефективного, тобто відповідний вимогам певних рівнів безпеки, якості та психофізіологічної надійності здійснення польоту повітряного судна. Але той факт, що ергономічна авіаційна безпека безпосередньо зберігає людське життя та здоров’я, накладає додаткові підвищені вимоги до ергономічної ефективності авіаційної праці взагалі. І в цьому сенсі, практичний підхід до ієрархічності цих складових авіаційної ефективності, повністю співпадає з поглядом на це питання загальної ергономіки, але в більш „жорсткій” формі. Ця „жорсткість” зумовлена незрівнянно більшою ймовірністю загибелі, або пошкодження здоров’я людини внаслідок неефективного здійснення авіаційної праці. В гіршому випадку, це може призвести до авіакатастрофи зі всім відомими сумними наслідками для людей, які знаходилися на борту повітряного судна. Таким чином, першим і головним практичним завданням авіаційного ергономіста є, насамперед, забезпечення льотної безпеки, тобто збереження життя та здоров’я авіапасажирів та екіпажу. В зв’язку с цим розглянемо ергономічний зміст визначення „ергономічна ефективність авіаційного трудового процесу (авіаційної праці)” і „ергономічна ефективність польоту”. Як специфічна трудова діяльність людини-працівника, авіаційний трудовий процес, у вигляді виконання різних аспектів експлуатації повітряного судна, зумовлює ергономічну можливість здійснення польоту, в принципі. Таким чином, ергономічна ефективність авіаційної праці полягає у створенні саме такої можливості для забезпечення безпечних, якісних та психофізіологічне надійних умов підготовки та здійснення польотного завдання в усіх передбачених польотних ситуаціях. Саме тому тільки ефективне виконання всіх аспектів авіаційної праці, які безпосередньо, чи побічно, суттєво впливають на ефективну експлуатацією повітряного судна, може забезпечити ергономічноефективне здійснення польоту повітряним судном у всіх передбачених умовах його використання за призначенням. Оскільки „продуктом”, виробленим внаслідок здійснення авіаційного трудового процесу, є ефективне виконання польотного завдання, тому усі намагання авіаційної ергономіки сконцентровані на цій спільній практичній задачі усіх авіаційних фахівців, задіяних в ефективній експлуатації повітряного судна. Тобто, сенс ергономічної ефективності польоту полягає у забезпеченні безпечного, якісного та психофізіологічне надійного його виконанні екіпажем за рахунок успішного авіаційного трудового процесу на всіх ділянках його здійснення . З позицій авіаційної ергономіки практичний зміст авіаційної ефективності, взагалі, полягає в забезпеченні високих рівнів ергономічної авіаційної безпеки, якості здійснення польоту з прийнятними психофізіологічними зусиллями і загальної ергономічної авіаційної надійність (загальної ймовірності безпечного, якісного і з прийнятними психофізіологічними витратами–комфортного, своєчасного і т. ін. польоту., з точки зору авіапасажира. Таким чином, в кінцевому рахунку, ергономічна ефективність авіаційної праці залежить від ймовірностей ергономічної авіаційних безпеки, якості і прийнятності психофізіологічних зусиль здійснення польоту повітряним судном. Чим вище ймовірності авіаційних безпеки, якості і прийнятності психофізіологічних зусиль польоту, тим вище ергономічна ефективність польоту і відповідно, вище ергономічна ефективність авіаційної праці загалом. Тобто, ергономічна ефективність авіаційної праці можна описати ймовірностями авіаційних безпеки, якості і психофізіологічних витрат, які характеризують ергономічну авіаційну надійність здійснення польоту. Оскільки ці ймовірності мають практичний сенс тільки відносно одного і того ж польоту, то загальна ергономічна авіаційна надійність буде вираховуватися добутком складових надійностей, як ймовірностей залежних подій. Ергономічна ефективність польоту і авіаційної праці, загалом, буде найвищою, якщо всі три надійності будуть дорівнювати одиниці і буде найменшою, тобто, практично відсутньою, якщо хоч би одна з надійностей буде дорівнювати нулеві. В цьому випадку політ буде абсолютно небезпечним, несвоєчасним, не комфортним і т.п. Таким чином, кількісним виміром ефективності авіаційної праці, взагалі, буде загальна ергономічна надійність здійснення польоту повітряним судном, яка вираховується на основі надійностей її складових компонентів. Цей вимірювальний підхід дозволить кількісно порівнювати ефективності здійснення типового польоту (за типовим профілем: вирулювання, зліт, набір висоті ешелону, політ на ешелоні, зниження до висоти кола, захід на посадку, посадка і зарулювання на стоянку) літаків з різними ергономічними умовами праці екіпажу і при різному використанні науково-практичних здобутків сучасної загальної та авіаційної ергономіки при їх конструюванні, випробуванні та експлуатації. Оскільки льотний екіпаж складається з окремих членів екіпажу, кожен з яких є людиною і, в той же час, авіаційним фахівцем, то кожному з них властиві певні людські обмеження. Однією з них, що зумовлює особливості сприймання та використання навколишньої інформації, є одноканальність сприйняття і впливу на зовнішнє середовище. Іншими словами, людина в кожну часову мить під час взаємодії з навколишнім світом може здійснювати тільки одну яку-небудь дію (поведінчеську процедуру). Стосовно авіаційного фахівця це означає, що в процесі виконання роботи він може в кожен момент часу зосереджуватися або на якості, або на безпеці здійснення певного аспекту експлуатації повітряного судна (авіаційної праці). Це ж справедливо і по відношенню до будь-якого члену екіпажу. Тому цю людську особливість треба враховувати при організації взаємозв’язків між членами екіпажу в процесі керування повітряним судном. Тобто, мова йдеться про зворотно-пропорційну залежність між забезпеченням екіпажем льотної безпеки та авіаційної якості і практичну неможливість одночасно підтримувати ці важливі показники авіаційної праці на високому (потрібному) рівні. Ця особливість, в свою чергу, потребує вираховувати їх спільну надійність, яка, в кінцевому рахунку при рівності інших умов, характеризує надійність льотного екіпажу у цілому, шляхом добутку надійностей льотної безпеки, авіаційної якості і авіаційних психофізіологічних витрат. Таким чином, ергономічна надійність екіпажу є, в той же час, і ергономічною надійністю здійснення польоту повітряного судна, яка, в свою чергу, відповідає ергономічній ефективності авіаційної праці, взагалі. Оскільки ергономічна авіаційна безпека для авіаційної праці є не тільки особливо важливою, а обов’язковою, хоч і недостатньою умовою її успішного виконання, то ця складова „ергономічної ефективності” потребує особливої уваги і прискіпливого розгляду з позицій авіаційної ергономіки. Цей термін несе в собі реальній „життевий” зміст як для авіапасажирів, так і для екіпажу повітряного судна і має свій практичний сенс тільки, якщо розглядаються під кутом „льотної безпеки”. Прагматичний зміст цього визначення полягає в забезпеченні таких умов авіаційної трудової діяльності авіаційних фахівців з різних аспектів експлуатації повітряного судна, які не завдають або не провокують завдання шкоди людському життю або здоров’ю під час здійснення польоту в усіх передбачених польотних ситуаціях. „Льотна безпека” знаходиться в зворотних відношеннях з „льотною небезпекою”. Під визначенням „льотна небезпека” підлягають такі умови авіаційної трудової діяльності певного авіаційного фахівця, які завдають або провокують завдання шкоди людському життю або здоров’ю під час здійснення польоту. При цьому, ергономічна авіаційна небезпека, в першу чергу, як льотна небезпека, практично з’являється та існує тільки під час виконання будь-якого етапу польоту. Поза польоту ні та, ні інша з цих характеристик авіаційної праці не розглядаються, як можлива причина зміни ергономічної авіаційної ефективності. До того ж презумпції льотної небезпеки є базовим принципом авіаційної ергономіки при сертифікації будь-якого повітряного судна. Тобто, якщо льотні випробування не довели (не були надані відповідні матеріали випробувань) безпечність виконання польоту в певних передбачених умовах експлуатації повітряного судна, то вони вважаються небезпечними і літак не допускається до виконання свого „виробничого” призначення і повинен бути до випробуваний. Виходячи з цього, єдиним шляхом для забезпечення потрібного рівня „льотної безпеки” є здійснення цілеспрямованих заходів з викриття та усунення „льотної небезпеки”, що і є професійним обов’язком авіаційного ергономіста. Відомо, що будь-яка праця, навіть з залученням високопрофесійного фахівця, є небезпечною з огляду на „людську” недосконалість, яка завжди має місце в процесі здійснення будь-якої трудової діяльності за участю людини-працівника. В авіаційній праці рівень такої небезпеки обумовлений ступеню невідповідності робочих можливостей авіаційного фахівця робочим вимогам певних аспектів експлуатації повітряного судна. При цьому ергономічна авіаційна небезпека тим реальніша, чим в меншій мірі можливості певного авіаційного фахівця відповідають вимогам відповідного аспекту його професійної діяльності з експлуатації повітряного судна. С цих позицій, льотний екіпаж є одночасно і найбільш безпечним, так і найбільш небезпечним чинником польоту. З одного боку він повинен, для забезпечення льотної безпеки безпосередньо в польоті, в разі необхідності, якимось чином компенсувати (усунути) „небезпеку”, яку можуть створити інші авіаційні фахівці (авіаконструктори, технічний персонал, диспетчерів керування повітряним рухом), а з іншого – він має певні людські обмеження, незважаючи на профвідбір і тренування, які самі по собі є потенціальними психофізіологічними чинниками льотної небезпеки. Тому треба розрізняти льотну небезпеку льотного екіпажу і льотну небезпеку інших авіаційних фахівців. І хоч обидві „фахові” компоненти льотної небезпеки тісно взаємодіють між собою в межах загальної ергономічної авіаційної безпеки, але небезпека льотного екіпажу є останньою, тому і найвідповідальнішою („найслабкішою”) ланкою в ланцюзі, що пов’язує професіоналізм авіаційного фахівця з безпекою авіапасажирів. В зв’язку цим, саме їй треба приділяти особливу увагу при виконанні різних аспектів ергономічних робіт (при конструюванні, виробництві, випробуванні та експлуатації повітряного судна). Цю обставину треба враховувати в процесі розрахунку ергономічної авіаційної надійності польоту, як імовірнісної характеристики ергономічної авіаційної ефективності в цілому. Авіаційній ергономіка виділяє наступні основні рівні ергономічної „льотної небезпеки” (у напрямку зниження льотної небезпеки):
В межах кожного із цих рівнів небезпеки необхідно розрізняти, ще два важливих додаткових рівня авіаційної небезпеки (у напрямку зниження небезпеки):
Крім того, в межах „авіаційної небезпеки для екіпажу” доцільно розрізняти ще два окремих рівня авіаційної небезпеки (у напрямку зниження небезпеки):
Оскільки льотна безпека є зворотною функцією льотної небезпеки, то вона теж має відповідні п’ять основних рівнів і ті ж додаткові рівні безпеки. Для забезпечення певного рівня ергономічної ефективності авіаційної трудової діяльності і, зокрема, льотної праці, рівень безпеки, так, як і рівень небезпеки, під час здійснення, або підготовки польоту, потрібно контролювати і цілеспрямовано керувати за допомогою практичного застосування законів авіаційної ергономіки, тобто законів авіаційної праці. Тільки за таких умов політ повітряного судна в польотних ситуаціях, будь-якої складності, буде безпечним для авіапасажирів та екіпажу і, як наслідок, більш ергономічне ефективним. Саме цього завжди домагалася, домагається і завжди буде домагатися уся світова авіаційна спільнота з моменту застосування авіації в якості інструменту для виконання різних задач в повітрі і до далекого світлого авіаційного майбутнього. Ергономічна авіаційна ефективність має практичний сенс тільки у випадку її повторювальності при льотній експлуатації повітряного судна. Це ж стосується і таких окремих її складові компонент, як льотна безпека і споживча якість здійснення польоту. Зміст повторювальності полягає в визначенні частоти створення певного (потрібного) рівня льотної безпеки і якості польоту. Ця частота, в свою чергу, характеризується ймовірністю виникнення певних подій. В межах ергономічної авіаційної ефективності, цими подіями є створення певного рівня авіаційної безпеки і якості польоту. Чим частіше, під час польоту, підтримується високий рівень авіаційної безпеки, якості і прийнятних психофізіологічних зусиль екіпажу, тим вища авіаційна ергономічна ефективність і надійність виконання польотного завдання і навпаки. Офіційно ж розслідуючи авіаційних пригод, постфактум, пов’язують різні рівні льотної небезпеки з певним станом аеродинамічних параметрів польоту та функціонування авіаційного устаткування та\або з рівнем психофізіологічного навантаження на екіпаж, та\або з ступенем зруйнованості літака, та\або зі шкодою життю та здоровлю людини, яка знаходилася на борту повітряного судна під час авіаційної події з врахуванням часу, який сплив з моменту її виникнення. Всі ці обставини зумовлять офіційний статус небезпеки, польотної ситуації, що вже сталася а саме, мала місце чи катастрофа (загибель хоч однієї людини на потязі 24 г. з моменту виникнення авіаційної події), чи авіаційна подія іншого статусу небезпеки (аварія, інцидент тощо). Крім „розслідувального” та ергономічного змісту авіаційної безпеки, при сучасній сертифікаційній перевірці повітряного судна на відповідність вимогам світової авіаційної спільноти, державні контролюючи авіаційні органи звичайно застосовують інше технократичне поняття -„ступінь небезпеки особливої ситуації”. Згідно цього визначення, крім безпечного польоту (БП), відрізняють ще чотири ступені небезпечності польотної ситуації: ускладнення умов польоту (УУП): складна польотна ситуація (СС); аварійна польотна ситуація (АС) і катастрофічна ситуація (КС). „УУП”, „СС”, „АС” характеризуються різним рівнем психофізіологічного навантаження на льотчики чи екіпаж, різним ступенем погіршення аеродинамічних параметрів польоту і функціонування авіаційного устаткування, можливістю зберегти житті та здоровіє людей і повітряне судно. Наприклад, „УУП –особлива ситуація, що характеризується незначним зростанням психофізіологічного навантаження на льотчика (екіпаж), або незначним погіршенням характеристик стійкості та керованості або\та льотно-технічних характеристик, або відхиленням одного або кількох умов, параметрів польоту або параметрів (характеристик) компонент авіаційних систем (АС) від заданих без виходу за експлуатаційні обмеження”. Тоді як „АС –особлива ситуація, що характеризується недопустимим підвищенням психофізіологічного навантаження на льотчика (екіпаж), або неприпустимим погіршенням характеристик стійкості та керованості або\та льотно-технічних характеристик, або досягненням (перевищенням) граничних меж (розрахункових умов). Запобігання переходу авіаційної ситуації у катастрофічну вимагає високої професійної майстерності льотчика (екіпажу). Запобігання втрати літального апарату в аварійній ситуації є практично неможливим”. Таким чином, технократ бореться за те, щоб польотна особлива ситуація не виникла взагалі (практичний сенс-запобігання). В той час, як авіаційний ергономіст намагається розробити певні умови діяльності екіпажу, щоб він, у вже виниклих стресових умовах, міг своєчасно і успішно змінити більш високий статус небезпеки на, якомога, менш високий. Наприклад, при технократичним підході розробляються заходи, щоб взагалі не допустити виникнення аварійної ситуації (АС), що, в принципі неможливо, а авіаційний ергономіст, в свою чергу, робить все, щоб екіпаж успішно перетворив потенціальну АС у СС, або, навіть, у УУП. Тобто, якщо технократ намагається, за допомогою технічних, аеродинамічних і т. ін. заходів, будь що, зберегти повітряне судно, то авіаційний ергономіст прикладає усі зусилля, щоб, перш за все, зберегти життя та здоров» є авіапасажирів та екіпажу (можливо навіть за рахунок руйнування літака). Ергономічне визначення льотної безпеки розглядає небезпеку с позицій, як наслідок неефективної авіаційної праці екіпажу (авіаційно-технічного персоналу) і містить в собі прагматичний сенс (насамперед, з точки зору наслідків для авіапасажирів та екіпажу). В той час, як офіційне технократичне визначення бачить причини небезпеки, перш за все, в порушенні виробничих умов здійснення польоту і має процедурний сенс, авіаційна ергономіка допускає (не регламентує) будь-які дії екіпажу, направлені на збереження авіапасажирів, а не літака, скільки б він не коштував авіакомпанії. І якщо для ергономічне освіченого екіпажу головною метою є збереження життя та здоров» є людей-учасників польоту, то для технократично налаштованого льотчика, перш за все, потрібно зберегти правильні технологічні параметри польоту, зберігши, таким чином літак з авіапасажирами. В той час, як рекомендації авіаційної ергономіки будуть полягати у розробці та здійсненні заходів і способів для збереження людського життя вже після виникнення небезпечної польотної ситуації, то технократичні поради зведуться до забезпечення таких технічних умов функціонування авіаційної техніки, які б не допустили виникнення такої ситуації, або до усування небезпечних відхилень параметрів польоту. Оскільки „не допустити...” практично не можливо (небезпечна польотна ситуація може виникнути в будь-який момент і з будь-яких причин, які не можливо передбачити), а „усування” потребує певного часу, якого може вже і не бути в розпорядженні екіпажу, то поради технократа мають, в більший мірі, теоретичних дезорентуючий характер, а практично відволікають екіпаж від головної його задачі в небезпечній ситуації врятувати авіапасажирів. Саме цю місію, на відміну від технократичного завдання і виконує екіпаж повітряного судна, який керується ергономічним підходом до своїх професійних обов’язків (це добре демонструє катастрофа, майже сертифікованого, літака Ан-124 №02-03 під командуванням Горбіка С.А., в якій загинуло сім учасників польоту тому, що командир усю свою увагу, в критичній польотній ситуації, сконцентрував, виключно, на намаганнях забезпечити „технічні” параметри польоту для здійснення вимушеної посадки. Цей висновок зроблено на основі ергономічного аналізу переговорів екіпажу цього літака в цій особливій польотній ситуації). Таким чином, ергономічний підхід до забезпечення льотної безпеки є прагматичним, більш правомірним, адекватним і ефективним для забезпечення льотної безпеки і реально направлений на збереження життя та здоров’я авіапасажирів та екіпажу на відміну від технократичного підходу, що спочатку орієнтує екіпаж на не зруйнування повітряного судна і вже потім, як результат цих дій, на не завдання шкоди життю та здоров’ю авіапасажирів. Відомо, що в авіації помилка будь-якого авіаційного фахівці в будь-якій сфері експлуатації повітряного судна може призвести до тяжких наслідків (загибелі авіапасажирів та екіпажу). Тому одним з необхідних умов ефективного виконання будь-якої авіаційної праці є чітке і обов’язкове виконання авіаційними фахівцями нормативних документів, які стандартизують їх професійні обов’язки, робочі процедури і умови їх виконання. Ця авіаційна нормативна інформація представлена у „Керівництві по льотній експлуатації” (КЛЕ) та „Керівництві по експлуатації літакового устаткування” (КЕ). Перший нормативний документ (КЛЕ) містить вимоги до екіпажу щодо витримування в польоті певних безпечних аеродинамічних, технічних параметрів польоту, а друге (КЕ) –описує порядок підготовки і експлуатації авіаційного устаткування як на землі, так і в повітрі. Крім цього існують інші нормативні документі, які регламентують ведення радіозв’язку, перелік завжди повторювальних, необхідних і обов’язкових робочих операцій членів екіпажу в польоті при виконанні найбільш відповідальних етапів (польотні картки), процедури з розслідування авіаційних пригод тощо. Всі ці нормативні документі складають офіційну юридичнообгрунтовану змістовну базу ергономічної авіаційної етики, яка повинна забезпечити ефективність експлуатації повітряного судна і, преш за все, безпеку польоту. Неофіційний зміст ергономічної авіаційної етики базується на льотному досвіді екіпажів і зумовлений такими особливостями їх професійної діяльності, як постійна льотна небезпека, дефіцит часу в складних польотних умовах, відповідальність за життя і здоров» є авіапасажирів та членів екіпажу. Одним із таких неписаних законів є теза: „Пункт №1 –Командир завжди правий. Пункт №2 –Якщо командир не правий дивись пункт №1. Пункт №3 –Живий командир не може бути неправим”. Такий вислів зумовлений тим, що під час польоту, особливо у скрутних польотних ситуаціях, все залежить від вміння командира, в умовах емоційної напруги, дефіциту часу, можливих трагічних наслідків будь-якої помилки, будь-якого з членів екіпажу організувати роботу таким чином, щоб успішно (перш за все, для авіапасажирів) завершити „небезпечний” політ при будь-яких зовнішніх та внутрішніх обставинах і при будь-якому технічному стані повітряного судна. Згідно практичного досвіду працюючої частини людства, офіційний статус „командира” відповідає найвищому професійному статусу фахівця, що найправильніше, найшвидше та найчастіше прийме відповідальне рішення та організує його успішне виконання у найнесприятливіших виробничих умовах. Тому посада „командира” є обов’язковою у будь-якій колективній трудовій діяльності, пов’язаною, перш за все, з можливою загрозою для життя працівників або з великою екологічною, економічною, політичною і та. ін.. шкодою для суспільства. Однак сучасна тенденція до скорочення (виключно з економічних міркувань) численності та професійної спрямованості сучасного льотного екіпажу пасажирського літака до двох пілотів –„пілотуючого” та „не пілотуючого” (замість повноцінного п’ятичленного екіпажу: командир, помічник, штурман, бортінженер та бортрадист) заперечує цю тезу. В зв’язку з чим свідомо порушується „безпечна” авіаційна традиція, що склалася за десятиліття існування авіації, і необґрунтовано ставиться під сумнів її „ергономічнобезпечна” правомірність. Тим самим, автоматично, перекреслюється одна з споконвічних авіаційних ергономічних істин професійної діяльності льотного екіпажу, прописаною самим життям жертв авіакатастроф: „Командир завжди правий!!!.....”. Це, в свою чергу, створює об’єктивні несприятливі ергономічні умови льотної взаємодії в середині скороченого екіпажу, які провокують виникнення ще одного „людського фактору” льотної безпеки –розподіл повноважень і відповідальності за наслідки. В зв’язку з цим, сьогодні і їх треба враховувати в практиці льотної експлуатації сучасного повітряного судна, особливо великої пасажировмісності (наприклад, перспективних літаків з пасажировмісністю до 800 людей). Ця своєрідність загальносвітового авіаційного підходу до формування екіпажу сучасного пасажирського літака робить дуже актуальним наступний етичний вислів: „Пілот має право на помилку, але не повинен помилятися”. „Право” на помилку, яке гарантується льотному екіпажу, внаслідок не врахування законів авіаційної ергономіки при складанні керівництв з льотної та технічної експлуатації повітряного судна, при створенні алгоритмів роботи, компоновки робочих місць членів екіпажу, окремих органів керування, систем індикації та сигналізації, санітарно-гігієнічних умов в кабіні екіпажу, при професійній льотній підготовці членів екіпажу тощо, буде дорого коштувати „літаючий” частині людства. Це зумовлено тим, що в скороченому екіпажі небезпека цієї помилки буде зворотньо-пропорційна численності та професійній спрямованості льотного екіпажу сучасного пасажирського літака. І реальна ймовірність цього, на сьогоднішній день, дуже висока. Якщо ця ергономічнонеобгрунтована тенденція остаточно переможе, а здобутки авіаційної ергономіки не будуть, в належній мірі, обов’язково, використовуватися при створенні, сертифікації та експлуатації таких сучасних пасажирських літаків, то льотна безпека, безперечно, різко знизиться вже в найближчий час, що не посту сумно, а дуже страшно, тому і неприпустимо. Саме все зростаюча відповідальність пілотів за масштаби трагічних наслідків своїх помилок під час керуванням літаком потребує, не просто врахування, а обов’язкового використання здобутків сучасної авіаційної ергономіки при здійсненні всіх аспектів підготовки авіаційного фахівця і, в першу чергу, обох пілотів скороченого екіпажу. Це стосується, перш за все, тренажерної підготовки, особливо її методологічного забезпечення. Тільки таким чином, з врахуванням всіх аспектів авіаційної ергономіки, можливо досягти потрібної ергономічної ефективності сучасної авіаційної праці, тим самим зберігши житті та здоров’я тисячам авіапасажирів, які все ще вірять в високу безпеку, своєчасність та комфортність перельоту (а не переїзду) з пункту „А” в пункт „Б”. Добре відомо, що як офіційні, так і неофіційні норми робочої поведінки авіаційного фахівця, особливо членів екіпажу, склалися на основі сумного досвіду тяжких авіаційних пригод. Тому можна вважати, що практичний зміст ергономічної авіаційної етики „написаний кров’ю жертв авіакатастроф”. Це вимагає, як від авіаційно-технічного персоналу так і від льотного екіпажу, особливо скороченого (на сучасному пасажирському літаку з зекономленим „людським фактором”), чіткого дотримання відповідних керівництв, як при підготовці, так при виконанні польоту. І в цьому сенсі, ергономічна авіаційна етика відіграє одну з ключових ролей з забезпечення ергономічної ефективності експлуатації повітряного судна і, в першу чергу, за рахунок першочергової „документальної” орієнтації екіпажу на льотну безпеку авіапасажирів. Тобто, декларування у „Керівництві з Льотної Експлуатації”, вимог стосовно, не просто, дотримування безпечних аеродинамічних і технічних параметрів польоту, а їх забезпечення, виключно, шляхом чіткого виконання робочих алгоритмів, представлених у КЛЕ. Цьому може посприяти відповідне формулювання певних вимог сертифікаційних документів, які повинні вимагати від творців повітряного судна документального підтвердження (фото, кінозйомкою) у льотних випробуваннях факту досягнення певних аеродинамічних та технічних параметрів польоту за рахунок точного виконання відповідних офіційно представлених у КЛЕ алгоритмів роботи конкретних членів екіпажу. Що стосується ергономічної естетики в авіаційному трудовому процесі (ергономічної авіаційної естетики), то вона теж відіграє помітну роль в забезпеченні авіаційної безпеки сучасного повітряного судна, особливо при скороченому екіпажі. Її „безпечне” значення полягає в створенні, насамперед, таких естетичних умов професійної діяльності екіпажу в польоті, які б підтримували і відновлювали працездатність його членів на потрібному безпечному рівні, незважаючи на велике професійне навантаження, в першу чергу, розумове, під час виконання операторської діяльності по керуванню повітряним судном. Створюючи відповідний емоційний робочий фон в кабіні екіпажу ергономічна авіаційна естетика забезпечує позитивний вплив на працездатність членів екіпажу. Тим самим, вона забезпечуючи високу ергономічну ефективність екіпажу у цілому в усіх передбачених польотних ситуаціях і, особливо в відмовних, пов’язаних з мобілізацією їх людських можливостей і з виконанням їх професійного етичного обов’язку: „збереження життя та здоров’я авіапасажирів”. Крім того, завдяки ергономічній авіаційній естетиці створюється привабливий соціальний образ авіаційної праці і льотної зокрема, формується суспільна повага до авіаційного фахівця, особливо до пілотів, цілеспрямованість молоді до оволодіння цією спеціальністю, соціальна престижність та самоповага авіаційного працівника. Це проявляється в яскравій, привабливій формі (своєрідному спецодязі), що підкреслює мужність чоловіка, в привабливих знаках професійних відмінностей тощо. І все це, разом, дозволяю, завдяки високому суспільному іміджу, проводити більш ретельний професійний відбір на цю спеціальність найбільш придатних, як фізично так психічно і морально, людей і таки чином забезпечувати високу ергономічну ефективність льотної та авіаційної праці взагалі у світлому авіаційному майбутньому. З позицій авіаційної ергономіки „ергономічна авіаційна надійність” має сенс тільки у вигляді визначення „ергономічна надійність авіаційної праці” При експлуатації повітряного судна практичний сенс цього визначення полягає в забезпеченні високої частоти льотної безпеки, якості виконання польотного завдання з прийнятними психофізіологічними зусиллями. Оскільки в польоті (у сертифікаційному сенсі) завжди існують певні рівні надійності льотної безпеки, якості і прийнятності психофізіологічних витрат екіпажу при виконанні польотного завдання, які тісно пов’язані між собою стресовими умовами знаходження, як в повітрі, так і на землі, то їх взаємозв’язки зумовлені їх же взаємозалежністю. Тому їх спільна ймовірність успішної реалізації зумовлена добутком цих ймовірних складових авіаційної ергономічної ефективності, який, в кінцевому рахунку, і визначає загальну ергономічну авіаційну надійність експлуатації повітряного судна. В разі рівняння цих трьох окремих ймовірностей одиницям загальна ергономічна авіаційна надійність експлуатації повітряного судна буде найвищою (тобто загальна вирахувана ймовірність теж буде дорівнювати одиниці). Якщо ж хоч би одна з розглянутих складових надійностей буде, практично, зовсім відсутня (тобто її ймовірність буде відповідати нулю), то і загальна авіаційна надійність експлуатації повітряного судна буде „найнижчою” (тобто взагалі, практично, відсутньою, тому що вирахувана загальна ергономічна ймовірність безпечного, якісного з прийнятними психофізіологічними зусиллями виконання польоту теж буде дорівнювати нулю). В першому випадку ергономічна авіаційна ефективність праці авіаційного фахівця буде зумовлена такими компонентами як льотна безпека, споживча якість польоту і прийнятними психофізіологічними витратами екіпажу і дорівнювати одиниці, тобто буде найвищою. В другому випадку теоретично, –або тільки певним рівнем льотної безпеки, або тільки певним рівнем якості виконання польоту, або певним рівнем прийнятності психофізіологічних зусиль екіпажу. Практично ж ергономічна ефективність авіаційної праці дорівнюватиме нулю. Тобто, буде мати місце абсолютна відсутність будь-якого рівня її ефективності (суцільна ергономічна неефективність авіаційної праці). Правомірність цих розрахунків ергономічної авіаційної ефективності зумовлена тим, що в кінцевому рахунку, ергономічна успішність авіаційної праці залежить від ймовірностей прийнятного рівня психофізіологічних витрат екіпажу, що і забезпечують певну надійність безпеки, якості і психофізіологічних витрат екіпажу з виконання польотного завдання, тобто, залежить від відповідних надійностей. А це означає, що ергономічну авіаційну ефективність можна охарактеризувати загальною ймовірністю, що складається з окремих ймовірностей прийнятних психофізіологічних витрат, льотної безпеки і якості виконання польоту. Крім того, оскільки ці ймовірності пов’язані між собою виробничими умовами одного і того ж польоту, то загальна ергономічна авіаційна надійність (ймовірність) буде вираховуватися добутком складових надійностей, як ймовірностей залежних подій. Таким чином, застосовуючи такий імовірнісний підхід до виміру ергономічної ефективності авіаційної праці можна кількісно порівнювати ергономічну авіаційну ефективності виконання польоту за різних ергономічних умов праці різних авіаційних фахівців, в першу чергу, членів екіпажу повітряного судна, а також порівнювати самі повітряні судна різних виробників (фірм) або експлуатуючи авіакомпанії. І таким чином виявляючи певні ергономічні недоліки цілеспрямовано оптимізувати їх професійну діяльність заради льотної безпеки, якості і психофізіологічної надійності виконання польоту в усіх передбачених умовах експлуатації повітряного судна (а також виходячи, виключно, з власної безпеки літати літаками тільки певних авіакомпаній). На основні первинних термінів та визначень авіаційної ергономіки формулюються відповідні основні її твердження, які є результатом досвіду світової авіаційної науки і практики, „приймаються без доказів і лежать в основі доказу правомірності інших положень-умовиводів стосовно авіаційної праці. Логічність висновків авіаційної ергономіки базується на наступних незаперечних тезах –твердженнях:
Саме ці твердження створюють "законодавчу” основу авіаційної ергономіки і повинні застосовуватися при здійсненні всіх аспектів експлуатації повітряного судна для забезпечення найважливішою складової ергономічної авіаційної ефективності –льотної безпеки в польоті (в його сертифікаційному сенсі), тобто на землі та в повітрі. На основі цих тверджень, інших термінів та визначень авіаційної ергономіки сформульовані наступні її основні умовиводи, призначення яких полягає в теоретичному обґрунтуванні цілеспрямованих заходів з забезпечення високої ергономічної авіаційної ефективності здійснення різних аспектів експлуатації повітряного судна, а саме:
За допомогою наведених авіаційних умовиводів логічно обґрунтовуються інші умовиводи, практичний зміст яких спрямований на підтримання високої ергономічної ефективності виконання робіт з різних аспектів експлуатації повітряного судна. Всі ці умовиводи є своєрідними додатковими законами авіаційної ергономік, що спрямовані, перш за все, на забезпечення безпеки польоту будь-якого повітряного судна, керованого авіаційним фахівцем, екіпажем.
Тема 2.1.2.: „Предмет, об’єкт, історія становлення, підходи та методи до вивчення загальної та авіаційної ергономіки”.План (розглядаються наступні підтеми)
Література: ([1], [3], [4], [5], [6], [7], [8], [11], [18], [24]).
2.1.2.1. Підтема: „Предмет, об’єкт загальної та авіаційної ергономіки”.Ключові слова з підтеми №2.1.2.1.: предмет науки, наукові закони, об’єкт науки, загальна ергономіка, авіаційна ергономіка, закони ефективності праці.
Контрольні питання та відповіді з підтеми №2.1.2.1.:
Пізнавальний зміст підтеми №2.1.2.1. Офіційний та побутовий зміст визначення „предмет науки” мають такі формулювання: „Предмет науки” це те на що спрямована пізнавальна, творча, практична діяльність кого, чого-небудь” (те задля чого ця наука створена). Будь-яка наука виникає, як потреба людства керувати явищами природи для задоволення власних фізіологічних, психічних, соціальних і т. ін. потреб. Для цього будь-яка наука вивчає закони того чи іншого природного явища (наприклад, біологія для вивчення „життєвих” законів (біо – логос), хімія – для хімічних законів, фізика – для фізичних тощо). Оскільки під законом” офіційно розуміють „Об’єктивно існуючий, постійний і необхідний взаємозв’язок між предметами, явищами та процесами, що випливає з їх внутрішньої природи, сутності; закономірність. Основне положення якої-небудь науки, що відбиває причинно - наслідковий зв’язок між явищами, характеризуючи певний перебіг певних процесів у природі або суспільстві”, то він складає ідеологічний фундамент будь-якої науки”. Загальна ергономіка вивчає закони ефективності праці, яка здійснюється певним фахівцем за допомогою відповідних засобів праці. Тому предметом загальної ергономіки є саме такі закони. Предметом загальної ергономіки є закони ефективності праці, яка здійснюється певним фахівцем за допомогою відповідних засобів праці. Тобто, усі зусилля загальної ергономіки спрямовані на викриття та формулювання таких законів праці, які дозволяють ефективно, або неефективно здійснювати трудовий процес. А людство, спираючись на закони ефективної праці, буде мати більші можливості якогомога всебічно задовольнити свої потреби в „продуктах” людської праці. Офіційний та побутовий зміст визначення „об’єкт науки” формулюється наступним чином: „Об’єкт науки” це предмет, як явище природи, наукового дослідження” (те що безпосередньо, наука вивчає, щоб здійснити те, для чого вона створена). Тобто, будь-яка наука за допомогою свого, тільки їй властивого, „об’єкта” вивчає чинники, що дозволяють викрити та сформувати специфічні наукові закони, які б, в свою чергу, дозволили людству керувати явищами природи для задоволення власних потреб. Таким чином, „об’єкт науки” це своєрідний узагальнений чинник задоволення людських потреб. У біології такими чинниками є різні характеристики живої матерії і особливості їх взаємодії; у хімії це специфічні властивості різних речовин та їх сполук з особливостями їх сполучення; у фізиці це різні ознаки неживої матерії і їх взаємодія. В той же час, „Об’єктом загальної ергономіки” є взаємозв'язки між різними властивостями фахівця і ефективністю його праці. Тобто, завдяки вивченню особливостей таких взаємозв’язків загальна ергономіка виявляє і формулює такі закони праці, які дозволяють ефективно, або неефективно здійснювати трудовий процес. І таким чином людство цілеспрямовано може як задовольняти, так і не задовольняти свої потреби. Так, якщо ергономічний закон проголошує: „Ергономічна ефективність будь-якої праці залежить від рівня відповідності характеристик фахівця, що необхідні для її виконання, вимогам самої цієї праці”, то науковим об’єктом ергономіки будуть знання про рівні цих відповідностей та їх зв’язки з ефективністю цієї праці. Авіаційна ергономіка, як наука, що пов’язана з авіаційною працею, своїм „науковим предметом” має закони ефективності авіаційної праці, яка здійснюється певним авіаційним фахівцем за допомогою відповідних авіаційних засобів праці. Тому Предметом авіаційної ергономіки є закони ефективності авіаційної праці, яка здійснюється певним авіаційним фахівцем за допомогою відповідних засобів авіаційної праці. Тобто, наукове призначення авіаційної ергономіки полягає в з’ясуванні та формулюванні таких законів авіаційної праці, які дозволяють ефективно, або неефективно здійснювати трудовий процес з відповідного забезпечення експлуатації повітряного судна в усіх передбачених умовах його цільового застосування. А авіаційна спільнота, з їх врахуванням, буде мати змогу безпечно, якісно та психофізіологічне надійно експлуатувати повітряні судна різного призначення у всьому світі. В свою чергу. „Об’єктом авіаційної ергономіки” є взаємозв'язки між різними властивостями авіаційного фахівця і ефективністю його авіаційної праці, перш за все, з позицій небезпеки для життя авіаційної людини. Тобто, завдяки викриттю особливостей взаємозв’язків між певними здібностями авіаційного фахівця і вимогами його авіаційної праці авіаційна ергономіка забезпечує безпеку, споживчу якість та психофізіологічну надійність виконання польотного завдання за допомогою повітряного судна.
2.1.2.2. Підтема: „Історія становлення загальної та авіаційної ергономіки”.Ключові слова з підтеми: №2.1.2.2.: ергономіка, працююча людина, знаряддя праці, „виробничий” досвід, термін „ергономіка”, конвеєрна система, вчені-ергономісти, не боєздатність озброєння, профілактика помилкових дій, наукові „ергономічні” установи, термін „ергономіка” термін „людський фактор”, складові наукові напрямки, висока ціна „авіаційної” помилки, „жорсткість” авіаційних ергономічних вимог.
Контрольні питання та відповіді з підтеми №2.1.2.2.:
Пізнавальний зміст підтеми №2.1.2.2. Ергономіка, як відображення практичного досвіду працюючої людини, виникла в той момент, як першолюдина взяла палицю, шматок каміння і спрямовано використала їх в якості знаряддя праці для задовольняння власних фізіологічних потреб (скоріше за все, для здобуття їжі). Цей науково-історичний момент для ергономіки був визначальним не тим, що людоподібна мавпочка їх застосувала примітивні інструменти, а тим, що вона це помітила, запам’ятала і навчила одноплемінників Саме завдяки цій розумовій процедурі людина почала цілеспрямовано використовувати та пристосовувати різні предмети з навколишнього середовища в якості знаряддя праці до своїх можливостей, що були зумовлені її природними здібностями. Термін „ергономіка” вперше запропонував у 1857 р. польський вчений Войтекс Ястшембовсий у своїй статті „Очерки по эргономике, или наука о труде, основанной на закономерностях науки о природе”. Перші кроки у науковому вивченні трудової діяльності пов’язані з ім’ям Ф. Тейлора (США) автора конвеєрної системі організації праці (трудової діяльності). Це було зумовлено необхідністю підтримувати високу працездатність усіх робітників, задіяних у конвеєрному процесі. Тому що неефективність будь-кого з них призводила до неефективності усього конвеєрного виробництва певного продукту праці взагалі. Перша світова війна стимулювала наукові розробки фізіологічних підходів до організації праці для забезпечення інтенсифікації виробництва на підприємствах військового комплексу Англії Це зумовило створення там у 1915 р. спец. Комітет по вивченню здоров’я робітників, зайнятих у військовій промисловості. У 20-30 рр. в багатьох індустріальних країнах світу інтенсивно розвивалася фізіологія, психологія, гігієна праці, а їх результати широко використовувалися у виробництві. В Росії вивченням працюючої людини в процесі трудової діяльності займалися А,А, Ухтомский, В.М. Бєхтєрев, В.Н. Мясищев та ін. Розглядаючи передумови виникнення ергономіки як окремої науки, необхідно відмітити, що у 1926 р. В Києві була видана стаття економіста Є.Є. Слуцького під назвою „Изучение проблемы построения формально-праксилогических основ экономики” в якій вперше в нашій країні розглядалася проблема праксеології. Автор визначив праксеологію, як загальну теорію успішної цілеспрямованої діяльності, проблематика якої перегукується з проблематикою сучасної ергономіки. Однак до другої світової війни ергономіка не була сформована в окремий науковий напрямок. Це формування відбулося тільки у 40-х роках під впливом створення і гострій потребі в ефективній експлуатації потужної військової техніки, керованою людиною безпосередньо у бойових діях. З’ясувалося, що складна військова техніка, що поступила на озброєння армії нерідко не могла бути боєздатною (ефективно використана) тому, що не відповідала обмеженим людським можливостям вояка Це дало потужний поштовх до створення спец. психофізіологічних лабораторій по вивченню „виробничих” можливостей людини, в першу чергу, у військове - повітряних та морських силах США і Англії, що можна розглядати, як початок формування наукового авіаційне –ергономічного напрямку в загальній ергономіці. Однак необхідно відмітити, що, в перше, методологічний аналіз та профілактика помилкових дій льотчика при розслідуванні авіаційних пригод мали місце ще у 19-му столітті, коли почали виникати перші антропогенні аварії та катастрофи на транспорті зі значними людськими жертвами. Але офіційною датою створення авіаційної ергономіки, як окремого наукового напрямку загальної ергономіки, слід вважати 1945 рік, коли у військово-повітряних силах США була організована перша в світі лабораторія інженерної психології. У СРСР проблемами авіаційної ергономіки безпосередньо займалися такі наукові установи, як „Льотно-випробувальний інститут ім. Громова” (Москва), „Науково-дослідницький інститут авіакосмічної медицини” (Москва), „Науково-дослідницький інститут військової авіації” (Ахтуба, Чкаловське). Свій вагомий внесок у розвиток сучасної авіаційної ергономік внесли такі радянські вчені, як Пономаренко В.А., Завалова Н.Д., Бодров, В.А. т. ін., результати наукових досліджень яких можна знайти у відповідних літературних джерелах. На Україні проблемами авіаційної ергономіки спеціально займається тільки „Науково-випробувальний центр військової авіації” (Феодосія) в межах військової „сертифікації” нових повітряних суден. В той же час, спеціалізованих цивільних установ з цього напрямку ергономіки не існує. Більш того, державний авіаційний сертифікаційний орган (Авіаційний департамент України) зовсім не має фахівців з авіаційної ергономіки. Цю функцію, як правило, виконує (як другорядну, по сумісництву) спеціаліст з авіаційного устаткування повітряного судна, який, як правило, не має ніяких спеціальних знань з „людського фактору”, з авіаційної або загальної ергономіки, а, відповідно, і професійної відповідальності за результати свого ергономічно-нефахового контролю ергономічних характеристик повітряного судна. Все це не тільки дуже сумно, але що, більш важливіше, ще і дуже небезпечно, особливо в перспективі створення вітчизняних сучасних пасажирських повітряних суден! Термін „ергономіка” (від греч. ergo –робота і nomos – закон) вперше був застосований в Англії у 1949 р. групою англійських вчених, які заснували наукову організацію з вивчення психофізіологічних можливостей працюючої людини „Ергономічне дослідницьке товариство”. Назва „ергономіка” була обрана тому, що її проблематика повністю не наложила ні до одній, з відомих в той час, наукових дисциплін, знання яких застосовувалися для її формування як самостійного наукового напрямку. В 1958 р. В США вийшов в світ перший номер наукового журналу „Людський фактор”. Термін „людський фактор” виник в результаті буквального перекладу скороченого американського вислову: „human factor engeniring”, що використовувався, головним чином, в США. Його аналогом в Європі є термін «ергономіка». На теренах СНД розробкою ергономічної проблематики займалися такі наукові установи, як науково-дослідницький ін-ти психології, гігієни праці, охорони праці, медично-біологічних проблем, медицини праці , технічної естетики та інші. На Україні, не існує (принаймні, я не знаю) спеціалізованої науково-дослідницької організації, яка б займалася, виключно, вивченням ергономічних питань. Окремі розробки проводяться вченими, фахівцями з психології, фізіології вищої нервової діяльності, гігієни праці, технічної естетики тощо. Однак, на практиці ергономічні питання, зокрема в вітчизняній авіації, намагаються самотужки вирішувати, безпосередньо, самі інженери («по месту»), які не мають уяви ні про інженерну психологію, ні, тим більше, про авіаційну ергономіку, вважаючи, що якщо мова йдеться про «людський фактор», то тут все зрозуміло просто, тому що кожен з них є людина (так вони, принаймні, вважають). Такі «ергономічні» делітанти компрометують авіаційну ергономіку, як науку, але, що найбільш страшно, то це непередбачене падіння рівня льотної безпеки завдяки їх некомпетентному втручанню у вирішення проблем авіаційної ергономіки. Як казав d'Gor (кінець 20-го століт.): «Бійся «ергономічного» делітанта поки ти літаєш живий, бо «потім», це вже абсолютно точно, буде тобі вже недочого». Серед сучасних вітчизняних та радянських вчених, які розробляли сучасну ергономічну проблематику, слід відмітити: Зинченко В.П., Зараковского Г.М., Мунипова В.М., Пономаренко В.А., Венду В.Ф. Денисова В.Г (відчизн.), Ломова Б.Ф., Милеряна Е.А. (відчизн.) та інших, наукові здобутки яких представлені в наукових монографіях, статях, підручниках і науково-популярній літературі тощо. Оскільки загальна ергономіка вивчає робочу діяльність фахівця-людини, як окремий процес, то усі науки, що досліджують складові цього процесу використовуються ергономікою для досягнення своєї практичної мети, а саме, ергономічної ефективності праці. Робоча діяльність, як трудовий процес, що здійснюється спеціально навченою людиною – певним „фахівцем”, характеризується відповідними необхідними, але по одинці, недостатніми вимогами до працюючої людини задля забезпечення виробничої ефективності. А саме:
Відповідно до перерахованих вимог, загальна ергономіка використовує здобутки відповідних окремих наукових дисциплін і їх напрямків, забезпечуючи, таким чином, безпечне та психофізіологічне надійне створення якісного продукту праці. Для цього використовуються: професійний відбір, педагогіка, фізіологія та гігієна праці, різні напрямки фізіології, психології і психофізіології людини, різні напрямки технічної естетики та інженерної психології. Кожна з цих складових загальної ергономіки вивчає свій науковий предмет і об’єкт окремо від головної мети будь-якого трудового процесу, а саме, незалежно від його ефективності. Цим зумовлено і специфіка їх методичного забезпечення експериментів, які, не рідко, не можуть бути, безпосередньо, застосовані в експериментальній ергономічній практиці і вимагають додаткової адаптації під умови виробничого експерименту. При цьому слід зауважити, що ергономіка, на відміну від інженерної психології, немає ніякого наукового сенсу, якщо розглядає не „фахівця”, а просто звичайну працюючу людину, не алгоритм трудового процесу, а тільки окремі робочі операції, не виробничі умови (санітарно-гігієнічні, психологічні), які супроводжують трудовий процес, а лише життя забезпечуючи умови на окремому робочому місці, і що, особливо важливо, не співвідносить усі ці обставини праці з „якістю” її кінцевого продукту (тобто, з ефективністю трудового процесу у сенсі безпеки, споживчої якості та психофізіологічної надійності). В той же час, загальну ергономіку не цікавлять окремо взяті, самі по собі, результати досліджень кожної з цих наук, бо її основне завдання полягає в створенні такої комбінації як з позитивних, так і з негативних наукових висновків, щоб, загалом, забезпечити певний рівень ергономічної ефективності праці. Цю тезу можна наочно представити за допомогою наступного гіпотетичного прикладу: „Інженер каже: - цей продукт можна виробити за такою-то заощаджуваною технологією; фізіолог і гігієніст праці кажуть: –для цього повинно створити такі –то фізіологічні та гігієнічні умови праці; інженерний психолог каже: –щоб було зручно працювати треба створити такі-то зручні засоби праці, та алгоритми їх застосування, технічний естет: - каже – щоб було приємно працювати треба усе пофарбувати в такий-то колір і включити музичний супровід з такою-то мелодією. Підбиваючи підсумки цього обговорення ергономіст, вислухавши всіх, робить остаточний висновок стосовно ергономічної ефективності розглянутого трудового процесу. Наприклад, такого змісту: „Якщо все ,що ви сказали буде реалізовано, літак з 800 авіапасажирами розіб’ється ще на зльоті. Це буде зумовлено тим, що запропоновані: - „економна”, з технічного погляду, технологія не враховує людські можливості екіпажу (члени екіпажу, просто, як люди, не зможуть це фізично виконати в той проміжок часу, на протязі якого здійснюється зліт); фізіологічні та гігієнічні умови праці спровокують у екіпажу стан розслаблення, зниження уваги т.п.; певні зручні засоби праці та певні частини алгоритму роботи на зльоті приведуть до того, що в цьому стані члени екіпажу ненавмисно виключать усі двигуни саме в момент відриву від злітно-посадочної смуги; і тут вже ніякий колір і ніяка мелодія не врятує сотні авіапасажирів і екіпаж від загибелі внаслідок падіння літака зразу ж за льотною смугою. В подальшому, лише траурний колір і похоронний музичний супровід знадобляться для супроводу цих учасників „авіаційного трудового процесу” в останній шлях на небеса (тобто, у специфічну частину повітряного середовища). Щоб цього не сталося інженер повинен змінити технологічний процес і не заощаджувати на „скріпка” для екіпажу; фізіолог і гігієніст праці - підібрати такі умови життєзабезпечення в кабіні екіпажу, які б створили відповідний рівень активності; інженерний психолог - зробити певні органи керування настільки „незручними” для застосування, щоб виключити усяку можливість їх ненавмисного переміщення; ну а технічний естет, як і раніше створити приємну атмосферу праці, але так, щоб її елементи не відволікали екіпаж від виконування свої професійних обов’язків (тобто, без музики, яка заважає радіообміну, і без кольорів, які маскують аварійну сигналізацію і написи на приладних панелях). За таким умов авіаційних трудовий процес закінчиться успішно навіть, якщо на зльоті зразу відмовлять всі двигуни, бо екіпаж зможе здійснити безпечну посадку на літовище зльоту. Таким чином, не зважаючи на будь-які обставини не завжди адекватного використання різної наукової інформації, саме, дякуючи цим наукам, в кінцевому рахунку, загальна ергономіка забезпечує ергономічну ефективність праці фахівця, що відповідає безпечному і психофізіологічне надійному вироблянню ним якісного продукту праці. Оскільки авіаційна ергономіка базується на науковій інформаційній та методичній базі загальної ергономіки, то вона використовує ті ж базові наукові дисципліни та їх напрямки для забезпечення ергономічної ефективності авіаційної праці певного авіаційного фахівця. Таким чином, створюються сприятливі умови для безпечного, якісного і психофізіологічне надійного виконання певним авіаційним фахівцем певних аспектів експлуатації повітряного судна в усіх передбачених умова здійснення авіаційного трудового процесу. Однак, оскільки авіаційна праці значно відрізняється від більшості інших видів праці дуже високою ціною помилки авіаційного фахівця (у гіршому випадку, загибеллю людини), під час виконання ним будь-якого аспекту експлуатації повітряного судна, то вимоги до забезпечення авіаційного трудового процесу значно жорсткіші. Ця жорсткість полягає в необхідності використання для забезпечення, в першу чергу, льотної безпеки, більш точних і вірогідних експериментальних даних загальної ергономіки, а відповідно і тих наук, які вона застосовує для вирішення своїх наукових проблем.
2.1.2.3. Підтема; „Загальні підходи та методи загальної та авіаційної ергономіки”.Ключові слова з підтеми: №2.1.2.3.: ергономіка, науковий підхід, експериментальний метод, апаратурний та суб’єктивний методи, вірогідність результатів, експерт, правила експертного оцінювання, надійність експертного вимірювання, ергономічна вірогідність\невірогідність експерименту, статистичні критерії ергономічної об’єктивності, авіаційна ергономіка, наукові методи, особливості наукової методології, людський фактор, апаратурні методики, особливість методології, особливість експерименту, стандартизація, випробування.
Контрольні питання та відповіді з підтеми №2.1.2.3.:
Пізнавальний зміст підтеми №2.1.2.3. Про наукові підходи та методи дослідження, взаємозв’язків між обмеженими людськими можливостями, здібностями фахівця, авіаційного фахівця і різними вимогами його ефективної робочої діяльності, авіаційної праці Ви дізнаєтесь з наступного інформаційного матеріалу. Процес вирішення наукових проблем будь-якої науки неможливий без використання спеціальних наукових підходів та методів теоретичних та експериментальних досліджень, обумовлених її науковим предметом та об’єктом. Адекватність цих підходів зумовлює успішність впровадження здобутих науково-практичних результатів в практику повсякденного життя, пов’язаного з трудовою діяльністю людини. Підхід (науковий) –„сукупність способів, прийомів розгляду чого-небудь, впливу на кого, що-небудь.”. Метод (експериментальний) – „2. Прийом, або система прийомів, що застосовується в який-небудь галузі діяльності (науці, виробництві тощо”. Процедурний зміст цих визначень, в кінцевому рахунку, полягає в здійсненні виміру певних характеристик об’єкту науки з метою викриття залежностей між ними для успішного вирішення кінцевої мети будь-якої науки, тобто її наукового предмету. З точки зору засобів вимірювання, які застосовуються в ергономіці можна виділити апаратурні та суб’єктивні - від слова „суб”єкт”, тобто, людина (бо є ще і біологічні), кожний з яких має свої можливості, вимоги та коло успішного застосування, тобто певні обмеження вірогідності результатів вимірювання. Так апаратурний метод розрахований тільки для вимірювання параметрів такого досліджуваного наукового об’єкту, який має певні фізичні (параметричні) характеристики, що реєструються за допомогою „механізму” вимірювального пристрою (апаратурою). Наприклад, електроенцефалограф вимірює загальну електричну активність мозку - електроенцефалограму, електрокардіограф - електрокардіограму, тахістоскоп - швидкість сприйняття, тощо. Суб’єктивний метод застосовується в тих випадках, коли не існують, в принципі, відповідних фізичних показників (непараметричні параметри) або не мається в розпорядженні експериментатора потрібної апаратури. Наприклад, ступінь зручності, достатності, привабливості, видимості, легкості, важкості, складності, тощо. В цьому випадку вимірювання здійснюється не за допомогою технічної апаратури, а шляхом опитування людини - суб’єкта, думка якого і є результатом вимірювання непараметричного параметру досліджуваного об’єкту. Але тут потрібно відрізняти думку про „якість” об’єкту, який досліджується пересічної людини (суб’єктивну оцінку) від професійної думки спеціаліста з цього об’єкту (експертної оцінки). Цей спеціаліст – відповідний фахівець, виступає, в цьому випадку, в якості „експерта”, тобто вузько спеціалізованого живого вимірювального пристрою специфічних властивостей, характеристик цієї якості. На відміну від нього, не спеціаліста, як правило, не володіє фаховими знаннями з приводу „якості”, яку оцінює, (може ї гадки про них не мати) тому його „оцінка” не може вважатися вірогідною, тобто, „об’єктивною”. При цьому, для забезпечення вірогідності результатів „експертного” (мається на увазі професійна думка суб’єкта, тобто, людини, але професіонала у своїй справі, а не „суб’єктивного” у сенсі невірогідного, що не відповідає реальності) оцінювання (вимірювання) по відношенню до експерта треба застосовувати ті ж основні перевірочні та експлуатаційні процедури, що і до звичайної вимірювальної апаратури. А саме: експерт повинен бути спеціалізовано здатним до оцінки певного об’єкту – льотчик для оцінки робочого місця льотчика, штурман – для роб. місця штурмана, дегустатор –для оцінки смакових якостей їжі або пиття і т. ін. (аналогічно, усім зрозумілій, апаратурній „спеціалізації”, наприклад, терези для вимірювання ваги, термометр –для температури, тестер –для сили току, напруги, опору і т. ін.). Тому експерт; як живий вимірювач непараметричних показників існуючої дійсності, повинен мати відповідну шкалу вимірювання, певний діапазон, ціну одного поділку і розмірність цієї шкали та пройти так звану „тарировку” тобто, відповідність тестовому еталонному вимірюванню. Крім того, треба знати чи справний цей живий вимірювальний пристрій, вміти його „включити”, контролювати його успішну працездатність в процесі вимірювання і т.ін. В разі залучення до експертизи декількох експертів (краще не менш 30-ти), для забезпечення високої вірогідності експертної оцінки треба, щоб їх „вищезгадані вимірювальні характеристики достовірно не відрізнялися одна від одної. Існують певні правила проведення експертизи. Наприклад, не можна залучати до оцінки певної „якості” будь-якого об’єкту експертів, які приймали участь в створенні цієї „якості”, тобто, не можна проводити експертизу робочого місця льотчиків за допомогою льотчиків, які співробітничали з конструктором при створенні компоновки цього роб. місця і т. ін. Не бажано залучати до експертизи, взагалі, фахівців, певні характеристики яких (наприклад, зріст, довжина рук, професійний рівень, практичний досвід і т. ін.) дуже (статистично) відрізняються від характеристик середньостатистичного фахівця з певної досліджуваної спеціальності. Крім того, при застосуванні для оцінки різних аспектів умов праці експертів з великим досвідом, автоматично, знижується ймовірність викриття недоліків, тому, що „великий професіонал” може їх просто не помітити. „Вірогідний” експерт повинен мати професійний досвід, відповідний середньо статистичному фахівцеві з цієї ж спеціальності. Оцінку зручності використання органів керування, приладів індикації та сигналізації треба робити тільки після їх сертифікації, як спеціалізованих технічних пристроїв в процесі здійснення представлених в відповідних керівництвах алгоритмів їх використання і, бажано, в найнесприятливіших, але „штатних” виробничих умовах і т. ін. В разі кількох експертів треба бути впевненим, що всі вони застосовують одні і ту ж шкалу вимірювання, діапазон, ціну одного поділку і розмірність цієї шкали; мають однакові результати особистої тарировки і т. ін. Також треба враховувати, що для забезпечення вірогідності експертної думки потрібно не менш 30-ти експертних оцінок по кожній оцінюваній якості об’єкту, а найбільша надійність експертного вимірювання має місце лише в діапазоні п’яти понятійних (не бальних) оцінок: „дуже добре”, „добре”, „задовільно”, „погано” і „дуже погано”, або їх змістовних понять-аналогів („завжди”, „часто”, „рідко”, „інколи”, „ніколи” і т. ін.). Причому, найбільш чітка відмінність в оцінці якостей спостерігається лише в діапазоні 3-х понять: „добре”, „задовільно” і „погано”. Використання понятійних оцінок, у відповідність яким, як правило, ставляться певні бали, не дозволяє застосовувати ніякі математичні операції (ні додавати, ні віднімати ці бали і т. ін.). Це зумовлено тим, що бальні оцінки по своїй природі є своєрідними поділками шкали порядку (ще є шкали найменувань, інтервалів і відношень), тобто, бали це тільки цифри –шкала найменувань, а не кількість чого-небудь – шкала інтервалів або відношень. Ця шкала вимірювання повністю виключає будь-які арифметичні та відповідно і усі інші статистичні операції при обробці балів крім здобуття частот і мод, а також розрахунку медіани, центилів та коефіцієнта рангової кореляції (не можна вираховувати середнє арифметичне, що, як правило робиться при застосуванні бальних оцінок). Задля створення математично-правомірних умов застосування звичайної статистичної обробки балів потрібно спочатку перевести їх в шкалу інтервалів або відношень (наприклад, у функції бажаності по Харингтону - експотенційна залежність між фізично існуючою якістю і суб'єктивно сприйнятою її величиною завдяки фізіологічним можливостям людських рецепторів) і тільки після того застосовувати загально прийняту статистичну обробку здобутих експериментальних експертних даних. В залежності від виду пізнавальних процедур, що здійснюється суб’єктом в процесі вивчення навколишнього світу, виділяють: споглядання („безцільне, з практичної точки зору, рефлекторне сприйняття навколишньої дійсності”), спостереження („цілеспрямоване сприйняття”) та експеримент („цілеспрямоване спостереження за результатом цілеспрямованого впливу на об’єкт дослідження). Перша процедура, на відміну від інших, не використовується в науці взагалі, зате друга та третя широко застосовуються як в загальній, так і в авіаційній ергономіці для здобуття наукових даних. При цьому, треба відрізняти поняття „ергономічна об’єктивність” - вірогідність від „ергономічної невірогідності” -, так званої, „суб’єктивності” здобутих результатів експерименту. Мається на увазі, широко застосований вираз: „суб’єктивний”, тобто, той що не відповідає реальності, хоча, насправді, цей термін характеризує тільки спосіб вимірювання за допомогою людини - суб’єкта, як вимірювального пристрою. Обоє ці поняття є функцією ймовірності їх повторювання в експерименті, або при спостереженні. Ергономічна об’єктивність, з позицій сучасної статистики, має місце при ймовірності повторювальності події від 0.95 до 1.00. В цьому випадку здобуті експериментальні дані є ергономічновірогідними, що відображається в певних статистичних критеріях, наприклад, вірогідність розходжень по Ст'юденту). Всі нижчі значення ймовірності вважаються недостовірними, тобто невірогідними, хоч і мають певну ймовірність виникнення. Таким чином, як „апаратурні” так і „суб’єктивні” результати експериментів можуть бути або об’єктивними (вірогідними) і тоді вони складають здобутки науки, або невірогідними, тоді вони продовжують становити інтерес для наступних досліджень з метою зробити їх об’єктивними тобто, вірогідно існуючими. В цьому розумінні, зміст цих оціночних визначень реальності експериментальних даних відіграє фундаментальну роль в практичній реалізації наукового призначення будь-якої науки і загальна та авіаційна ергономіка, в цьому випадку, не є винятками. Процес вирішення загальною ергономікою науково-практичних проблем сучасного виробництва та успішного впровадження результатів їх вирішення для забезпечення ергономічної ефективності будь-якої праці неможливий без використання спеціальних підходів та методів експериментальних досліджень. Саме підходи та конкретні методи є тими дієвими засобами, за допомогою яких ергономіка досягає своєї науково-практичної мети – забезпечення ергономічної ефективності будь-якої праці. Саме тому загальна ергономіка застосовує наукові підходи та експериментальні методи наук, які безпосередньо пов’язані з забезпеченням будь-якого трудового процесу, а саме: педагогіки, фізіології та гігієни праці, різні напрямки фізіології, психології і психофізіології людини, різні напрямки технічної естетики та інженерної психології. Авіаційна ергономіка, як окремий науковий напрямок загальної ергономіки, застосовує ті ж підходи та методи, але в умовах значно більш високої відповідальності за результати їх впровадження в практику експлуатації повітряного судна. Цей високий рівень наукової відповідальності зумовлений, перш за все, реальною „життевою” важливістю цієї науки для збереження життя та здоров’я людей, які, так чи інакше, задіяні на кінцевому етапі авіаційного трудового процесу –у польоті (знаходяться на борту літака). Ергономічна авіаційна безпека це той практичний важіль, за допомогою якого здійснюється цілеспрямоване керування напрямком розвитку авіаційної ергономіки і який суттєво впливає на формування адекватного відношення індустріального суспільства до її наукових результатів і до неї самої, як актуального наукового напрямку сучасності. Загалом, ці наукові результати зумовлені методологічним базисом авіаційної ергономіки, який полягає в об’єктивності, логічності ті всебічності вирішення ергономічних питань авіаційної праці. Ці фундаментальні методологічні принципи забезпечуються застосуванням теоретичних та експериментальних підходів тих наук, надбання яких використовує авіаційна ергономіка. В свою чергу, практична реалізація цих підходів відбувається завдяки впровадженню різних апаратурних та експертних методів досліджень відповідних наукових дисциплін. Завдяки апаратурним методикам здобувають ергономічні наукові дані (параметричні параметри) трудового авіаційного процесу, які можуть бути обмірювані за допомогою відповідних вимірювальних пристроїв (наприклад, якість витримування аеродинамічних параметрів польоту, фізіологічні показники організму членів екіпажу, фізичні параметри життя забезпечуючих умов праці в кабіні екіпажу–рівень освітлення, шуму, загазованості і т. ін.). В той же час, експертні методи застосовуються в тому випадку, коли, взагалі, не існує відповідної вимірювальної апаратури для реєстрації певних ергономічних показників (непараметричних параметрів) авіаційної праці або вона не може бути застосовано в умовах польоту, або, просто, її не має в розпорядженні ергономіста на час проведення експерименту. За таких обставин тільки авіаційний фахівець - експерт може надати необхідну інформацію (наприклад, про зручність, комфортність, достатність, видимість, досяжність, успішність сприйняття і т. ін. під час керування повітряним судном) шляхом експертної оцінки суб’єктом –авіаційним фахівцем тих чи інших ергономічних показників авіаційної праці. Авіаційна ергономіка, являючись одним з напрямків загальної ергономіки, застосовує ту ж наукову методологію, і, відповідно, ті ж методи досліджень, тільки, як правило, в умовах різних видів стресу (часовому, емоційному, фізичному тощо) та високої адміністративно - юридичної відповідальності за можливі негативні наслідки науково-методичних помилок. Як правило, при цьому виникають організаційні проблеми з застосуванням апаратурних методик, безпосередньо, в процесі пілотування. Це пов’язано з необхідністю спеціального дозволу на встановлення її на борт повітряного судна і використання безпосередньо у випробувальному польоті. Поясненням цього є необхідність гарантування абсолютної "не впливовості" її роботи на функціонування авіаційного устаткування, а також, обов’язкове додержання вимоги, щоб не заважати, ні в якому разі, екіпажу виконувати свої професійні обов'язки та аварійно звільняти літак на землі чи в повітрі в разі можливої катастрофічної ситуації.
В чому полягає науковий сенс загальної і авіаційної ергономіки та практичний зміст застосування її результатів Ви зможете дізнатися вивчивши нижче приведені свідоцтва. В зв’язку с тим, що дослідження в сфері загальної ергономіки спрямовані, виключно, на викриття загальних законів ефективності праці, то і здобуті результати мають практичне значення в забезпеченні ефективної трудової діяльності фахівця в будь-якій сфері виробництва. Саме в цьому полягає практичний зміст будь-яких цілеспрямованих заходів загальної ергономіки в сучасному індустріальному суспільстві. Авіаційна ергономіка, в цьому плані, вивчає і застосовує закони праці саме авіаційного фахівця, забезпечуючи, таким чином, ергономічну ефективність його трудової діяльності. На відміну від більшості інших видів виробництва, цей процес характеризується високою „стресовістю” виробничих умов і кримінальною відповідальністю авіаційного фахівця за тяжкі наслідки своєї непрофесійної діяльності. Тому усі практичні заходи впровадження досягнень авіаційної ергономіки в „авіаційне життя” спрямовані на забезпечення ефективної праці авіаційного фахівця з єдиною практичною метою - забезпечити абсолютну льотну безпеку виконання будь-якого польотного завдання будь-яким повітряним судном в усіх передбачених умовах його експлуатації.
Пізнавальна інформація про загальні методологічні особливості загальної та авіаційної ергономіки при організації та проведенні ергономічних випробувань механізму „фахівець-засіб праці”, і екіпаж-повітряне судно, зокрема, представлена наступним чином. Як відомо, одним із визначень змісту слова „методологія”, що має, суто, прагматично-експериментальний зміст, є „2. Методологія це сукупність методів досліджень, що застосовуються в будь-який науці відповідно до специфіки об’єкта її пізнання”. Таким чином, практичне значення методології для загальної та авіаційної ергономіки полягає у визначенні типу методик, які вони застосовують для вирішення своїх науково-практичних питань. Умови застосування і напрямки використання цього методичного забезпечення зумовлені особливостями відповідних наукових предмета та об’єкта вивчення. Головною особливістю методології, як загальної так і авіаційної ергономіки є, обов’язкова всебічність розгляду шляхів вирішення задач з забезпечення ергономічної ефективності праці. Для авіаційної ергономіки це особливо важливо, враховуючи тяжкість наслідків несвоєчасного, неадекватного врахування або і зовсім не врахування чинників, які зумовлюють таку важливу складову ергономічної ефективності авіаційного трудового процесу, як ергономічна авіаційна безпека. При цьому ця головна прагматична специфіка накладає відповідний відбиток на організацію та проведення будь-яких-ергономічних досліджень в авіації, зокрема, і льотних випробувань. Зміст організаційної особливості полягає в невтручанні, під час досліджень, безпосередньо, в авіаційний виробничий процес тим самим не заважаючи авіаційному фахівцеві виконувати свої професійні обов’язки. Саме ця умова є дуже актуальною для ергономічних авіаційних випробувань. Тому, в цьому випадку, вирішальну роль відіграє застосування апаратурних методик, адаптованих під певну виробничу діяльність члену екіпажу. Для авіаційної ергономіки це є особливо актуальним, бо завдяки ним забезпечуються можливість здобуття вірогідних експериментальних даних при проведенні ергономічних випробувань (наземних та льотних). А також це пов’язано з подальшою успішністю їх завершення тому, що під час здійснення ергономічного льотного експерименту мова йдеться, насамперед, про забезпечення льотної безпеки випробувального польоту. Створення умов безпеки будь-якої праці зумовлено стандартизацією організаційних процедур, спрямованих на одержання певної ергономічної ефективності. Ці процедури, завдяки логіці застосування наукових принципів загальної ергономіки, відображають логічно зумовлені кроки, з позицій людського фактору, до цієї ергономічної ефективності і потребують з'ясування наступних ергономічних положень:
Загальною методологічною особливістю здійснення такої послідовності оптимізації трудового процесу є розгляд кожної з вимог праці з позицій людського фактору у вигляді природних та здобутих здібностей фахівця, які повинні забезпечити її успішність у цілому, бо суттєво впливають на ергономічну ефективність трудового процесу взагалі. Оскільки конструювання робочого місці фахівця і алгоритмів його праці, а також створення необхідних умов життєдіяльності під час виконання ним своїх функціональних обов’язків є складовими частинами загальної процедури забезпечення оптимізації трудового процесу, то їм властиві ті ж особливості. Тобто, при їх здійсненні необхідно теж врахувати здібності фахівця задля досягнення потрібного ступеню ергономічної ефективності конкретної праці. При створення нового повітряного судна, для авіаційної ергономіки, виконання безпечного польоту є головною умовою проведення будь-яких досліджень, і в першу чергу, льотних випробувань. Тому стандартизація організаційних процедур для їх успішного проведення є важливим важелем впливу на рівень ергономічної безпеки в процесі їх здійснення. Ці процедури мають наступний прагматичний зміст:
Саме таким чином можна оптимізувати процес успішного здійснення першого випробувального польоту завдяки своєчасному забезпеченню певних рівнів безпеки, якості, та психофізіологічної надійності його виконання. Для авіаційної ергономіки загальними методичними особливостями здійснення такої послідовності процедур оптимізації усіх аспектів експлуатації повітряного судна є розгляд кожної з вимог авіаційної праці з позицій людського фактору у вигляді природних та здобутих здібностей авіаційного фахівця, які повинні забезпечити ергономічну авіаційну ефективність виконання польоту, у цілому. Лише таким чином можна забезпечити високі рівні ергономічної авіаційної безпеки, якості та психофізіологічної надійності використання повітряного судна в усіх передбачених умовах його експлуатації.
Тема 2.1.3.: „Особливості взаємозв’язків між обмеженими людськими здібностями фахівця (авіаційного) і основними вимогами його трудового процесу (авіаційного)”.План (розглядаються наступні підтеми:)
Література: ([12], [13], [19], [21], [22], [26], [27], [28]).
2.1.3.1. Підтема: „Особливості взаємозв’язків між обмеженими людськими здібностями фахівця і основними вимогами його трудового процесу”.Ключові слова з підтеми: №2.1.3.1.: загальна ергономіка, фахівець, здібності, біологічні обмеження, ергономічні вимоги праці, причинно-наслідкові зв’язки, людські здібності, фахові можливості, безпека, якість, психофізіологічної надійність, праця, мета загальної ергономіки, ергономічні властивості, організм, особистість, процедурні вимоги, „компенсуючи” умови, специфічність взаємозв’язків, зниження ефективності, ергономічні недоліки, несприятливі робочі умови.
Контрольні питання та відповіді з підтеми №2.1.3.1.:
Пізнавальний зміст підтеми №2.1.3.1. Загальна ергономіка об’єктом своїх досліджень має взаємозв’язки між різними властивостями фахівця, здібності якого мають певні біологічні обмеження, і головною вимогою будь-якої праці –забезпечення її ергономічної ефективності. Тобто, ця наука досліджує причинно-наслідкові зв’язки між окремими людськими здібностями працівника-фахівця і його можливостями забезпечити безпеку, якість та психофізіологічну надійність певної трудової діяльності. Це має місце тільки в тому випадку, коли людські здібності відповідають вимогам праці, в наслідок чого, вони перетворюються у можливості, що і забезпечують її безпеку, якість та психофізіологічну надійність. Основною ж метою цього вивчення є викриття ергономічних законів, що висвітлюють такі особливості працюючої людини, які пов’язані зі складовими ергономічної ефективності і суттєво впливають на забезпечення певних їх рівнів, або, навіть, на сам факт їх існування в процесі праці. Будь-який фахівець, як людина –живий організм, має природні біологічні властивості, які вона використовує в своєму повсякденному житті, в тому числі, і під час праці. Ці властивості стосуються медичних, фізіологічних, психічних, психофізіологічних та ін. аспектів її організму та особистості, які необхідні для успішного виконання певної роботи. Так медичний аспект забезпечує потрібний стан загального здоров’я, параметри окремих фізіологічних функцій, аналізаторів працівника, антропометричний характеризує його зріст, довжину рук, ніг, вагу, фізичну силу, спритність, фізіологічний - стан вестибулярного апарату, витривалість, психічний - пам'ять, увагу, зібраність, здатність до навчання, психофізіологічний - швидкість реакції, емоційну стійкість тощо. В той же, час загальні робочі процедурні вимоги будь-якого трудового процесу, полягають у певній швидкості, адекватності та правильності сприйняття потрібної інформації, в її ретельному аналізі, в прийнятті відповідного рішення і в здійсненні певних керуючих дій, в конкретному санітарно-гігієнічному виробничому середовищі для забезпечення ефективної праці тощо. Тому практичним дослідницьким завданням загальної ергономіки є формування переліку таких здібностей фахівця, які б забезпечили ці вимоги в повній мірі або створення таких відповідних „компенсуючих” виробничих умов, які б відповідали процедурним та біологічним обмеженням працюючої людини, особливо, у критичних (відмовних) робочих ситуаціях. Особливість цих взаємозв’язків полягає в тому, що вони можуть проявлятися тільки в специфічних робочих обставинах, які супроводжуються або спеціальними виробничими „фізичними” умовами (наприклад, робота вночі, на певній висоті над поверхнею землі, в повітрі, під водою тощо), або високим рівнем емоційності, пов’язаною з відповідальністю та можливими тяжкими наслідками помилок (наприклад, небезпекою для життя та здоров’я). Ці специфічні виробничі обставини, як правило, не відповідають, в повній мірі, природним здібностям, або фізіологічним, психічним, психофізіологічним властивостям людини. Найчастіше, вони пов’язані з певними людськими обмеженнями, або біологічними особливостями, зумовленими безумовними рефлексами, які в наслідок філогенезу були спрямовані на виживання людини, як біологічного виду. Для компенсації „людських” обмежень при дії специфічних „фізичних” умов праці застосовують спеціальні пристрої, які розширяють робочі можливості фахівця, компенсуючи його природні „робочі нездібності”, або здійснюють профвідбір людей с потрібними, для успішної праці, якостями, тим самим забезпечуючи успішність певного трудового процесу. Наприклад, для роботи вночі застосовують освітлення певної інтенсивності; для роботи під водою –дихальний апарат, особливий спец. одяг; для роботи на висоті відбирають людей з певними властивостями вестибулярного апарату; для керування повітряним судном –людей з особливим здоров’ям, реакцією тощо). Високий рівень емоційності, який, як правило, має місце в критичних робочих (конфліктних, потенційно конфліктних) ситуаціях, призводить до зниження позитивного ефекту природних здібностей, до більш чіткого проявлення людських обмежень та до неадекватної робочої (суспільної) поведінки, взагалі. Наприклад, в стресовій ситуації звужується зорове поле, вибірково сприймається зорова та слухова інформація, погіршуються аналітичні функції, підвищується м’язовий тонус, зникає плавність рухів, з’являється різкість їх початку, фахова та загальна поведінка не відповідає виниклим обставинам тощо. Внаслідок всього цього суттєво знижується ефективність трудового процесу, у цілому, за рахунок погіршення його процедурних складових, а саме, відбувається зниження успішності сприйняття та аналізу інформації, прийняття адекватного рішення та здійснення потрібних керуючих дій. Також гостріше сприймаються санітарно-гігієнічні недоліки навколишнього виробничого середовища, що ще більше погіршує ситуацію і таким чином, ще більш знижує ймовірність фахівця успішно її вирішити. Тому при ергономічній організації трудового процесу необхідно, заздалегідь, розглядати найбільш несприятливі, але, практично, цілком можливі, умови праці і з їх вираховуванням компонувати робоче місце фахівця, створювати відповідну індикацію та сигналізацію, алгоритми робочої діяльності, характер рухової діяльності та умови життєзабезпечення і т. ін. Наприклад, для спрацювання катапульти треба, щоб відповідний орган керування потребував би різкого, а не плавного руху, тоді льотчик в аварійній ситуації, смикнувши, а не плавно потягнувши, за нього, врятує собі життя. Така особливість пояснюється тим, що в критичних обставинах людині більш прийнятні різкі, а не плавні рухи. Це ж справедливо і по відношенню до кільця для розкриття парашута. Іншим прикладом є бортовий інформатор в кабіні екіпажу, що сповіщає про відмову двигуна приємним жіночим голосом, щоб не „лякати” екіпаж. У вагонах київського метро, хоча це і не відноситься, безпосередньо, до трудового процесу, застосовують дитячі голоси для об’яви зупинок, щоб якось, на думку „метровських” нефахівців з цього питання, зменшити можливий від’ємний емоційний стан пасажирів (правда, при цьому не враховують особливості частотного діапазону голосу дитини, завдання якого (природно) спрямоване на привернення уваги батьків, тобто, він має природний збудливий, а не заспокійливий, характер). Таким чином, особливості взаємозв’язків між обмеженими людськими здібностями фахівця і основними вимогами його трудового процесу, що викликані специфічністю виробничих умов, потрібно завжди враховувати при ергономічному забезпеченні будь-якої робочої діяльності, щоб своєчасно розробити ергономічні „компенсуючи” заходи для збереження певного рівня безпеки, якості та психофізіологічної надійності праці.
2.1.3.2. Підтема: „Особливості взаємозв’язків між обмеженими людськими здібностями авіаційного фахівця і основними вимогами авіаційного трудового процесу”.Ключові слова з підтеми: №2.1.3.2.: авіаційна ергономіка, об’єкт досліджень, льотна безпека, здібності пілота, завдання авіаційної ергономіки, сумісність, стресові умови польоту, ергономічний підхід, організація авіаційного трудового процесу, несприятливі умови польоту, здобутки авіаційної ергономіки, збереження життя і здоров’я авіапасажирів та екіпажу.
Контрольні питання та відповіді з підтеми №2.1.3.2.:
Пізнавальний зміст підтеми №2.1.3.2. Найважливішою характеристикою об’єкта досліджень авіаційної ергономіки є взаємозв’язки між різними біологічно обмеженими здібностями авіаційного фахівця і, в першу чергу, головною складовою ергономічної ефективності, саме авіаційної праці, –льотною безпекою. В науковому або в виробничому експериментах вивчаються причино - наслідковий вплив певних професійних властивостей авіаційного фахівця на ергономічні авіаційні безпеку, якість та психофізіологічну надійність здійснення польоту, які складають ергономічну ефективність авіаційної праці. При цьому, особлива увага приділяється тим з них, які, безпосередньо, пов’язані з льотною безпекою і суттєво впливають на її рівень, або, навіть, на сам факт її існування в процесі пілотування повітряного судна екіпажем. Як людина, авіаційний фахівець використовує під час здійснення різних аспектів експлуатації повітряного судна фізіологічні, психічні, психофізіологічні та ін. властивості свого організму та особистості для забезпечення польотної безпеки. Ці людські характеристики стосуються стану загального здоров’я, можливостей окремих фізіологічних функцій тощо. (медичні критерії), зросту, довжині кінцівок тощо (антропометричні критерії), сили, спритності тощо (фізичні критерії), стану вестибулярного апарату, витривалості тощо (фізіологічні критерії), пам’яті, уваги, зібраності тощо (психічні критерії); швидкості реакції, емоційної стійкості тощо (психофізіологічні критерії) кожного авіаційного фахівці і особливо членів екіпажу повітряного судна. Саме ці здібності потрібні, в першу чергу, пілотам для забезпечення безпеки польоту, особливо в складних польотних ситуаціях. Ергономічна авіаційна ефективність, в цьому випадку, потребує від членів екіпажу швидкості, адекватності та правильності сприйняття потрібної інформації, ретельного її аналізу, своєчасного прийняття однозначно вірного рішення та здійснення необхідних керуючих дій в стресових умовах пілотування повітряного судна. Ці вимоги льотного аспекту авіаційної праці потребують відповідних фахових якостей льотчиків, які можуть і не відповідати конкретним вимогам „виробничих” умов польоту внаслідок „людських” обмежень. В цьому плані, завдання авіаційної ергономіки полягає у забезпеченні сумісності між професійно важливими, але, по „людські” обмеженими, якостями члена екіпажу і вимогами польотної ситуації заради збереження ергономічної ефективності польоту, в першу чергу, безпеки польоту. Це можна здійснити шляхом пристосування існуючих властивостей авіаційного фахівця до потреб польотної ситуації за рахунок додаткового спец. відбору, спец. тренування. Або зробити більш адекватними „виробничі” умови польоту (змінити розподіл обов’язків між членами екіпажу, алгоритми роботи, компоновки роб. місць, задіяне авіаційне устаткування тощо). Для успішного вирішення цих питань потрібно знати особливості взаємозв’язків між обмеженими людськими здібностями авіаційного фахівця і основними вимогами авіаційного трудового процесу, головним з яких є льотна безпека. Особливість цих взаємозв’язків полягає в тому, що вони існують в стресових умовах постійного риску (для життя та здоров’я), дефіциту часу та високої юридичної відповідальності за тяжкість наслідків професійної помилки, що мають місце в будь-якому польоту і для будь-якого члену екіпажу (хоч це, в першу чергу, і стосується командира повітряного судна). В зв’язку зі „стресовістю” польотних умов, ергономічний підхід до організації авіаційного трудового процесу, особливо, льотної діяльності, вимагає розглядати найбільш несприятливі, але, представлені у „Керівництві з льотної експлуатації”, умови польоту. Таким чином створюються умови для ергономічної компенсації стресових чинники шляхом відповідного компонування робочих місць членів екіпажу, створювання більш досконалої індикації та сигналізації, алгоритмів роботи та умов життєзабезпечення і т. ін. Тільки використовуючи знання авіаційної ергономіки про особливості взаємозв’язків між обмеженими людськими здібностями пілотів та основними вимогами льотної безпеки під час здійснення польоту можна зберегти життя і здоров’я авіапасажирів та екіпажу не тільки при безвідмовному пілотуванні повітряного судна, а також і при ускладнення умов польоту, або складних польотних ситуаціях, або навіть в аварійній ситуації.
Тема 2.1.4.: „Особливості взаємозв’язків між обмеженими людськими можливостями фахівця (авіаційного фахівця) і ергономічною ефективністю його праці (авіаційної праці).План (розглядаються наступні підтеми:)
Література: ([4], [7], [13], [19], [29]).
Підтема 2.1.4.1.: Особливості взаємозв’язків між обмеженими людськими можливостями фахівця і ергономічною ефективністю його праці.Ключові слова з підтеми: №2.1.4.1.: взаємозв’язки здібностей фахівця, ергономічна ефективність, безпека праці, мета вивчення взаємозв’язків, шкода життю та здоров’ю, ергономічні закони, обмеження людських можливостей, „право” на помилку, трагічність ергономічних наслідків.
Контрольні питання та відповіді з підтеми 2.1.4.1.:
Пізнавальний зміст підтеми №2.1.4.1. Оскільки науковим предметом загальної ергономіки, як науки, є закони ефективності праці, яка виконується певним фахівцем, то для цього їй необхідно вивчити особливості взаємозв’язків між здібностями фахівця і складовими ергономічної ефективності, тобто безпекою, якістю та психофізіологічною надійністю певного робочого процесу. Взагалі, це зумовлено потребою суспільства у забезпеченні ефективної праці у будь-якій галузі виробництва за участю фахівця. Основною ж метою цього вивчення є викриття таких законів трудової діяльності, застосовуючи які фахівець виконував би свою роботу без шкоди своєму життю та здоров’ю, якісно та психофізіологічне надійно в усіх передбачених умовах трудового процесу. Але, як правило, вимоги цього процесу не співпадають з природними можливостями фахівця, що створює певні перешкоди для успішної його трудової діяльності без використання спеціальних засобів праці.. Для компенсації цієї розбіжності треба враховувати сприятливість і несприятливість виробничих умов для реалізації „людських” здібностей фахового працівника. Це обумовлено різними ергономічними законами, що відображають взаємозв’язки між одними і тими ж здібностями фахівця і ефективністю його праці в певних виробничих умовах, Наприклад, людина „сова”, тобто та яка більш активна в нічний час, більш пристосована, порівняно з „жайворонками”, для роботи вночі, або пов’язаною з частим перетинанням часових поясів (пілоти дальніх авіарейсів). Відомо, що дальтонік погано розрізняє кольори, але краще, чим людина зі здоровим зором, бачить у темряві. Тому, як мисливець, або розвідник, снайпер перший виконає відповідну своєму фаху роботу краще ніж другий, якому для цього знадобиться пристрій нічного бачення. Або люди з певним видом плоскостоп'є краще переносять піші довгі переходи з вантажем по пересічній місцевості порівняно з звичайної людиною, тому як „вояк -спец.назовець”, або диверсант, така людина буде за фахом краща. Або глуха людина буде краще виконувати зорову роботу в умовах підвищеного шуму, а сліпа – більш успішно буде сприймати спеціальні (аварійні) звукові сигнали, або мовну інформацію в умовах великого зорового навантаження навколишнього виробничого середовища порівняно зі здоровою людиною і т. ін. Оскільки відомо, що саме несприятливі виробничі умови найбільше впливають на ефективність праці, суттєво понижуючи її, то саме ергономічні закони відносно таких умов відображають особливості взаємозв’язків між обмеженими людськими можливостями фахівця і ергономічною ефективністю його праці. Іншими словами, ці особливості зумовлені різною інтенсивністю впливу індивідуальних здібностей фахівця на ергономічну безпеку, якість та психофізіологічну надійність його праці в залежності від специфіки виробничих умов відповідного трудового процесу. Не врахування цих особливостей, однозначно, надасть фахівцеві „право на помилку”, яка в багатьох виробничих сферах сучасного індустріального суспільства може, і вже не раз призводила, до трагічних наслідків. Ергономічна безпека, якість та психофізіологічну надійність виробничої діяльності з застосуванням могутніх засобів виробництва є функціями врахування законів загальної ергономіки при організації та здійсненні будь-якого сучасного трудового процесу. Чим ретельніше індустріальне суспільство буде використовувати здобутки загальної ергономіки, тим більше в нього шансів вижити в умовах підвищеного промислово-екологічного тиску збоку сучасних могутніх, але недостатньо ергономічне контрольованих, виробничих потужностей. Таким чином, для того, щоб забезпечити високу ергономічну ефективність будь-якої сучасної праці, в першу чергу тієї, що в разі не виконання призведе до трагічних наслідків, потрібно використовувати ергономічні закони про особливості взаємозв’язків між обмеженими людськими можливостями фахівця і безпекою, якістю та психофізіологічною надійністю його праці з врахуванням специфіки певних виробничих умов.
Підтема 2.1.4.2. Особливості взаємозв’язків між обмеженими людськими можливостями авіаційного фахівця і ергономічною ефективністю авіаційної праці.Ключові слова з підтеми: №2.1.4.2.: специфіка авіаційної праці, можливості екіпажу, льотна небезпека, реальний політ, емоційний стан, ергономічна ефективність, ергономічна компенсація, людські „недоліки” екіпажу, негативна „виробнича” емоційність, загроза життю авіапасажирів, ймовірність трагічних наслідків, відповідальність екіпажу.
Контрольні питання та відповіді з підтеми №2.1.4.2.:
Пізнавальний зміст підтеми №2.1.4.2. Специфіка умов авіаційної праці, перш за все, в повітрі, вимагає особливо ретельного відношення до підтримування ергономічної авіаційної ефективності на потрібному (бажано на найвищому рівні). Саме ця специфіка формує необхідність врахування „людських” можливостей екіпажу як впливового чинника льотної безпеки, якості та психофізіологічної надійності здійснення польоту. Основною ж метою цього врахування є застосування таких законів робочої діяльності авіаційного фахівця, особливо під час польоту, які б не дозволили йому нанести (ненавмисно) шкоди, в першу чергу, авіапасажирам (людям на борту повітряного судна), а потім вже. і своєму життю та здоров’ю. Але в зв’язку з практичною непередбачливістю виникнення небезпечних (несприятливих) умов праці екіпажу підтримка високого рівня ергономічної авіаційної ефективності стикається з певними, нерідко, значними, труднощами. Ця непередбаченість складає першу з суттєвих особливостей взаємозв’язків між обмеженими людськими можливостями авіаційного фахівця (льотчика, члена екіпажу) і ергономічною ефективністю його авіаційної праці (виконання польоту). Друга особливість полягає в тому емоційному стані, (як правило, у виникненні від’ємних емоцій), який виникає, незалежно від бажання, у пілота, в момент виникнення, або усвідомлення факту вже присутності особливої польотної ситуації. Обидві ці особливості завжди значно понижують ергономічну ефективність польоту (авіаційної праці, взагалі), і повинні бути компенсовані шляхом застосування законів авіаційної ергономіки. Оскільки, як правило, вимоги до успішних дій екіпажу при відмовної польотної ситуації не співпадають з природними можливостями пілотів (автоматичністю, безпомилковістю, миттєвістю реагування тощо), то виникають певні, нерідко значні, перешкода для своєчасного її усунення. І основної з таких перешкод є час, потрібний для усунення виниклої небезпеки, який, в більшості випадків, вже сплив, або ось-ось спливе. Рефлекторне виникнення підвищеного від'ємного емоційного стану в умовах дефіциту часу є ще однією особливістю льотної праці, яка значно впливає на взаємозв’язки біологічно зумовлених та придбаних можливостей екіпажу і ергономічною ефективністю його професійної діяльності. Ця негативна „виробнича” емоційність, незалежно від бажання пілота, в першу чергу, значно погіршує його аналітичні функції, які потрібні для прийняття правильного рішення, що знижує ймовірність професійності відповідних дій і ставить під загрозу успішність виходу з критичної ситуації. Крім того, ускладнюється здійснення адекватного позакабіного огляду та всереденіікабінного приладового простору, погіршується всебічність і правильність зорового сприйняття показників інформаційних приладів та сигналізації, адекватність розуміння команд, доповідей членів екіпажу, диспетчерів КПР та звукової сигналізації, порушується контроль реального положення органів керування, утруднюються здійснення плавного переміщення штурвалу, певних робочих важелів та підтримання безпечного положення повітряного судна в повітрі. В результаті ставиться під загрозу життя та здоров’ю авіапасажирів в наслідок можливої авіакатастрофи. Тому всі ці особливості льотної роботи у стресовій (скрутній) польотній ситуації повинні враховуватися при створенні сприятливих ергономічних умов праці льотного екіпажу в польоті. Таким чином, задля збереження життя, здоров’я авіапасажирів і членів екіпажу в будь-яких обставинах польоту треба ергономічне компенсувати людські „недоліки” авіаційних фахівців, в першу чергу пілотів. Найбільш успішне вирішення цього, практично зумовленого завдання з безпечної експлуатації повітряного судна в повітрі, є створення відповідних компоновок робочих місць членів екіпажу, конструкції органів керування та систем індикації та сигналізації, методик навчання і тренування льотного та технічного складу з використанням законів сучасної авіаційної ергономіки. Тому для того, щоб забезпечити високу ергономічну авіаційну ефективність експлуатації будь-якого сучасного повітряного судна і не допустити виникнення „несподіваної” ймовірності трагічних наслідків в особливих критичних умовах польоту необхідно використовувати закони авіаційної ергономіки. Це зумовлено тим, що, в них віддзеркалюється ергономічні особливості взаємозв’язків між обмеженими людськими можливостями авіаційного фахівця різної професійної спеціалізації і ергономічною авіаційною безпекою, якістю та психофізіологічною надійністю виконання польоту з врахуванням високої відповідальності екіпажу за житті та здоров’я авіапасажирів.
Підрозділ 2.2.: „Практичні принципи авіаційної ергономіки”.Тема 2.2.1.: „Основні авіаційно-ергономічні особливості створення сучасного літака”.
План (розглядаються наступні підтеми:)
Література: ([14], [15], [16], [17], [20], [29]).
2.2.1.1. Підтема: „Організаційне ергономічне забезпечення.”Ключові слова з підтеми: №2.2.1.1.: авіаційна ергономіка, ергономічні закони, авіаційна праця, автоматизація, автоматичність, ергономічна ефективність, сучасний літак, ергономічне забезпечення, „Тактико-технічне завдання (ТТЗ), організаційно ергономічне забезпечення, перший політ, випробовування, небезпека, польотне ергономічне завдання, ергономічне оцінювання, відповідність сертифікаційним вимогам, результати випробувань, ергономічні недоліки.
Контрольні питання та відповіді з підтеми №2.2.1.1.:
Пізнавальний зміст підтеми: №2.2.1.1.
Практичне застосування авіаційної ергономіки на різних етапах створення повітряного судна, як засобу праці для виконання певної роботи в повітрі, базується на відповідних теоретичних основах, які складаються з ергономічних законів авіаційної праці, головною спільною особливістю яких є забезпечення безпеки польоту. Тому льотна безпека, як необхідна і достатня особлива умова виконанні роботи в повітрі, взагалі, потребує особливої уваги авіаційного співтовариства до відповідного авіаційного засобу праці, тобто, повітряного судна, використання якого повинно бути безпечним, якісним та психофізіологічне надійним. Оскільки цей специфічний засіб „повітряної” праці є технічною ознакою певного рівня розвитку індустріального суспільства, то воно вимушено застосовувати авіаційну ергономіку для підтримки цього рівна на необхідній висоті, хоча б для того, щоб залишити літаючу частину людства живою та здоровою. Цей рівень, в технічному плані, більш розвинутий порівняно з попереднім і характеризується широким застосуванням автоматизованих та автоматичних засобів людської праці. При цьому в сучасних літаках вже створені процедурні умови, коли льотчик не керує безпосередньо польотом, а керує лише безпосередньо автоматизованими технічними засобами, які самі, після відповідного реагування на дії члену екіпажа, технічно забезпечують, політ, як спосіб пересування в повітрі. Тим самим ергономічна ефективність польоту все більш ставиться в залежність від ефективності функціонування технічних літакових систем та устаткування і менш від керуючих дій льотчика (тобто стає все менш ергономічною у первинному сенсі цього визначення). В цьому процесі йому все більш відводиться роль спостерігача та контролера успішності функціонування автоматизованої авіаційної техніки. В той же час, вся відповідальність за можливі негативні наслідки, як і раніше, лягає на конкретного члена екіпажу, який в цих автоматизованих умовах має набагато менші процедурні повноваження та особистих процедурних можливостей (якщо літакова система вже почала функціонувати, то неможливо миттєво її зупинити, навіть, якщо льотчик помітив, що вона працює неправильно, що може призвести до катастрофи). Автоматизована виробнича діяльність відрізняється від автоматичної тим, що для її виконання безпосередньо потрібен фахівець, який або тільки контролює, або\та керує різними технічними пристроями та механізмами для здобуття певного продукту праці. В же той час, при автоматичному виробництві ніяке втручання людини-працівника в такий виробничий процес не передбачається. Тому, чим більше трудовий процес автоматизований, тим більше його ефективність залежить від фахівця, а зважаючи на могутність сучасних засобів праці, відповідно, глобальніші та трагічніші і наслідки помилок в професійній діяльності працюючої людини. Пілотування сучасного літака, є саме таким високоавтоматизованим трудовим процесом і саме можливі трагічні наслідки його неефективності (загибель авіапасажирів і екіпажу) вимушує застосовувати закони авіаційної ергономіки на всіх етапах створення та експлуатації сучасного літака. Організаційне ергономічне забезпечення створення сучасного літака містить наступні процедурні етапи організації виробничих процесів: конструювання (створення техніко-конструкторської документації-креслень, інструкцій по експлуатації тощо); виробництво дослідницького екземпляру літака; випробовування цього екземпляру, перш за все в польоті. Оскільки створення людством будь-чого зумовлено певною його потребою, то і створення літака з певними характеристиками викликано відповідними потребами суспільства в виконанні певної повітряної роботи (цивільної, або військової). Тому „побудова” літака починається з складання відповідного „Тактико-технічного завдання (ТТЗ) на літак”. Саме це ТТЗ є вихідним базисом для розробки конструкторської документації з метою створення „паперового” літака, що після його утіленні у „залізі”, повинен успішно виконувати своє цільове призначення в майбутньому. ТТЗ містить в собі наступні пункти, які прямо, або побічно пов’язані з авіаційною ергономікою: цільове призначення, умови експлуатації, перелік і значення відповідних аеродинамічних, технічних параметрів майбутнього літака, що мають забезпечити успішне виконання його цільового призначення в певних умовах експлуатації, кількісний та професійний склад льотного екіпажу. Ергономічний сенс цільового призначення літака полягають в тому, що мета польотного завдання повинна відповідати людським можливостям екіпажу, як команді фахівців, при ефективнім використанні літака за призначенням. Тобто, цільове призначення повинно базуватися на принциповій можливості екіпажу успішно виконати польотне завдання завдяки професійним можливостям (людським властивостям) окремих його членів, зумовленими природними здібностями або\та набутими, внаслідок навчання, тренування, професійними навичками. Ергономічні умови експлуатації полягають в тому, що екіпаж повинен мати все необхідне з позицій фізіології психології та професійних потреб людини-фахівця (санітарно-гігієнічні, процедурні, „інструментальні” умови праці), щоб використати літак, як засіб повітряної трудової діяльності, для ефективного виконання його цільового призначення. З точки зору авіаційної ергономіки, перелік і значення відповідних аеродинамічних, технічних параметрів майбутнього літака, що мають забезпечити ефективне виконання його цільового призначення в певних умовах експлуатації, не повинні шкодити професійному здоров'ю членів екіпажу під час виконання польотного завдання. Таким чином, формулювання цільового призначення літака в ТТЗ повинно містити в собі інформацію про те, що певне льотне завдання (цільове призначення літака) може бути ефективно виконано екіпажем певного фахового рівня (наприклад, льотчиком 3-го класу), з певною професійною підготовкою (наприклад, який закінчив льотне училище), певного вікового діапазону (наприклад, 25-65 рр.), певного льотного досвіду (наприклад, з загальним нальотом не менш 500 г.), з певним станом здоров’я (наприклад, „без обмежень”). Тільки завдяки такий конкретизації „людського фактору” ще на самій ранній (першій) стадії створення сучасного літака можна забезпечити ефективне виконання його цільового призначення з високою якістю та психофізіологічною надійністю в майбутньому. В свою чергу створення сприятливих робочих умов в кабіні екіпажу передбачає підтримування під час польоту певних рівнів освітлення, шуму, температури, високочастотного випромінювання, хімічного складу повітря, вологості, а також зручності використання органів керування, індикації, сигналізації; оптимальних, з точки зору часових обмежень виконання, логічності, праце ємкості робочих алгоритмів; відповідних фізичної напруги та психофізіологічного навантаження. Саме ці „людські” польотні умови необхідних для успішної активної трудової діяльності членів екіпажу в польоті з метою ефективного виконання польотного завдання. Оскільки сучасна авіаційна наука і техніка дозволяє досягати вражаючих параметрів польоту, то необхідно пильно контролювати їх вплив на організм та відповідність фізіологічним можливостям людини (члену екіпажу) і враховувати це при конструюванні літака. Наприклад, внаслідок швидкім зростанні швидкості польоту виникає шкідлива для організму людини дія перевантаження, яке потребує спеціального крісла льотчика і спецодягу; швидка зміна часових та кліматичних поясів може викликати потребу у спец. хімічних та фізичних засобах для підтримки працездатності членів екіпажу на безпечному рівні; тривале знаходження в повітрі – змінного екіпажу, спец. режиму праці та відпочинку, безпосередньо, в польоті, та створення спец місця та сприятливих умов для відпочинку. Додержування відповідності аеродинамічних параметрів польоту професійним здібностям (можливостям) членів льотного екіпажу є ще одним „людським” чинником ефективного виконання польотного завдання. Усі ці ергономічні свідоцтва є проявом „людського фактору” в авіабудуванні і ,безпосередньо, впливають на ергономічну ефективність авіаційної праці , в першу чергу, на її головну компоненту „льотну безпеку”. На етапі конструювання нового літака всі вони повинні враховуватися авіаційним конструктором та інженером при складанні переліку авіаційного обладнання, його компоновки (розміщення) на робочому місці члену екіпажу, конструювання органів керування, лицьових частин приборів, світових сигналізаторі тощо Тільки таким ергономічним чином можна досягти бажаного рівня безпеки, якості та психофізіологічної надійності виконання цільового призначення літака, як спец. авіаційного засобу праці для виробництва відповідного продукту –польотного завдання (наприклад, перевезення авіапасажирів, вантажу, розвідки, бомбування тощо). Організаційні умови безпосереднього виробництва дослідницького екземпляру літака також містять певні ергономічні вимоги, які стосуються технології, конкретного виготовлення та перевірки якості певних інженерно-кострукторських елементів конструкції літака. Ергономічне - технологічні вимоги пов’язані з використанням матеріалів, які не завдають шкоди життю та здоров’ю авіапасажирам і членам екіпажу як в нормальному польоті, також і при певних відмовах авіаційного обладнання (наприклад; полімерні матеріали не повинні містити отруйних речовин, бути вогнестійкими тощо). При безпосередньому виготовленні конструкторських елементів на роб. місті членів екіпажу потрібно усувати гострі кути, кромки тощо, щоб, ненавмисно, не поранити члена екіпажу. Служба технічного контролю повинна з особливою старанністю перевіряти ті елементі роб. місця члену екіпажу, які безпосередньо забезпечують пілотування літака (наприклад, надійна фіксація крісла льотчика, робочий хід штурвала, педелів, важелів керування тощо). Завдяки уважному ставленню до цих ергономічне значущих особливостей виробництва забезпечується надійність керуючих процедур членів екіпажу в процесі пілотування літака. Організаційно - ергономічне забезпечення випробовування дослідницького екземпляру літака спрямовано, в першу чергу, на безпечне виконання випробувального польоту. Організація такого польоту радіює спеціалістів різної направленості, а саме авіаційних інженерів-конструкторів –конструкторських відділів –авторів інженерно - конструкторських рішень, інженерів –випробувачів, які, безпосередньо, здобувають певні доказові експериментальні данні і членів екіпажу – випробувачів, які здійснюють випробувальний політ. Всі ці учасники льотних випробувань несуть відповідальність за льотну безпеку під час їх проведення. Перший випробувальний політ здійснюються, як правило, з метою перельоту з літовища заводу-виробника першого екземпляру нового літака на літовище льотно-випробувальної і доробчої бази (ЛВІДБ), де є спеціальні умови для здійснення випробувальних польотів, обробки експериментальних даних та усунення виявлених недоліків. Організаційне забезпечення першого вильоту включає в себе: польотне завдання на перші пробіжки та перший політ; завдань на наземну перевірку кожної із літакових систем та устаткування, задіяного в першому польоті; ергономічну перевірку можливості та зручності здійснення робочих операцій з органами керування, з індикацією та сигналізацією; складання переліку недоліків, розробку заходів з їх усунення, план-графік цього усунення недоліків, контрольна перевірка якості усунення недоліків; складання польотного завдання на пробіжки, проведення наземних пробіжок (по злітно-посадочній смузі літовища першого зльоту; виявлення та усунення недоліків цього етапу польоту; здійснення першого польоту; приземлення на літовищі ЛВІДБ, усунення недоліків, виявлених, безпосередньо, у польоті, їх усунення та в подальшому проведення випробувань, згідно комплексній програмі випробувань, з метою здобуття експериментальних даних для перевірки на відповідність цивільним або\та війковим вимогам відповідних нормативних документів. Ергономічність забезпечення організації першого вильоту полягає в тому, що усі організаційні процедури направлені виключно на забезпечення ергономічної ефективності першого випробувального польоту і, насамперед, його льотної безпеки. Польотне завдання на перший політ складається провідним інженером з випробування цього літака і містить профіль польоту (які етапи польоту необхідно виконати), учасників польоту –кількісний та „професійний” склад екіпажу і їх обов’язки в польоті, вимоги безпеки. Воно підписується усіма керівниками відповідних інженерно-конструкторських служб, і ЛВІДБ, провідним інженером по випробуванням літака та членами екіпажу. Саме ці офіційні особи несуть відповідальність за безпеку першого випробувального польоту В подальшому випробування проводяться на основі комплексної програми випробувань та окремих технічних завдань (ТЗ) певних інженерно-конструкторських служб (дивись ”ДОДАТОК”). На кожне ТЗ складається робоча програма випробувань по окремим авіаційним системам та устаткуванню (дивись „ДОДАТОК”), які складають зміст комплексної програми випробувань. Кожна програма містить певну кількість польотів для певної перевірки тих чи інших характеристик літака. Для кожного випробувального польоту складається (оформляється) спеціальне польотне завдання. Напередодні кожного випробувального польоту проводиться перед польотний розбір, де кожний член екіпажу розбирається в тому, що і як він повинен робити в польоті, а також обговорюються заходи безпеки при виникненні відмовних, особових польотних ситуацій. Після польоту проводиться після польотний розбір, на якому всі учасники польоту доповідають про результати своєї роботи, формулюють виявлені недоліки. Польотне завдання з авіаційної ергономіки вимагає від екіпажу оцінити зручність користування органами керування, індикацією, сигналізацією, робоче навантаження при виконанні своїх професійних обов’язків, оптимальність кількісного та професійного складу льотного екіпажу, як у безвідмовному, так і при певних відмовних ситуаціях (дивись „ДОДАТОК”).. В результаті проведення випробувань згідно комплексній програми (яка складається з певної кількості окремих робочих програм) формується перелік недоліків різної важливості відносно льотної безпеки. В напрямку зниження цієї ергономічної важливості вони розташовуються наступним чином: ті, що впливають на льотну безпеку, на якість та психофізіологічну надійність виконання польотного завдання, ті, що пов’язані зі зручністю роботи і на кінець, так звані „смакові”. На основі цього переліку розробляється заходи та здійснюються комплекс робіт по їх усуненню. Після чого випускається звіт по льотним випробуванням, що направляється у інженерно-конструкторські служби, які, безпосередньо, з його допомогою доводять контролюючим авіаційним державним органам відповідність певних характеристик літака вимогам сертифікаційним нормативних документів. Таким чином, організаційне ергономічне забезпечення створення сучасного літака полягає у досягненні ергономічної ефективності випробувального польоту по кожній із дослідницьких програм. При цьому воно вирішує головну задачу будь-якого випробувального польоту, а саме, створення безпечних умови якісного та психофізіологічне надійного виконання польотного завдання з випробування різних характеристик літака, як системи „екіпаж - літак - середовище”.
2.2.1.2. Підтема: „Методичне ергономічне забезпечення”.Ключові слова з підтеми: №2.2.1.2.: методичне ергономічне забезпечення, ергономічні недоліки, ергономічна ефективність, ергономічне моделювання, льотна безпека, пошук недоліків, експертний метод, макетування, імітатора польоту літака, перший політ, експертна та апаратурна методики, психофізіологічне напруження (навантаження), ергономічні випробування, відповідність сертифікаційним вимогам, цивільний літак, НЛГС, АП-25, , МОС 8.7, МОС 8.9, військовий літак, ОТТ, РИАТ. Контрольні питання та відповіді з підтеми: №2.2.1.2.:
Пізнавальний зміст підтеми: №2.2.1.2. Методичне ергономічне забезпечення різних етапів створення сучасного літака зумовлено потребою якомога раніше знайти недоліки, які заважають досягти потрібної ергономічної ефективності його експлуатації і при цьому загрожують або можуть загрожувати льотній безпеці та знижують якість та психофізіологічну надійність виконання польоту. Застосовані методичні прийомі відносяться, в першу чергу, до конструювання та до випробування, тому, що саме при здійсненні цих етапів створення нового літака можна теоретично (конструювання) та практично (випробування) знайти недоліки і своєчасно їх усунути з найменшими економічними, людськими та виробничими витратами. Основне призначення методичного ергономічного забезпечення є застосування в процесі створення літака експериментальних методів для пошуку недоліків системи „екіпаж - літак - середовище”, які безпосередньо, або побічно заважають. безпечному здійсненню якісного та психофізіологічне надійного польоту. Найбільш успішно цього можна досягти шляхом моделювання робочої діяльності членів екіпажу або в реальному польоті. Ергономічне моделювання застосовують у випадку, якщо немає реальних умов здійснення певної робочої діяльності (наприклад, на етапі конструювання), або реалізація досліджуваних умов у польоті пов’язана з великим риском (дуже небезпечна). На етапі конструювання, з метою раннього виявлення ергономічних недоліків компоновки окремих робочих місць членів екіпажу і кабіни екіпажу, в цілому, застосовують макетування кабіни екіпажу. Як правило, макетом такої кабіни є дерев’яна споруда, що за своїми внутрішніми розмірами, взаємним розташуванням устаткування, його зовнішнім виглядом (формою, кольором) тощо повністю відповідає конструкторській документації на момент проведення макетування. За допомогою фахівців – членів екіпажу, які на відповідних робочих місцях модулюють свою робочу діяльність з пілотування літака, виявляють певні недоліки компоновки та алгоритмічних процедур. Основним експериментальним методом дослідження при макетуванні є експертний метод, а результатом - перелік недоліків з компоновки робочих місць та алгоритмів виконання відповідних функціональних обов’язків окремих членів екіпажу. На основі здобутих експериментальних даних приймається рішення про усунення певних недоліків, відповідно змінюється конструкторська документація і передається на виробництво. Наступне макетування стосується тільки алгоритмів робочої діяльності членів екіпажу і проводиться вже в збудованій кабіні дослідницького екземпляру літака на етапі підготовки до першого вильоту. В результаті цього виду макетування, як правило, мало що змінюють в компоновці кабіни екіпажу, і основна увага приділяється пристосуванню алгоритмів роботи до реально існуючої компоновки робочого місця члена екіпажу. На цьому ж підготовчому етапі, при наявності імітатора польоту літака -ІПЛ (дослідницького тренажера), екіпаж тренується виконувати перший політ по профілю першого вильоту та відробляє дії по усуненню певних відмовних польотних ситуацій. ІПЛ представляє собою нерухому, або рухому кабіну екіпажу відповідного літака, яка повністю відповідає компоновці та устаткуванню реального літака, та має математичну модель польоту (зміну показників відповідних приборів, сигналізації, положення органів керування, а для рухомої кабіни, ще і її положення в просторі тощо) цього ж літака по профілю першого вильоту. Це дозволяє екіпажу першого вильоту, якомога реальніше, за допомогою моделювання певних умов польоту, „відчути” поведінку нового літака та придбати та натренувати певні практичні навички його пілотування, що, безперечно, підвищує льотну безпеку першого польоту. Основними методичними прийомами при дослідженні на ІПЛ є експертна та апаратурна методики. За допомогою експертного оцінювання з’ясовуються ергономічні можливості льотчика успішно вирішити певні польотні ситуації. Апаратурна реєстрація аеродинамічних, технічних параметрів літака під час його керування екіпажем та психофізіологічних показників окремих членів екіпажу, в процесі здійснення тренажерного польоту, дозволяє вірогідніше оцінити успішність виконання окремих „польотних” завдань. Для цього реєструються такі аеродинамічні та технічні параметри польоту, від яких, безпосередньо, залежить безпека виконання відповідного реального польотного завдання. Для оцінки функціонального стану члена екіпажу, що характеризує, перш за все, рівень його психофізіологічного напруження (навантаження) найчастіше застосовують серцевий ритм (частоту та інші показники електрокардіограми), міограму (електричну активність певних м’язів), електроенцефалограму (електричну активність мозку), електроокулограму (електричну активність при русі очима), різновиди шкірно-гальванічної реакції (електричні потенціал або опір шкіри), пневмограму (частоту або\та глибину дихання), температуру тіла, кількість керуючих дій або\та загальної рухової діяльності. Результатом цих ергономічних досліджень на ІПР є перелік зауважень до алгоритмів здійснення функціональних обов’язків або\та до певних аеродинамічних параметрів польоту, які практично не дозволяють екіпажу успішно пілотувати при використанні встановленого літакового устаткування, або\та до компоновки кабіни, якщо це, безпосередньо, пов’язано з льотною безпекою. Під час наземних та льотних ергономічних випробувань застосовуються ті ж методичні прийомі, що і під час конструювання (особливо при проведенні досліджень на ІПР), але за умов забезпечення безпеки реального польоту. Ергономічні випробування виконуються з метою здобуття експериментальних ванних, що підтверджують відповідність певного переліку ергономічних параметрів нового літака вимогам сертифікаційних документів. Тип цих документів узгоджується з відповідними контролюючими державними авіаційними органами. Для цивільного літака такими документами можуть бути чи «Нормы летной годности самолетов» –НЛГС („Норми льотної придатності літака” -НЛПЛ), „Авіаційні правила” –АП-25 або спеціальний сертифікаційний базис, який містить різні пункти з різних вище згаданих документів. Для військового літака таким документом є «Общие технические требования военно-воздушных сил»» –ОТТ ВВС („Загальні технічні вимоги військово-повітряних сил” -ЗТВ ВПС). В усіх цих нормативних документах є спеціальні розділи та пункти з вимогами, виключно, до ергономічних характеристик літака. Наприклад, у „НЛПЛ” (НЛГС) це розділ 8.7 «Компоновка кабины экипажа», що містить наступні підрозділи: 8.7.1.Общие требования; 8.7.2. Размещение органов управления самолетом, силовой установкой и оборудованием на рабочих местах членов экипажа; 8.7.3. Размещение приборов и сигнализаторов, установленных на рабочих местах членов экипажа; 8.9. Оборудование внутрикабинной сигнализации; Пункти з вимогами до КЛЕ: 2.2.2.2., 2.2.7.1., 2.2.7.2., 2.3.1., 2.3.4.; 1 Розділ G-“Эксплутационные ограничения и информация. 25.1523 Минимальный летный экипаж. Приложение D. Критерии для определения состава минимального летного экипажа, (а) Основные функции, влияющие на рабочую загрузку экипажа. У „ЗТВ ВПС” (ОТТ ВВС) це ОТТ 4.1.1.-86, кн.1, ч.2, 4. Требования к кабинам и рабочим местам экипажа летательных аппаратов; ОТТ-86, кн.2, Средства обеспечения жизнедеятельности и спасения экипажей летательных аппаратов, 1.2.1.4. Требования по обитаемости; ОТТ-86, кн.4, 3.16. Требования к светотехническому оборудованию летательных аппаратов; ОТТ 4.1.4.-86 Аппаратура, (оборудование) авиационной техники. „АП-25” містить ті ж пункти з ергономічними вимогами, що і інші нормативні документи, але сформульовані вони менш чітко, більш узагальнено, що дозволяє застосовувати більш „м’якіші” критерії сертифікації. В цьому випадку виявити ергономічні недоліки складніше, отже і менша ймовірність забезпечення необхідного рівня ергономічної ефективності (льотної безпеки, якості та психофізіологічної надійності польоту) пілотування літака. Здобуття потрібних експериментальних ергономічних даних для підтвердження сертифікаційності ергономічних параметрів повинно здійснюватися згідно офіційним методичним нормативним документам. Для цивільного літака це „Методика оцінки відповідності літака” –МОВ (Методика оценки соответствия –МОС 8.7 и МОС 8.9) окремо по розділам „НЛПЛ” 8.7. та 8.9. Для військового літака таким методичним документом є «Керівництво з випробуванням авіаційної техніки» -КВАТ (Руководство по испытаниям авиационной техники –РИАТ ч.4, вып. 50). Методичні документи для перевірки на відповідність „АП-25” викладені у „Циркулярах” ергономічного призначення. МОВ містить порядок та вимоги до проведення тільки експертного оцінювання ергономічних параметрів, в то час як КВАТ передбачає застосування медико - біологічної апаратури для дослідження ергономічних параметрів члену екіпажу під час пілотування. Для цього у льотних ергономічних випробуваннях застосовують наступну медико - біологічну апаратуру: блок „Альфа” 6-03 –для реєстрації електрокардіограми та пневмограми, блок „Кувшинка” –для реєстрації температури тіла та під одежного простору, блок „БЛВ” (блок легеневої вентиляції)– для параметрів зовнішнього дихання, блок „Агат” –для напрямку погляду, блок „РФК” (спеціальна фото-кіно камера) для зйомки поведінки члену екіпажу – робочих рухів, рухової активності тощо, блок „Резерв” –для оцінки робочого навантаження методом додаткового завдання. Як правило, ергономічні параметри члена екіпажу, під час робочої діяльності в польоті, реєструються на бортовий магнітний самописець з наступною наземною автоматичною обробкою на комп’ютері. Метод експертного оцінювання здійснюються за допомогою відповідних анкет, запитальників, льотної оцінки члена екіпажу з застосуванням бальної оцінки, або понятійної характеристики якості ергономічного непараметричного параметру (дивись „ДОДАТОК”). Таким чином, існуюче методичне забезпечення ергономічних випробувань літака цілком дозволяє всебічно дослідити його основні ергономічні характеристики з метою своєчасного знаходження недоліків, які заважають-ускладнюють досягнення потрібної ергономічної ефективності його експлуатації і при цьому, безпосередньо, загрожують або можуть загрожувати льотній безпеці та понижують якість та психофізіологічну надійність виконання польоту.
2.2.1.3. Підтема: „Основні особливості проведення авіаційно-ергономічних робіт”Ключові слова з підтеми: №2.2.1.3.: процедурна специфіка, авіаційна праця, стандартизація, гарантії, безпечний літак, галузеві стандарти, негативна особливість, організація ергономічних випробувань, особливість льотних випробувань, тяжкість наслідків, методичні недоліки, перед польотний розбір, можливі відмови, адекватні рекомендації, „апаратурний” сертифікат, дослідницька апаратура, ергономічні недоліки, вірогідні експертні дані, формулювання недоліків, досвід випробувача, неадекватна оцінка небезпеки, точка зору „лінійного” екіпажу, формулювання ергономічних недоліків, особливість звіту з льотних випробувань, формулювання висновків, сертифіковані методики.
Контрольні питання та відповіді з підтеми №2.2.1.3:
Пізнавальний зміст підтеми: №2.2.1.3. Основні авіаційно-ергономічні роботи при створенні сучасного літака полягають, перш за все, в його конструюванні та випробовуванні, які мають певні особливості, зумовлені процедурною специфікою авіаційної праці, як такої. Ця специфіка полягає у, якомога більшій, стандартизації процедур усіх робіт для гарантованого створення безпечного, якісного та психофізіологічне надійного літака, незалежно від їх технологічних особливостей. Насамперед, стандартизація тісно пов’язана з розробкою конструкторська - технічної документації (креслень, інструкцій)ї. В цьому процесі велику уваги приділяють дотримуванню різних стандартних вимог, ергономічний сенс яких полягає в дотриманні спеціальних державних галузевих стандартів -ДГСів (государственных отраслевых стандартов –ГОСТов), які вимагають враховувати „людський фактор”. Найбільш застосовуваними з них є: ГОСТ В 24396-80. Кабина самолета для двух летчиков. Требования к размещению основных и аварийных органов управления; ОСТ 1 00416-81 Отраслевой стандарт. Система внутрикабинной сигнализации самолетов и вертолетов. Общие требования; ОСТ 1 00459-82; Отраслевой стандарт. Кабина самолета с двумя летчиками. Компоновка приборной доски и пультов штурмана; ГОСТ В 24951 -84. Антропометрия летного состава. Статические и динамические размеры; ГОСТ В 21454-85. Руководство по летной эксплуатации самолета и вертолета. Требования к содержанию, построению, изложению и оформлению; ГОСТ 26387-84 Система «человек-машина». Термины и определения; РД В 50-29.646-87. Руководящий документ по стандартизации. Методические указания. Система стандартов эргоомических требований и эргономического обеспечения. Комплектование коллективов операторов. Дотримання цих стандартизованих вимог повинно забезпечити новому літакові безпечне, якісне та психофізіологічне надійне здійснення польоту в усіх передбачених уловах експлуатації. Інші особливості стосуються льотних випробувань і, в першу чергу, проведення льотного експерименту. Треба відмітити, що принциповою особливістю організації проведення ергономічних випробувань є те, що воно офіційно сконцентровано тільки на дослідженні ергономічних параметрів польоту, пов’язаних з роботою екіпажу, і офіційно не стосується процедур наземного технічного обслуговування літака авіаційно-технічним персоналом. Цей суттєвий організаційний недолік ускладнює забезпечення загальної ергономічної ефективності польоту, особливо, при створенні сучасних високоавтоматизованих літаків. Найбільш важливою особливістю проведення льотних випробувань будь-якого повітряного судна є тяжкість можливих наслідків методичних недоліків або помилок, викликаних недостатньою увагою до виникнення непередбачених польотним завданням відмовних польотних ситуацій, але пов’язаних з тематикою випробувального польоту. Зважаючи на завжди існуючу небезпеку в будь-якому польоті, а особливо в випробувальному, необхідно дуже уважно аналізувати можливі непередбачені наслідки дослідницьких процедур з дослідження певних експериментальних польотних ситуацій і заздалегідь розробляти цілеспрямовані рекомендації екіпажу з усунення можливої небезпеки. Наприклад, при дослідженні аварійного зниження, в процесі якого відбувається різка зміна тиску у кабінах літака, виникає певна безумовно-рефлекторна реакція організму людини-члену екіпажу, що може раптово знизити ефективність професійних дій. При цьому, може ще і зненацька виникнути розрив трубопроводів гідросистеми, рідина якої має отруйні властивості. Внаслідок потрапляння її у кабіну екіпажу, при певних конструкторських рішеннях стосовно місць проходження цих трубопроводів, можлива втрата їм працездатності внаслідок отруєння і виникнення, таким чином, небезпечної польотної ситуації (такий випадок мав місце під час випробувань літака Ан-148 №01-01). Тому при проведенні перед польотного розбору випробувального польоту потрібно уважно аналізувати можливі незаплановані польотним завданням відмовні ситуації та забезпечити екіпаж адекватними дійовими рекомендаціями для успішного завершення випробувального польоту в разі виникнення відмовних ситуацій. Використання в випробувальному польоті апаратурних ергономічних методик має теж свої особливості. Для застосування цієї апаратури у льотних ергономічних дослідженнях членів екіпажу необхідно, щоб вона мала певний сертифікат, який дозволяє встановлювати її на борт літака та використовувати під час пілотування. Цей сертифікат, гарантує, що при реєстрації ергономічних параметрів в польоті не буде абсолютно ніякого впливу на нормальне функціонування літакового устаткування та, ніяк не заважатиме членам екіпажу виконувати свої професійні обов’язки піл час пілотування, а також не буде перешкоджання аварійному покиданню літака на землі та в повітрі. В межах ергономічного експерименту існує особливість застосування експертного методу оцінки ергономічних показників. Анкетування, яке при цьому застосовуються в якості основного способу реєстрації непараметричних параметрів, може мати різний „вигляд” і слугувати для вирішення різних задач, але в ім’я спільної мети – забезпечення безпеки, якості та психофізіологічної надійності експлуатації літака. Анкети, як своєрідних вимірювальний інструмент живого вимірювача (приладу) під назвою „експерт”, можуть використовуватися або для надійного виявлення якомога більшої кількості ергономічних недоліків, або, перш за все, для демонстрації відповідності певним вимогам сертифікаційних документів; або повністю відповідати нормативним методичним рекомендаціям. Якщо потрібно значно ергономічне удосконалити літак, то для здобуття вірогідних експертних оцінок, анкета не повинна містить прямо сформульовані загальні питання (наприклад, -„Чи зручно виконувати свої професійні обов’язки?). Для надійності експертної оцінки треба виділити складові цієї „зручності”, опитати експерта про задовільність кожної з них окремо, а потім самостійно їх про інтегрувати для загальної оцінки „зручності виконання...”. (дивись „ДОДАТОК”). При цьому необхідно дотримуватися умов та заходів, що забезпечують вірогідність вимірів за допомогою вимірювальної апаратури, у якості якої виступає людина-експерт (шкала оцінки, її діапазон та розмірність, ціна поділку тощо). Таким чином можна найбільш успішно відшукати максимальну кількість ергономічних недоліків при найменших часових та фізичних зусиллях ергономіста. В тому випадку, коли мало експериментального часу, або вже відомо, що всі найважливіші ергономічні параметри мають позитивні оцінки, можна обмежитися анкетою, де питання пере формульовано з відповідного офіційного визначення нормативної вимоги. Таким чином демонструється відповідність ергономічних параметрів літака сертифікаційним вимогам вже на стадії анкетування, що не потребує спеціальної обробки експертних даних після закінчення експерименту (крім підрахунку загальної кількості експертів, які дали позитивну оцінку). В разі ретельного від слідкування нормативних методичних рекомендацій виникає велика ймовірність не виявити небезпечні ергономічні недоліки сучасного літака в зв’язку з недосконалістю вже існуючих і офіційно затверджених методик. Як правило, це зумовлено тим, що офіційне методичне забезпечення базуються на досвіді експлуатації набагато менш складної авіаційної техніки, в менш несприятливих умовах льотної експлуатації та на менш досконалих, простіших методах обстежень. Однак, з боку сертифікаційних державних органів, в цьому випадку, не буде ніяких зауважень до здобутих, таким чином, експериментальних результатів, хоч, в загалі, ергономічна ефективність майбутньої серійної експлуатації нового літака може і не бути забезпечена в повній мірі. Якого б виду не була анкета вона відображає враження людини-експерта про характеристики події, що вже відбулася. Стосовно вражень льотчика в польоті, то воно, в більшості випадків, має емоційний характер, зумовлений завжди існуючою льотною небезпекою, яка у момент виявлення ергономічного недоліку стає реальною. Тому, для отримання найбільш вірогідних експертних даних потрібно, щоб експерт заповнював анкету зразу ж після завершення оцінювальної події (польоту). Це зумовлено тим, що з часом враження слабішають, нашаровуються особистості, соціальні та ін. обставини, змінюється суб’єктивні оціночні критерії тощо, що в купі призводить до перекручування первинного враження і. як наслідок, до невірогідної експертної оцінки. А в разі „ексклюзивності” льотного експерименту (наприклад, випробувальні польоти, пов’язані з великою безпекою для житті та здоров’я екіпажу –вихід на великі кути атаки, або відмова двигуна на зльоті чи при заході на посадку) тощо це може призвести до неадекватній (заниженій) оцінці льотної небезпеки, до відсутності потрібних рекомендацій по діям у таких ситуаціях і як результат, до великої ймовірності тяжкої аварії чи катастрофи вже при серійній експлуатації літака „лінійним” екіпажем в майбутньому. Ще одним експертним методом здобуття ергономічних даних є, так звана, „льотна оцінка” (дивись „ДОДАТОК”). Практично, це офіційний документ, де член екіпажу описує свої враження, в тому числі, і про ергономічні, характеристики досліджуваної польотної ситуації, які, далеко не завжди, на відміну від аеродинамічних та технічних параметрів, реєструються апаратурними методами. Особливість льотної оцінки полягає в тому, що хоч вона і є індивідуальною, але має значний вплив на прийняття рішень щодо усунення ергономічних недоліків, знайдених за допомогою анкетних чи, навіть, апаратурних методів. „Льотна оцінка” екіпажу, в більшості випадків, практично є своєрідним остаточним „вердиктом” по відношенню до недоліків, виявлених іншими методами, у тому числі, і апаратурними. Тому треба дуже ретельно відноситися до її формування та формулювання. Особливу увагу при її складанні треба приділяти формулюванню недоліків, які, згідно думці експерта, необхідно усунути. Для цього формулювання треба починати з складових ергономічної ефективності: льотної небезпеки (перш за все), споживчої якості та психофізіологічної надійності виконання польоту), які, на думку експерта, не можуть бути забезпечені, а потім з невідповідності пунктам сертифікаційних вимог. Успішність такої льотної оцінки буде залежати від дотримування наступного плану викладення експертної думки (окрім загальних „атрибутів”: ім’я, по батькові експерта, типа літака, назва, та № робочої випробувальної програми та польотного завдання тощо): ! –проголошується слово: „НЕ забезпечена”, а потім назва відповідної складової ергономічної ефективності: чи льотна небезпека, чи якість, чи психофізіологічна надійність виконання польотного завдання, окремої процедури, дії, чи пункт сертифікаційних вимог, чи усе разом, або в певному сполученні тощо, що не забезпечується, на певному етапі польоту, при певних зовнішніх (добовий час, метеорологічні умови тощо) та внутрішніх (стан літакового устаткування, кількісний та професійний склад екіпажу задіяного у виконання певного завдання (утримуючого недолік), рівень їх професіоналізму – клас тощо); при використанні певних алгоритмів, певних органів керування, індикації, сигналізації тощо; докладно, використовуючи термінологію інженера-конструктора, щоб той однозначно зрозумів зміст недоліку, треба ретельно описати причини, що не дозволили чи безпечно, чи якісно, чи психофізіологічне надійно, чи усе разом виконати певне завдання, робочу процедуру, керуючу дію тощо. При цьому, чим вищий статус льотної небезпеки від недоліку, згідно думці експерта, тим більше ймовірність його сприйняття інженером - конструктором і усунення для забезпечення безпеки польоту і навпаки. Основні положення цього плану викладання недоліків повністю придатні для практичного їх використанні інженером-випробувачем при формуванні свого переліку недоліків, стосовно окремих ергономічних, аеродинамічних, технічних льотних аспектів, та при доведенні їх правомірності та необхідності в обов’язковому усуненні до початку серійної експлуатації літака (дивись „ДОДАТОК”). Така редакція як льотної оцінки, так і загального переліку виявлених недоліків зумовлена особливостями взаємовідносин та взаємодії між випробувачами (членами екіпажу, інженером-дослідником) та іншими учасниками створення літака (інженером, конструктором, чиновником авіаційного сертифікаційного державного органу). І хоч всі вони прагнуть забезпечити безпеку, якість та психофізіологічну надійність експлуатації нового літака в усіх передбачених умовах польоту, тим не менш, кожен з них займає свою окрему позицію в цьому спільному процесі. Оскільки випробувальний екіпаж складається з високо класних професіоналів, які мають не тільки великий льотний досвід, але і спеціальну підготовку, та враховуючи природні риски їх праці, то вони на перший план, в процесі льотних випробувань, ставлять безпеку випробувального польоту. Цим, перш за все, і зумовлені їх зауваження (у вигляді ергономічних недоліків) при виконанні певних випробувальних польотних завдань у неприродних (експериментальних) для „лінійних” екіпажів, умовах польоту. Тому їх усунення не завжди буде сприяти льотній безпеці, якості та психофізіологічну надійності при серійній експлуатації літака. Крім того великий досвід випробувальних польотів та професійна звичка до ризику, навпаки, може зумовити неадекватно занижені оцінки небезпеки певних польотних ситуацій, що також негативно віддзеркалиця на безпеці серійних польотів. Компенсувати цю природну методичну неадекватність випробувального екіпажу повинен ергономіст шляхом застосування законів авіаційної ергономіки, що стосуються співвідношень між вимогами авіаційної праці і можливостями - здібностями „лінійних” екіпажів (середньої кваліфікації). В той же час ергономіст повинен слідкувати за тим, щоб в процесі ергономічних випробувань самі члени екіпажу – випробувачі оцінювали ергономічні характеристики з позицій відповідного „середнього” члену екіпажу з врахуванням його здібностей та можливостей. Це зумовлено тим, що випробувачі - члени екіпажу можуть і не звернути увагу на важливі, з точку зору лінійного екіпажу, особливості –ергономічні недоліки внаслідок чи звички до ергономічних незручностей в процесі доведення важливих аеродинамічних та технічних параметрів, чи в зв’язку з безпосередньою участю в розробці компоновки робочого місця, індикації, алгоритмів тощо. В цьому випадку завдання ергономіста полягає у виявлені таких обставин і врахуванні їх при складанні відповідного переліку недоліків, що потребують обов’язкового усування до початку серійної експлуатації літака. Особливості взаємодії, з одного боку, між членами випробувального екіпажу та з другого, - інженером - конструктором полягає у небажанні останнього, в більшості випадків і з різних причин, визнати свої „технічні” помилки. Оскільки з його погляду, все зроблено в рамках існуючих стандартів, то представлені недоліки є, не більш ніж, персональні вподобання конкретного експерта і тому не несуть в собі реальної важливості для забезпечення ергономічної ефективності. Неадекватність такого підходу зумовлена тим, що інженер - конструктор не бере до уваги той факт що, по перше, стандарти як нормативні документі ,як правило, „не встигають” за розвитком техніки, а по друге ,–не всі аспекти професійної діяльності льотного екіпажу в польоті стандартизовані відповідно до певних вимог. В цій ситуації єдиним успішним способом переконати інженера-конструктора у доцільності усунення ергономічних недоліків є використання вірогідних експериментальних даних, здобутих за допомогою тільки сертифікованих методик та правильно сформульованої льотної оцінки членів екіпажу. Оскільки основними учасниками заключного етапу сертифікації літака (підпису відповідних офіційних паперів) є інженер-конструктор та чиновник сертифікаційного авіаційного державного органу, то треба враховувати особливості їх взаємодії з метою успішного інтимізування цього організаційного процесу. Взаємодії між інженером-конструктором з ергономічних питань (ергономістом) та відповідним чиновником полягають у доведенні першим другому факту відповідності ергономічних характеристик літака, відображених у відповідних узгоджених документах (наприклад, у сертифікаційному базисі), відповідним сертифікаційним вимогам. Завданням чиновника є перевірити відповідність наданих інженером-ергономістом результатів ергономічних випробувань вимогам ергономічної сертифікації. В зв’язку з тим, що сучасні сертифікаційні документи містять, як правило, ергономічні показники, що не мають ні чітко сформульованих визначень і, тим більше, кількісних критеріїв (наприклад, у НЛПЛ містить 29-ть ергономічних термінів, які підлягають оцінці, але не мають ніякого визначення, ніякого кількісного показника, ніякої методики його здобуття, а оцінюються тільки якісно, хоч цей рівень якості теж не має свого методичного обґрунтування та забезпечення), то єдиним шляхом доведення є демонстрація відповідності формулювань висновків льотних ергономічних випробувань формулюванням відповідних ергономічних вимог нормативних сертифікаційних документів. З цією метою - ергономіст використовує матеріали звіту з ергономічних випробовувань (дивись „ДОДАТОК”) та „Льотну оцінку”, що є частиною загального сертифікаційного звіту з льотних випробувань літака. Особливістю цього звіту є відсутність в ньому будь-яких зауважень та недоліків з ергономічних питань експлуатації літака екіпажем, а формулювання висновків (тільки позитивних) повинні повністю співпадати з формулюванням відповідних сертифікаційних ергономічних вимог. При цьому експериментальні данні, покладені в основу цих позитивних висновків, повинні бути здобуті за допомогою сертифікованих методик, хоч вони можуть вже і не відповідати технічним вимогам часу (складності літакового устаткування, кількісному та професійному складу екіпажу, діапазону польотних умов тощо). Таким чином, особливості проведення ергономічних робіт при створенні сучасного літака з одного боку, забезпечують високу ергономічну ефективності його льотної експлуатації, а з другого, можуть ускладнювати досягнення основної мети авіаційної ергономіки, тобто, забезпечення високої льотної безпеки, якості та психофізіологічної надійності виконання польоту льотним екіпажем в усіх польотних умовах, передбачених відповідними нормативними документами (КЛЕ та КЕ). В цьому плані головне завдання психолога –авіаційного ергономіста полягає в подоланні цих перешкод шляхом адекватного застосування основних авіаційно-ергономічних принципів, законів та методів авіаційної ергономіки на всіх етапах створення сучасного літака. Підрозділ 2.3.: „Ергономічний вступ до авіації”.
Тема 2.3.1.: „Ергономічний підхід до авіації.”План розглядаються наступні підтеми:
Література: ([23], [25].).
2.3.1.1. Підтема: „Методологічні особливості ергономічного підходу до авіації”.Ключові слова з підтеми: №2.3.1.1.: авіація, небезпека, авіаційна ергономіка, виробничий процес, ефективність, безпека, термінологія, фахівець-ергономіст, ергономічний погляд, методологічна особливість. Контрольні питання та відповіді з підтеми №2.3.1.1.:
Пізнавальний зміст підтеми: № 2.3.1.1. Авіація це одна з виробничих галузей людства, яка, природно, несе в собі небезпеку для життя та здоров’я людини, так чи інакше, задіяної в авіаційному виробничому процесі в якості чи споживача авіаційних послуг (авіапасажира), чи фахівця, який їх здійснює (пілота і т. ін.). Авіаційна ергономіка, це один з напрямків науки про закони праці, яка вивчає закони ефективності авіаційного трудового процесу, однією (найбільш важливу) з складових якого є безпека. Як будь-яка наук, авіаційна ергономіка має свій науковий базис з певним термінологічним полем, використання якого надає загальновідомим авіаційним поняттям певного специфічного ергономічного змісту. Впевнене знання термінології авіаційної ергономіки, стосовно авіації, дозволить фахівцеві-ергономісту чітко формулювати ергономічні проблеми, аналізувати здобуті наукові данні, робити однозначні висновки і надавати зрозумілі цілеспрямовані поради та рекомендації з забезпечення ефективної експлуатації повітряного судна. В зв’язку з цим необхідно провести змістовне роз’яснення тих авіаційних понять, які, з ергономічних позицій, на наш погляд, складають специфіку авіаційного трудового процесу, забезпечуючи, таким чином ергономічний погляд на сучасну авіацію. Саме цей ергономічний підхід допоможе студентові свідомо відноситися до навчальної дисципліни „Авіаційна ергономіки” та з розумінням сприймати лекційний тематичний матеріал. Як наслідок, зросте якість навчання, завдяки чому, сенс ергономічних авіаційних проблем та методичних особливостей їх вирішення стане для студента більш зрозумілішим і цікавішим. Методологічна особливість ергономічного підходу до авіації, з застосуванням її понятійного апарату, полягає в тому, що всі, важливі для авіаційної ергономіки, поняття розглядаються з точки зору ергономічної ефективності праці авіаційного фахівця, тобто, завжди, під кутом, забезпечення безпеки, якості та психофізіологічної надійності здійснення польотного завдання взагалі. 2.3.2. Тема: „Термінологічне середовище практичної авіаційної ергономіки.”План розглядаються наступні підтеми:
Література: ([16], 17], [23]).
2.3.2.1. Підтема: „Ергономічна термінологія практичної авіаційної ергономіки.”Ключові слова з підтеми: №2.3.2.1. авіаційні поняття, термінологічне середовище, авіаційна ергономіка, однозначність порозуміння. Контрольні питання та відповіді з підтеми №2.3.2.1.:
Пізнавальний зміст підтеми: № 2.3.2.2. Основними авіаційними поняттями (46-ь визначень), на наш погляд, що широко застосовуються при ергономічному підході до вирішення проблем сучасної авіації є:
Наступні пояснення (розшифровка) „авіаційних понять” мають на меті створити певне термінологічне середовище авіаційної ергономіки для забезпечення однозначного порозуміння між відповідними фахівцями-науковцями при вирішення ергономічних питань в авіації (наводиться одна з можливих АВТОРСЬКИХ сьогоденних версій):
Авіація (авіаційний) – це окрема сфера людської виробничої діяльності, яка використовує певні штучні засоби праці (механізми), для виконання певних робочих завдань в повітрі з метою створення певних продуктів праці для задоволення певної потреби людства.
Ергономічний – тобто, такий, що обов’язково потребує безпосередньої праці фахівця (спеціально навченого працівника) з застосуванням певних „засобів праці” для виконання відповідних робочих завдань цієї ж праці в певних умовах цієї ж праці з метою створення певного продукту цієї ж праці.
Літальний апарат – певний штучний засіб праці (механізм), який, безпосередньо, виконує певні робочі завдання в повітрі з метою створення певного продукту праці.
Повітряне судно – ергономічний (авіаційно) літальний апарат. Існують наступні ергономічні типи повітряних суден: :літак, планер, гвинтокрил, дирижабль, парашут, дельтаплан, параплан тощо. Кожний з цих типів повітряного судна використовує свій аеродинамічний принцип утримання та переміщення у повітрі (літак – за рахунок підйомної сили, що створюються завдяки різниць тиску повітря на верхню та нижню поверхні крила за допомогою потоку повітря від роботи двигунів, парашут – за рахунок щільності повітря, дирижабль – завдяки підйомній силі більш легкого, порівняно з повітрям, газу, що заповнює порожнину його корпусу, але всі вони при здійсненні польоту: певний час утримуються у повітря на певній висоті над поверхнею землі та переміщуються у повітря у певному напрямку з певною швидкістю. Ергономічна Авіація – авіація, що використовує повітряне судно. Ергономічний сенс цього визначення полягає в тому, що, ця виробнича галузь авіації обов’язково застосовує професійну працю авіаційного фахівця, який, безпосередньо, знаходиться на „борту” та управляє польотом повітряного судна (використовує його в якості інструменту) для виконання польотного завдання. Якщо, при використанні авіації, виконання будь-якого завдання у повітрі не потребує знаходження на борту літального апарату авіаційного фахівця для управління польотом, то така авіація не є ергономічною і навпаки.
Політ – робочийстан літального апарату, який забезпечує безпосереднє, виконання певних робочих завдань в повітрі з метою створення певного продукту авіаційної праці. Як правило, будь-який політ характеризується переміщенням по землі, необхідним для підняття у повітря, висотою знаходження над поверхнею землі, переміщенням у повітрі, напрямком, швидкістю та певними зовнішніми умовами переміщення на певній висоті з певною швидкістю у певному напрямку та приземленням на поверхню землі. Політ може, взагалі, не здійснитися якщо при побудові літального апарату (повітряного судна) не дотримані фізичні (аеродинамічні) закони або, в разі ергономічного польоту, через неврахування ергономічних законів, з забезпечення керуючих дій авіаційного фахівця.
Ергономічний Політ – політ повітряного судна. Ергономічний сенс цього визначення полягає в тому, що, політ, як фізичний стан предмету, що важчий за повітря, забезпечується, виключно, за рахунок професійний дій фахівця, який знаходиться на „борту” повітряного судна і управляє переміщенням його в повітрі. Якщо така умова не виконується, то політ не є ергономічним.
Ергономічний типовий профіль польоту (ергономічного) – обов’язкові послідовні часові та просторові ділянки здійснення звичайного (успішного з точки зору безпеки) ергономічного польоту, які проходить повітряне судно (літак) під час виконання польотного завдання. Кожна з цих ділянок руху літака є окремим етапом будь-якого звичайного польоту, і має специфічні, тільки їй властиві ознаки, параметри яких представлені в відповідних авіаційних нормативних документах. Офіційно, розрізняють наступні типові етапи польоту: вирулювання на виконавчий старт - на злітно-посадочну смугу (ЗПС), зліт, набір висоти ешелону – висоти польоту за маршрутом, горизонтальне переміщення (політ за маршрутом), зниження, захід на посадку, посадка, зарулювання на авіа стоянку. З них, згідно „Нормам льотної придатності літака”, можна окремо виділити „базові” типові етапи, під час виконання більшості з яких найчастіше виникають „аварії” в наслідок помилок екіпажу. Це зліт, захід на посадку і посадка, а, в деяких випадках, і політ за маршрутом. Зліт - це етап польоту, що містить в собі розбіг літака, відрив з наступним набором висоти 400 м. над рівнем злітно-посадочної смуги або висоти, на який закінчується перехід на злітну конфігурацію в залежності від того, яка з них більше. Захід на посадку це етап польоту з висоти початку переходу конфігурації з польотної у конфігурацію заходу на посадку не нижче 400 м. і до висоти 15 м. над рівнем торця ЗПС. Посадка – це етап польоту з висоти 15 м. над рівнем торця ЗПС, що містить в собі повітряну ділянку до торкання (колесами ЗПС) та пробіг до остаточної зупинки. Політ за маршрутом - це етап польоту від моменту закінчення зльоту до початку заходу на посадку. За рівнем небезпеки для життя та здоров’я людей, що знаходяться на борту повітряного судна, ці базові типові етапи розташувалися наступним чином: найнебезпечнішим є захід на посадку (згідно світовій авіаційній статистиці, середня ймовірність льотної аварії, пов’язаною з різними неадекватними діями авіаційного фахівця-екіпажу складає 0.57 від загальної к-ті авіаційних пригод, саме на цьому етапі. Для інших етапів відповідно: зліт -0.25, набір висоти -0.20, маршрутний політ - 0.16.
Ергономічний Продукт авіаційної праці – це результат застосування ергономічної авіації (тобто, це те, що потрібно людству мати в результаті здійснення певної праці в повітрі для задоволення своїх потреб. Наприклад, стосовно авіаперевезень це успішне переміщення у повітрі авіапасажирів чи вантажу з пункту „А” в пункт „Б”, або у сільгоспавіації - запилення з повітря хімікатами поля, або у бойових діях - бомбування наземних цілей, або у пошукові роботи з повітря, тощо. Ергономічний сенс цього визначення полягає в тому, що, цей продукт є кінцевим результатом використання екіпажем повітряного судна, як засобу праці, для досягнення своєї мети – „споживчого” змісту польотного завдання. Якщо польотне завдання виконується без безпосередньої участі екіпажу в управлінні повітряним судном, то продукт авіаційної праці не є ергономічним. Ергономічний продукт авіаційної праці вважається ергономічне не якісним, якщо, наприклад, для пасажирського літака, авіапасажири не були переміщені у повітрі з пункту „А” в пункт „Б” живими, здоровими, вчасно і з комфортом, тобто, не були забезпечені безпека та споживча якість польоту. В цьому випадку, авіаційний ергономіст повинен розробити такі ергономічні рекомендації, які сприяли би надійному створенню якісного продукту цього виду авіаційної праці, насамперед, з позицій її безпеки, як наслідків прийнятних психофізіологічних витрат екіпажу.
Ергономічна Ефективність авіаційної праці – ступінь відповідності ергономічного продукту авіаційної праці вимогам людства з безпечного, споживче якісного та психофізіологічне надійного задоволення своїх потреб шляхом вирішення певних задач у повітрі. Ергономічний сенс цього визначення полягає в тому, що ця ефективність є кінцевий результат професійних дій авіаційних фахівців (екіпажу) і характеризується не тільки безпекою, а і споживчою якістю та психофізіологічну надійністю виконання польотного завдання. Ергономічна ефективність авіаційної праці є своєрідним виміром ергономічної якості продукту авіаційної праці – чим вище ергономічна ефективність, тим вище ергономічна якість і навпаки. Ергономічна ефективність авіаційної праці вважається тим нижча, чим гірша безпека польоту (ергономічна безпека), нижче споживча якість та, менша психофізіологічна надійність успішного виконання польотного завдання. Завдання авіаційної ергономіки, в цьому випадку, полягає в розробці рекомендацій зі зниження льотної небезпеки та підвищення споживчої якості та психофізіологічної надійності здійснення польоту в усіх передбачених умовах експлуатації повітряного судна.
Льотний фахівець (спеціально навчений авіаційний фахівець), який застосовує повітряне судна („частину” повітряного судна) в якості засобу праці, для здобуття певного результату своєї праці в ергономічному польоті з метою створення загального (спільного) ергономічного продукту авіаційної праці. Але цей окремий результат, хоча і є необхідним, але сам по собі, недостатнім для здобуття (кінцевого) ергономічного продукту авіаційної праці.
Льотний Екіпаж – один або сукупність взаємодіючих льотних фахівців (два і більше) для вироблення спільного кінцевого ергономічного продукту авіаційної праці певного повітряного судна. Цей загальний, сукупний результат праці всіх членів екіпажу є необхідним і достатнім для здобуття (кінцевого) ергономічного продукту авіаційної праці – для виконання польотного завдання. Саме такий кінцевий продукт є єдиною і остаточною метою професійної діяльності усього екіпажу. Екіпаж може бути багато особовим, або одноособовим. Сучасний багато особовий екіпаж пасажирського літака може бути „звичайним”, тобто складатися з п’яти льотних, різних за фахом і відповідно з різними обов’язками, фахівців (членів екіпажу): двох льотчиків (командира та помічника) бортінженера, штурмана, бортрадиста, або „скороченим”, де функції будь-якого або усіх інших трьох членів екіпажу перекладаються, додатково, на льотчиків, головним чином, на помічника командира. При цьому, він, офіційно, не звільняється від своїх традиційних, юридично узаконених, обов’язків з допомоги командирові пілотувати літак в усіх передбачених умовах польоту та несе за це певну юридичну відповідальність. Одноособовий екіпаж, як правило, використовують у військовій, спортивній та „приватній” авіації, що зумовлено особливостями бойового завдання і ймовірністю бути швидко знищеним (винищування літака), короткочасністю знаходження в повітрі та відсутністю дозволу на комерційні авіаперевезення. В цьому випадку ергономічна безпека польоту залежить тільки від професіоналізму єдиного пілота, який і несе персональну юридичну відповідальність, якщо залишиться у живих, за можливі трагічні наслідки своїх помилок в управлінні літаком. В цивільній авіації, відсутність „професійної” підготовки та другого льотчика, який би зміг, в разі необхідності, підстрахувати та допомогти першому, зумовлює більш високий рівень катастроф цивільних літаків з одноособовим складом екіпажу. В зв’язку з цим, ергономічний супровід створення та експлуатації таких літаків відіграє дуже значну роль в гарантуванні життя та здоров’я пілотів – аматорів, які, звичайно, значно менш професійно підготовлені порівняно з льотчиками - професіоналами. На відміну від одноособового екіпажу, багато особовий має, завжди , як мінімум, двох льотчиків, які, на сучасних літаках, вже, як правило, виконують професійні функції інших авіаційних фахівців „традиційно - звичайного” екіпажу тобто, вирішують, самотужки, навігаційні, техніко - експлуатаційні та радіо комунікаційні задачі під час здійснення польоту. В цьому зв’язку, стосовно офіційного дозволу на комерційну експлуатацію пасажирського літака, у сертифікаційних документах є вимога, ергономічний сенс якої полягає у обов’язковому облаштуванні у кабіні екіпажу двох рівноцінних, з точки зору пілотування, робочих місць льотчиків. Завдяки виконанню цієї ергономічної вимоги забезпечується резервування „людського” фактору льотної безпеки зі здійснення комерційних пасажирських авіаперевезень, що, автоматично, підвищує ергономічну ефективність виконання цього польотного завдання. Будь-який багато особовий екіпаж складається з фахівців різного фахового напрямку з відповідними функціональними (професійними) обов’язками, виконання яких необхідне (але, по одинці, не достатнє) для успішного виконання спільного польотного завдання. Ці обов’язки полягають у забезпеченні виконання типових етапів польоту шляхом підйому сучасного літака у повітря (зльоту), переміщення його у повітря на певній висоті над поверхнею землі, у певному напрямку, з певною швидкістю та посадки (приземлення - опускання на землю) в місці призначення, ведення радіозв’язку на протязі усього польоту, що характеризують основні задачі системи „літак - екіпаж”. Цей перелік професійних обов’язків будь-якого екіпажу, будь-якої численності є достатнім, щоб виконати типовий ергономічний політ, але, при певних скрутних умовах, може бути не достатнім для успіху польотного завдання в цілому. Апріорі, при рівності інших чинників польоту, чим менше членів екіпажу задіяні у виконанні цього обсягу обов’язкових професійних задач, тим нижче рівень ергономічної безпеки. Це зумовлено, перш за все, значним скорочення, або повною відсутністю взаємоконтролю в екіпажі (взагалі, чи на певних складних етапах польоту) та робочим перевантаженням і фізіологічно небезпечним рівнем психофізіологічного напруження окремих його членів. Найбільш ергономічне безпечним є екіпаж, де кожну з обов’язкових задач виконує окремий професіонал з спеціальними знаннями та навичками. Наприклад, штурман вирішує питання літако проведення, бортінженер контролює працездатність літакового устаткування, бортрадист проводить радіозв’язок, тощо. Екіпаж військового літака відрізняється від екіпажу цивільного, як по специфіки польотного завдання, умов його виконання (бойових) так і по можливості зберегти своє життя та здоров’я в разі виникнення катастрофічних польотних ситуаціях. Під час виконання будь-якого польоту всі члени військового екіпажу забезпечені (мають на собі) парашутами і готові, по команді командира, аварійно звільнити літак у повітрі. Ця обставина, в певній мірі, повинна сприяти зниженню психофізіологічного стресу (у не бойових умовах) та збереженню (підтримуванню на потрібному рівні) ергономічної надійності у членів військового екіпажу в критичній ситуації, на відміну від цивільного, де парашути не передбачені. Крім неможливості аварійно звільнити літак у повітрі, цивільний екіпаж несе ще і високу відповідальність за життя та здоров’я цивільних авіапасажирів. Саме завдяки цій обставини, рівень емоційного стресу у нього повинен бути суттєво вищий за військового. З ергономічної точки зору, це означає, що цивільний екіпаж в особливих польотних умова характеризується меншою ергономічною надійністю, тобто більшою ймовірністю здійснення помилкових дій. Авіаційний ергономіст повинен враховувати цю особливість ”виробничих” умов та професійного статусу при тренуванні цивільних екіпажів на тренажерах та при створенні компоновки відповідних робочих місць та робочих алгоритмів.
Пілот – фахівець, який за допомогою повітряного судна, забезпечує виконання польотного завдання в повітрі. Слово „пілот” походить від французького „piloter” – вести судно, літак. Перші літаки управлялися однією людиною, яку і звали „пілотом”, але ця процедура управління була вже тоді інтегральним результатом його авіаційної праці. Ця інтегральність складалася з кількох обов’язкових задач, що вирішувалися одним пілотом відносно літака, а саме, утримування певної висоти над поверхнею землі, переміщення у повітря в певному напрямі, утримування певної швидкості переміщення, врахуванням певних зовнішніх умовах переміщення на певній висоті з певною швидкістю у певному напрямку, забезпечення (при певних перешкодах) певного напрямку переміщення, контроль працездатності літакового „устаткування” (двигуна, управляючих поверхонь крила, тощо), а також к-ті палива, масла і т. ін.). Подальше технічне ускладнення (удосконалення) літака за рахунок створення спеціального складного (за обслуговуванням та експлуатацією) літакового устаткування, значно розширило можливості з виконання та „тематику” польотних завдань. Відповідно, виникла потреба у додаткових фахівцях (крім пілота) з управління цим устаткуванням, а саме, штурмана, бортінженера та бортрадиста. За „першепілотом” традиційно залишилося, головним чином, управління переміщенням літака у повітрі, як його основний, функціональний, професійний обов’язок. З огляду на ці технічно-історичні обставини, відносно сучасного літака можна стверджувати, що термін „пілот” адекватно застосовувати не тільки до льотчиків, як це звичайно робиться, але і до інших членів екіпажу (штурмана, бортінженера та бортрадиста), які забезпечують управління різними аспектами ефективного виконання польотного завдання у повітрі в загалі, тобто, польоту. Не здатність будь-якого з „пілотів” багато особового екіпажу, не кажучи вже про одночленного, успішно виконувати свої професійні обов’язки призводить до зниження ергономічної ефективності польоту, а, в гіршому випадку, до катастрофи. В цих обставинах, завдання авіаційного ергономіста полягає у попереджені цих можливих негативних наслідків шляхом удосконалення, з позицій людського фактору, органів керування, індикації, сигналізації, алгоритмів роботи та санітарно-гігієнічних умов авіаційної праці.
Органи керування – „інструмент”, за допомогою якого здійснюються керуючи дії (з управління пристроєм або механізмом). Наприклад, штурвал, педалі, важелі регулювання тяги двигунів, ручка відчинення дверей, тощо. Ці органи, як правило, використовуються за допомогою людських кінцівок (рук, ніг). В деяких випадках, наприклад, для більш точного прицілювання, застосовують очне яблуко (його рухи), а інколи, (не в авіації) характеристики голосу, „пальцьовий” узор пальця, тощо. В разі неможливості (несвоєчасності) застосування органа керування, в наслідок важкості його знаходження, незручності утримання, неможливості досягання або переміщення тощо, не відбувається відповідна процедура керування літаковим устаткуванням або польотом літака, взагалі, що може призвести до катастрофи. Завдання авіаційного ергономіста полягає у забезпечені таких „інженерно - психологічних” характеристик органів керування, які б гарантували їх успішне (не обов’язково зручне) застосування кожним членом екіпажу для виконання своїх професійних обов’язків в „стресових” умовах польоту.
Індикація - „інформаційний інструмент”, за допомогою якого здійснюються поточні контролюючі дії (з контролю певних параметрів робочого стану авіаційного пристрою або механізму), наприклад, командний пілотажний прибор –КПП (авіагоризонт), індикатор швидкості, висоти, кількості палива, тощо. На робочих місцях членів екіпажу індикація представлена окремими приборами для контролю поточних значень параметрів або індикаторами, що показують дискретні значення параметрів. Будь-яка індикація сприймається за допомогою людських аналізаторів, головним чином, зорового. В деяких випадках, наприклад, якщо відсутні штучні прибори, в ролі індикації виступають природні ознаки контрольованого процесу, наприклад, частота та сила звуку, відчуття високої температури, трясіння, певні запахи тощо. Контролюючі дії можуть здійснюватися безперервно, або періодично (з певною частотою та тривалістю). В першому випадку, неможливо використовувати „контролюючий” аналізатор для сприйняття інших адекватних йому сигналів, що призводить до їх „не бачення”, а значить і до відсутності потрібної зворотної (керуючої) реакції – робочої операції - дії. В іншому випадку, можна пропустити мить здійснення контролю, що призведе теж до „не бачення” з тими ж негативними, для ефективності (безпечності) авіаційної праці, наслідками. В разі неможливості (несвоєчасності, не правильності) сприйняття індикаторної інформації в наслідок її відсутності, важкості виявлення, неможливості чіткого сприйняття, незручності правильного використання тощо, не відбувається відповідна процедура контролю і, як логічний результат, не здійснюється адекватне управління літаковим устаткуванням або польотом літака, взагалі, що, також, може призвести до катастрофи. Відносно індикації, завдання авіаційного ергономіста полягає у забезпечені відповідності характеристик її „людських” характеристик природнім можливостям людських аналізаторів (їх фізичним та фізіологічним обмеженням), логічності їх використання та в усуненні чи у суттєвому зменшені ймовірності „не бачення” членом екіпажу важливих, для ергономічної ефективності, параметрів польоту при виконанні своїх функціональних обов’язків. Сигналізація – „інформаційний індикатор”, за допомогою якого здійснюються „миттєва” перевірочна дія із дискретної перевірки відповідності поточних параметрів робочого стану авіаційного пристрою або механізму їх певним, найчастіше, небезпечним - критичним значенням. Наприклад, світовий сигналізатор відмови двигуна сповіщає про те що енергозабезпечення літака суттєво знизилося за рахунок непрацездатності певного двигуна, тому треба якомога швидше здійснити посадку на найближче літовище. Звуковий сигналізатор небезпечного зближення з землею потребує „миттєвих” керуючих дій льотчика, з набору висоти та зміни напрямку польоту. Тряска штурвалу при наближення до умов зриву у штопор примушує льотчика швидко, але дуже „тендітно” змінити положення літака у повітряному просторі (зменшити кут тангажу, „набору висоти”) тощо. Сигналізація завжди – ексклюзивна по відношенню до трудового процесу, який безпосередньо здійснюються фахівцем у технічно сприятливих умовах та періодична відносно його праці, взагалі, як сфери виробничої діяльності. Процедурна роль будь-якої сигналізації зумовлена „ свободою ” (не завантаженням відповідного аналізатора сприйняттям індикації або іншої сигналізації. В разі наявності такого завантаження аналізатора, сигналізація стає „ не видимою ” і, як наслідок, має місце відсутність адекватних керуючих дій з усунення небезпечних умов польоту та стрімке зростання ймовірності авіакатастрофи. На робочих місцях членів екіпажу сигналізація представлена окремими світовими табло різного ступеню важливості для безпеки польоту: аварійні (червоного кольору) попереджувальні (жовтого) та інформаційні (зеленого). Попереджувальні та інформаційні сигналізатори застосовуються в тому випадку, коли, в разі раптового (зненацька) виникнення „несприятливих ” умов та несвоєчасного, неправильного їх сприйняття, досягнення критично - небезпечних значень техніко - аеродинамічних параметрів, здійснюється особливо швидко, що зменшує шанс екіпажу своєчасно виправити „особливу ” польотну ситуацію. Ці типи сигналізаторів, далеко заздалегідь, попереджують екіпаж про можливу безпеку, тим самим готуючи його до адекватних професійний дій з усунення можливої небезпеки польоту. Статус сигналу зумовлений ЧАсом, який, з огляду на техніко-аеродинамічні особливості літака, є в Розпорядженні екіпажу для усунення небезпечної ситуації - ЧАР (російською, „располагаемое время”): для аварійного сигналу це до 15 сек., а для попереджувального – більш ніж 15 сек. без верхнього обмеження, для інформаційного - час не має значення, бо цей сигнал не пов’язаний з виникненням несприятливих умов польоту. В протилежність ЧАРу існує поняття (російською, „потребное время”) - „процедурний” ЧАс, що Необхідний екіпажу, як групі людей, для виконання адекватних керуючих дій плюс „технічний ” час потрібний літаковому устаткуванню для здійснення („виконання ”) цих керуючих дій екіпажу з усунення небезпечної ситуації (ЧАН). У цих обставинах одним із важливих завдань авіаційного ергономіста є забезпечення таких виробничих умов у польоті, при яких ЧАН≤ЧАР. Найбільш прагматичним шляхом досягнення цієї ергономічної умови є скорочення, з позицій людського фактору, як „технічного ”, так і „процедурного ” часу, тобто, прискорення настання моменту з усунення виниклої льотної небезпеки. Це можна здійснити шляхом своєчасного виявлення, скорочення часу та розумового навантаження при здійсненні керуючих дій, або, в разі неможливості задовольнити ці вимоги, повною (частковою) автоматизацією процесу усунення виниклої небезпечної польотної ситуації. Зорові сигналізатори застосовуються у вигляді сигнальних табло з певним написом або простого інтенсивного світла певного кольору, що миготить з певною частотою. Перший варіант застосовують для конкретного члену екіпажу, якщо сигнал має конкретну направленість стосовно важливої літакової системи, що відмовила. Другий - має загальний характер і призначений привернути увагу усього екіпажу до несприятливих умов польоту, що зненацька виникли для координації спільних дій (наприклад, в разі розгерметизації, пожежі тощо). Звукова сигналізація представлена у вигляді звукових сигналів з різними частотними, силовими та тональними особливостями. Чим про більшу небезпеку сповіщає звуковий сигналізатор, тім „не приємніші ” повинні бути характеристики звуку, тим привабливіше має бути його звучання. Цей тип сигналізації застосовуються у випадках, коли однозначно зрозуміло, що зоровий аналізатор повністю задіяний або навіть перевантажений, наприклад при візуальному заході на посадку під час витримування заданого кута зниження (глісади). Штучний тактильний сигналізатор використовують в умовах потреби в швидкому усуненню небезпеки шляхом застосування конкретного органу керування. Так при наближенні літака в повітрі до небезпечного положення (великих кутів атаки) трясіння штурвалу нагадує льотчику про наближаючи небезпеку та „підказує ”, що її треба усувати використовуючи штурвал. Як тільки літак „зійде ” з цих кутів тряска штурвалу автоматично припиниться, що свідчить про повернення до нормальних умов польоту. Всі типи сигналів сприймаються тільки за допомогою відповідних аналізаторів. В авіації, по відношенню до штучних світових сигналізаторів, найбільш часто використовується зір, для звукових – слух (менш часто) і зовсім рідко застосовують тактильні відчуття. Якщо відсутні штучні сигналізатори, то в їх якості виступають високі інтенсивності природних ознак певної події, відомої льотчику з особистого чи загального професійного досвіду, наприклад, дуже голосний скрегіт, хлопок, стук тощо, або, навпаки, відсутність таких „інформаційних ” звуків, що звичайно супроводять нормальне функціонування літакових систем та обкладення, наприклад, стук при випуску шасі (постанова його на замки), „хлопок ” – при "помпажі" (відмові) двигуна тощо. Несвоєчасність та\або не адекватність сприйняття штучного або природного сигналу ускладнює або робить зовсім неможливим усунення льотної небезпеки, що, у найгіршому випадку, призводить до трагічних наслідків. Завданням авіаційного ергономіста, стосовно сигналізації, є забезпечення таких її фізичних, фізіологічних, психофізіологічних та змістовних характеристик і розміщення на роб. місці, які зробили б неможливим несвоєчасне викриття та неправильне сприйняття виниклих небезпечних умов польоту.
Літакова технічна система – „механізм ”, який встановлений на літаку і, управляючи яким член екіпажу виконує свої функціональні обов’язки з вирішення своїх професійних задач, необхідних для виконання польотного завдання взагалі. Наприклад, система управління (рухом літака), система управління двигунами, система управління конденсуванням повітря, навігаційна система тощо. Взаємодія літакової системи з відповідним членом екіпажу, під час його роботи, здійснюється за допомогою своєрідних „засобів комунікації ”, таких як: індикація, сигналізація та органи керування (у різних комбінаціях). Літакову систему ергономічне „застосовують ”, а не „використовують ” для вирішення певних задач. Так, навігаційну систему застосовують для з’ясування свого місцезнаходження (координат), але, при цьому, її використовують, якщо за призначенням, то для визначення дальності, швидкості, часу тощо. Відмова будь-якої літакової системи призводить до неможливості (в разі відсутності резервування) ефективного виконання певних професійних задач і, як наслідок, польотного завдання взагалі. Виникла, завдяки цьому, особлива польотна ситуація завжди має певний рівень небезпеки, що зумовлений певними наслідками: чи ускладненням умов польоту –УУП, чи виникненням складної ситуації – СС, чи – аварійної ситуації – АС, чи катастрофи – КС. В більшості випадків, в цих умова польоту нормативні льотні документи вимагають від командира здійснення, якомога швидше, посадки на найближче літовище для усунення причин відмови літакової системи. Ергономічний підхід до літакової системи полягає у створенні таких її „засобів комунікації ”, які би забезпечили ергономічну ефективність її експлуатації в польоті та обслуговування і підготовки до польоту.
Літакове технічне обладнання – „пристрій ”, який встановлений на літаку і, управляючи яким, член екіпажу забезпечує виконання своїх функціональних обов’язків шляхом застосування певної літакової системи. Наприклад, на роб. місцях льотчиків це проти сонячний захисний козирок, вентилятор, у штурмана, бортінженера та бортрадиста це „столик ” для писання, на столику - утримувач аркушу паперу, пенал , щоб не падав олівець тощо. Літакове обладнання „допомагає ” літаковій системі більш ефективно виконувати свої функції. Член екіпажу, безпосередньо, контактує (процедурно взаємодіє) з літаковим обладнанням для задоволення своїх професійних потреб при застосуванні літакової системи. На відміну від літакової системи, літакове обладнання просто, використовують за призначенням (вентилятор – для ефективного функціонування системи конденсування повітря, штурманський столик – для навігаційної системи, пенал на столику борт радиста – для системи радіозв’язку тощо. В разі „відмови ” (зламу) будь-якого літакового обладнання лише знижується зручність застосування літакової системи, збільшується психофізіологічна напруга члену екіпажу для вирішення свої професійних задач. В той же час, в цілому, як правило, ефективність виконання відповідних професійних задач не знижується. Авіаційний ергономіст повинен приділяти достатньо уваги літаковому обладнанню, як одному з інженерно - психологічних чинників успішної роботи екіпажу. У іншому випадку підвищене психофізіологічне напруження, від’ємна емоційна реакція на незручність робочих процедур, занадто тривале їх виконання може, автоматично, суттєво, зменшити ефективність застосування окремої літакової системи. А це, в свою чергу, може призвести до суттєвого зростання ймовірності не виконання польотного завдання, перш за все, в умовах існування часових обмежень його вирішення.
Літакове технічне устаткування – це необхідна і достатня сукупність взаємодіючих між собою літакових систем та літакового обладнання, що застосовує екіпаж для ефективного виконання польотного завдання. Літакове устаткування на літакові тільки одне, є типовим тільки для певного його типу та модифікації і може відрізнятися між різними видами повітряних суден, їх окремими типами та особливостями основного призначення, польотного завдання. Робота з літаковим устаткуванням це прерогатива екіпажу, окремі члени якого працюють тільки з літаковими системами та літаковим обладнанням, які, для зручності в розмові, можна назвати „персональним устаткуванням ” (ПУст). Так наприклад, ПУст льотчиків складається з систем управління польотом літака та двигунами, крісла, вентилятора, проти сонячного козирка, обігрівача стекол, стекло очисника тощо. В свою чергу, літакове устаткування „традиційно звичайного ” багато особового екіпажу містить в собі ПУст командира , ПУст помічника , ПУст штурмана , ПУст бортінженера , ПУст бортрадиста. В разі тільки двох пілотів (скороченого екіпажу), літакове устаткування складається, лише, з Пуста „пілотуючого” та Пуста „непілотуючого” пілотів. Рівень небезпеки відмови літакового устаткування зумовлений важливістю відповідної літакової системи та\або літакового обладнання для виконання певного польотного завдання у конкретних польотних умовах. Наприклад, ефективна робота стекло очисників при заході на посадку в умовах сильної зливи не менш важлива для безпечної посадки ніж справність системи шасі або двигунів. По відношенню до літакового устаткування, завданням авіаційного ергономіста є створення таких „ПУстів” для окремих членів екіпажу, які б забезпечили можливість екіпажу, як цілісної структури, з застосуванням певного літакового устаткування, ефективно використовувати певний тип літака за його спеціальним призначенням – для виконання польотного завдання (для перевезення, для спостереження, для бомбування тощо).
Льотчик – льотний фахівець, що безпосередньо забезпечує управління переміщенням літака у повітрі і по землі. Льотчик є кінцевою ланкою, що забезпечує виконання польотного завдання, і якщо він „відмовить ”, то не зважаючи на успішне виконання іншими членами екіпажу своїх професійних обов’язків, польотне завдання не буде виконано, а в гіршому випадку, політ закінчиться катастрофою. В зв’язку з цим, авіаційний ергономіст повинен дуже ретельно досліджувати робочу діяльність льотчиків для своєчасного викриття та усунення ергономічних недоліків, що знижують ефективність їх авіаційної праці.
Штурман - льотний фахівець багато особового екіпажу, що забезпечує визначення місцезнаходження літака відносно орієнтирів на поверхні Землі під час його переміщенні у повітрі, тобто вирішує задачі навігації безпосередньо, у польоті. В одноособовому екіпажі штурманські задачі виконує сам льотчик, завдяки підвищеному особистому психофізіологічному напруженню та більш високого робочого навантаження, що, в цілому, не сприяє безпеці польоту навіть за наявності навігаційних автоматизованих (не автоматичних) засобів, встановлених на сучасних літаках. Слово „Навігація” походить від латинського „navigation” – мистецтво мореплавання, корабеле проводження, практичний зміст якого полягає у визначенні шляху до певного кінцевого пункту плавання при відсутності надійних зорових орієнтирів на водній „місцевості ”. Пізніше, коли техніка дозволила переміщуватися на великі відстані під водою, в різних географічних умовах земної поверхні та в повітрі, де теж не було надійних орієнтирів для визначення потрібного напрямку, навігаційні закони та методи були застосовані і під водою, і в лісах, горах, та пустелях, а також і в повітрі. В авіації до навігації, як науки, звернулися, лише тоді, коли висоти та умови виконання польотного завдання (хмарність, ніч, політ над великими земними, льодовими, водними просторами при відсутності чітких наземних орієнтирів) не дозволили льотчику візуально визначити місце свого перебування відносно наземної мети польотного завдання або знаходження відносно проміжних наземних орієнтирів. Задачі навігації сучасний штурман вирішує за допомогою спец. навігаційного обладнання, взаємодіючого зі космічними навігаційними супутниками та наземними навігаційними засобами, використання „географічних ” та „зіркових ” штурманських карт або візуально, спостерігаючи орієнтири на землі. У військовому літаку (транспортному - для десантування або бомбардувальнику і т. п.) для цього на його робочому місці передбачено спец. випукле прозоре „вікно" – блістер, куди він, в разі необхідності, засовує голову, щоб краще бачити поверхню землі при пошуку необхідних орієнтирів тощо. Мінімальний склад „навігаційного устаткування ” містить штурманську польотну карту, годинник та олівця, за допомогою якого штурман виконує штурманські розрахунки дальності до кінцевого пункту перельоту або певні маневри в зоні літовища, використовуючи свідоцтва про швидкість польоту. Більш складним ручним „навігаційним інструментом ” є штурманська лінійка (принциповий аналог логарифмічної лінійки), що значно спрощує та забезпечує більш швидкий та точний розрахунок штурманських задач. Тільки завдяки штурманській роботі з навігації літак може своєчасно перелетіти з пункту „А” точно у пункт „Б” і здійснити успішну посадку за вимогами конкретного літовища, що дуже актуально при польотах в сучасні закордонні аеропорти зі стандартизованими процедурними вимогами до заходу на посадку та зльоту. На роб. місцях льотчиків багато особового екіпажу є тільки дуже обмежені технічні засоби навігації, тому штурман їм необхідний завжди, особливо в ”чартерних ” рейсах по незнайомому маршруту, без надійних наземних навігаційних засобів, на незнайомі літовища або в умовах військового застосування літака (без наземного керування повітряним рухом). В разі обладнання маршрутного напрямку польоту досконалими наземними навігаційними засобами з відповідними автоматизованим навігаційним літаковим обладнанням роль штурмана значно зменшується, але при цьому, все одно, зростає психофізіологічна напруга та робоче навантаження на льотчиків, що, опосередковано, знижує їх ергономічну надійність, підвищуючи, таким чином, небезпеку польоту. Особлива „життя забезпечуюча” роль штурмана має місце у випадку гострої потреби здійснити, якомога швидше, посадку на найближче літовище в разі неможливості продовжувати політ за маршрутом (наприклад, при відмові двигунів, при закінченні палива тощо). В цьому випадку, в стресових умовах дефіциту часу та емоційного стресу штурман повинен швидко і дуже точно виконати потрібні розрахунки (здійснити великий обсяг розумової роботи) та забезпечити льотчиків усією необхідною інформацією для успішного завершення „аварійного ” польоту. В деяких випадках, наприклад, при відмові „льотчицького ” обладнання для визначення швидкості і висоти польоту, тільки штурман може врятувати літак від катастрофи, здійснивши необхідні розрахунки на основі побічних „штурманських ” параметрів. Катастрофа літака Ан-124 під час випробувань могла і не відбутися, якщо штурман своєчасно надав би льотчикам, хоча б, приблизну інформацію про ці аеродинамічні параметри польоту, щоб забезпечити найбільш сприятливі умови здійснення аварійної посадки на „ непристосовану ” земну чи водну площадку. Оскільки робота штурмана має переважно розумовий характер, на який негативно впливає підвищений емоційний стан людини у аварійній ситуації, то авіаційний ергономіст повинен враховувати цю особливість при організації штурманської діяльності. В першу чергу, це стосується компоновки штурманського роб місця, санітарно-гігієнічних умов його праці, та робочих алгоритмів для забезпечення ергономічної ефективності виконання штурманських завдань у будь-яких несприятливих умовах польоту.
Бортінженер - льотний фахівець багато особового екіпажу, що створює сприятливі умови енергозабезпечення повітряного судна, працездатності літакового устаткування, життєдіяльності та процедурні умови праці для усіх інших членів екіпажу. Його функціональні обов’язки полягають у забезпеченні, шляхом управління працездатністю літакового устаткування, перш за все, з енергозабезпечення літака (електро, гідро енергією, тягою двигунів і т.п.) та життєзабезпеченням екіпажу (температура, повітря, освітлення і т. п. в кабіні екіпажу і у пасажирській кабіні). . Це стосується, в першу чергу, працездатності двигунів (створення необхідної тяги), роботи генераторів електроструму (створення необхідного рівня електричної напруги), гідрогенераторів (створення необхідного рівня тиску) та системи конденсування повітря (СКП), що створю прийнятні санітарно-гігієнічні умови у кабіні екіпажу та пасажирському салоні. У одноособовому екіпажі задачі бортінженера виконує сам льотчик, завдяки підвищеному особистому психофізіологічному напруженню та більш високому робочому навантаженню, що, в цілому, не сприяє безпеці польоту навіть за наявності автоматизованих засобів керування персональним устаткуванням. Особливе призначення бортінженера для забезпечення льотної безпеки проявляється у відмовних польотних ситуаціях, пов’язаних з припиненням енергопостачання літака абата життєзабезпечення екіпажу та авіапасажирів, тобто при відмові двигунів абата, систем електро, гідро постачання та конденсування повітря. В цих стресових умова тільки від його професіоналізму залежить процедурна здатність льотчиків зберегти життя та здоровіє людей, що знаходяться на борту літака на момент таких аварійних ситуацій. За таких обставин, одним з важливих завдань авіаційного ергономіста є своєчасне створення таких виробничих умов для професійної діяльності бортінженера, насамперед в частині індикації та сигналізації які б сприяли своєчасному, надійному виявленню відмов персонального устаткування і успішному їх усуненню на протязі часу, який ще залишається у екіпажу до виникнення вже аварійної, катастрофічної ситуації.
Бортрадист – льотний фахівець багаточленного екіпажу, що створює сприятливі інформаційні умови роботи командира екіпажу для прийнятті ним своєчасних правильних рішень та ефективного керування екіпажем. Функціональні обов’язки бортрадиста полягають у своєчасному змістовному забезпеченні командира екіпажу та наземних диспетчерів керування повітряним рухом (КПР) необхідними свідоцтвами для здійснення безпечного польоту та успішного виконання польотного завдання. Це завдання бортрадист виконує шляхом цілеспрямованого прослуховування ефіру та радіо спілкування з диспетчерами наземної служби та\або с іншими летючими повітряними суднами. Змістовний характер цих свідоцтв, в першу чергу, стосується повідомлень з „землі ” про метеорологічні умови по курсу польоту, про висоти та напрямки польоту, що вільні від інших повітряних суден тощо. В разі виникнення скрутної ситуації бортрадист повідомляє на „землю ” або\та іншим повітряним суднам, що знаходяться у повітрі, про особливості „аварії ” та про подальші наміри командира екіпажу її усунення і. т. ін.. У одноособовому екіпажі задачі бортрадиста виконує сам льотчик, що призводить до відволікання його від активного пілотування літака. Завдяки „примусовому ” намаганню пілота одночасно вести радіозв’язок та керувати рухом літака, автоматично, виникає більш високе робоче навантаження, підвищується психофізіологічне напруження що, призводить до зниження його ергономічної надійності. В цілому, здійснення активного радіообміну під час безпосереднього керування літаком, навіть з застосуванням автоматизованих засобів радіозв’язку, провокує помилкові дії льотчика і, як результат, сприяє зниженню льотної безпеки. Безпосередній суттєвий вплив помилок бортрадиста на безпеку польоту полягає в помилковому сприйнятті чисельних значень „вільних ” висот та напрямків польоту (коридорів) та змісту маневру при зміні висот та напрямків обльоту інших повітряних суден, свідоцтв про особливості метеорологічних умов по курсу польоту, а також у несвоєчасній доповіді на „землю ” про особливості аварійної ситуації, що потребує спеціальних умов наземного забезпечення безпечної посадки і. т. ін. Врахуванням можливих помилок бортрадиста, пов’язаних, в основному, з звуковим та змістовним сприйняттям слухової інформації, зобов’язує авіаційного ергономіста більш уваги приділяти якості його слуху, характеристикам шуму на його робочому місці, лінгвістичним особливостям текстів доповідей та команд, частотному діапазону ефірних шумів та їх впливу на чіткість розпізнавання слів, словосполучень, досконалості знання „авіаційної ” англійської мови тощо. Успішне і своєчасне вирішення цих питань, відносно бортрадиста, буде сприяти безпечному та успішному виконанню командиром екіпажу польотного завдання в будь-яких умовах польоту.
Командир екіпажу – військовий льотчик, що організує виконання польотного завдання, управляє переміщенням військового літака у повітрі на найвідповідальніших (найнебезпечніших) етапах польоту, керує екіпажем і відповідає за виконання польотного завдання взагалі та несе юридичну відповідальність за тяжкість наслідків в раз аварії чи катастрофи. Професійно, командир є найбільш досвідченим льотчиком, а юридично він єдиний, хто особисто відповідає за успішне, насамперед, безпечне здійснення польоту керуючи (в організаційному сенсі) кожним з членів екіпажу. Особливо важлива роль командира відіграє у складній польотній ситуації, коли в умовах часового, емоційного стресу для всіх членів екіпажу, він повинен зуміти організувати їх роботу таким чином, щоб безпечно завершити політ. Авторитарність „справжнього ” командира є людським гарантом успішної роботи усього екіпажу. Він є своєрідним мозковим центром ергономічної системи „літак - екіпаж”, якому постачають свідоцтва та забезпечують необхідні умови праці усі інші члени екіпажу для прийняття відповідальних рішень і організації їх виконання. Крім того, на нього покладена відповідальність за життя та здоров’я членів екіпажу в разі катастрофічних умов польоту, тому що тільки він має право дозволити членам екіпажу аварійно звільнити літак в разі катастрофічних умов польоту. Виключення, зненацька, командира з контуру управління літаком та керування екіпажем, в більшості випадків, призводить до аварійної або, навіть, катастрофічної ситуації, особливо, на найнебезпечніших етапах польоту (при заході на посадку та на зльоті). В зв’язку з цим, авіаційний ергономіст повинен не просто створити ергономічне ефективне робоче місце командира, але і потурбуватися про забезпечення ергономічних умов для здійснення його організаційної і керуючої ролі в екіпажі, а також взаємоконтролю та підстрахування його дій з боку іншого, як правило, менш досвідченого, льотчика, перш за все, в особливих польотних ситуаціях.
Помічник командира – другий військовий льотчик, основним завданням якого є підстрахування командира екіпажу на найвідповідальніших етапах пілотування військового літака та управління деяким „персональним ” устаткуванням (тим, яке, за умов компоновки кабіни екіпажу та Керівництва з Льотної Експлуатації літака -КЛЕ), призначене тільки для нього, наприклад важіль випуску шасі), наприклад)для забезпечення безпечного виконання типових етапів польоту. Крім того, практично, він безпосередньо пілотує на менш небезпечних етапах, та допомагає командирові в „наземній ” організації польоту (помічник командира – це потенційний командир та постійний, а, в деяких випадках, з ергономічної точки зору, і вічний резерв командного складу в авіації). Рівень професійних знань та навичок, в більшості випадків, у помічника командира нижчий ніж у командира. Як правило, це зумовлено меншим льотним досвідом та меншим загальним нальотом (кількістю часу (год.) використаного для виконання польотних завдань). На відміну від командира, помічних несе юридичну відповідальність тільки за успішне, виконання своїх функціональних обов’язків. В випадках раптової непрацездатності, або явної небезпечності дій командира в польоті, помічник повинен (може) взяти всю відповідальність за безпеку польоту на себе, виконуючи, таким чином, функції командира екіпажу. Певний стаж успішної льотної роботи в якості помічника дає йому право перевчитися на посаду командира екіпажу, що є суспільним стимулом професійного та службового росту військового льотчика. Суттєвий вплив професіоналізму помічника командира екіпажу на безпеку нормального польоту полягає у чіткому управлінням „персональним ” устаткуванням при здійсненні найбільш небезпечних етапів польоту. Це зумовлено тим, що командир в цих особливо відповідальних „виробничих ” умовах, як правило, не здатний, з огляду на людські можливості, проконтролювати або підстрахувати помічника, тим самим, автоматично, ставлячи, кінцевий результат виконання польотного завдання в залежність від його професіоналізму. Оскільки помічник командиру екіпажу є своєрідною „льотне слабкою ” ланкою у екіпажному „ланцюзі ”, авіаційний ергономіст повинен створювати його робоче місце та умови роботи з врахуванням більш низької „льотчицької ” кваліфікації. В першу чергу, це стосується у забезпеченні потрібної ергономічної ефективності його роботи у емоційно напружених (особливих) польотних ситуаціях, де емоційність, часто, призводить до помилкових дій, а при відсутності належного людського резервування з боку командира і до трагічних наслідків.
Командир повітряного судна – це той же „командир екіпажу ” тільки на цивільному літаку. На відміну від військового, цивільний командир несе відповідальність за життя та здоров’я десятків або сотень цивільних людей - авіапасажирів, які довірили екіпажу, в його особі, своє життя. Той факт, що він не має офіційного права на особистий порятунок в разі катастрофічних умов польоту і, в зв’яжу з цим, відсутність у нього штатних засобів рятування у повітрі (парашуту) зумовлює високий рівень емоційності командира у складних особливий польотних ситуаціях. Ці обставини зумовлюють обов’язкове „застосування ” до командира повітряного судна законів авіаційної ергономіки на всіх етапах його професійної підготовки та забезпечення відповідних виробничих умов у польоті. Не задовольняння цих ергономічних вимог може, в гіршому випадку, призвести до загибелі сотень авіапасажирів та членів екіпажу. Ергономічне забезпечення роботи командира є гарантом ефективного керування екіпажем за рахунок його професійного авторитету та авторитарного способу впливу на інших членів екіпажу, перш за все, в критичних умовах польоту. Сучасна світова тенденція до спрощення статусу льотчика, як „командира повітряного судна ” і заміна його „процедурним ” статусом „пілотуючий” – „не пілотуючий” пілот усуває „командирську ” авторитарність, тим самим знижуючи рівень персональної відповідальності льотчиків за наслідки можливих помило, що, відповідно, призводить до збільшення льотної небезпеки.
„Другий пілот ” – це той же „помічник командира ”, тільки на цивільному літаку. Разом зі своїм командиром він забезпечує, перш за все, безпеку, а також якість та психофізіологічну надійність здійснення авіарейсу за певним маршрутом, являючись, тим самим, разом з іншими членами екіпажу, важливою ланкою ергономічної ефективності польоту цивільного літака. З огляду на дуже високу відповідальність „цивільного ” екіпажу за льотну безпеку, рівень професіоналізму другого пілота повинен бути достатнім, щоб забезпечити найбільш сприятливі умови роботи командира у всіх польотних ситуаціях, передбачених КЛЕ. В сучасних умовах „економічної ” доцільності авіації - скорочення екіпажу до двох осіб-льотчиків та організація їх взаємодії на принципі „процедурної відповідальності ” („пілотуючий” – „не пілотуючий” пілот) потребує від другого пілота, не просто, високого рівня „професійного збігу ” з командиром стосовно, льотних навичок з управляння польотом, а ще й здатності своєчасного його підстрахування та допомоги у скрутних умовах пілотування. Успішне виконання другим пілотом цих обов’язків дуже ускладнюється за рахунок його постійної високої психофізіологічної напруги та робочого навантаження в польоті. Ця складність зумовлена тим, що другий пілот сучасного пасажирського літака виконує професійні обов’язки та вирішує задачі, які у звичайному (військовому) екіпажі лягали на штурмана, бортінженера та борт радиста. При цьому, ніхто не відміняв його обов’язкову контролюючу (хоч і пасивну, в нормальному польоті) участь, безпосередньо, у контурі управління літаком на всіх, в тому числі і на най небезпечних, етапах польоту. З огляду на це, необхідно визнати, що сучасний „другий пілот ” повинен мати значно більший ергономічний професійний потенціал, порівняно з командиром, щоб забезпечити ергономічну ефективність пасажирських авіаперевезень. А зважаючи на природні людські обмеження людини-пілота, ергономічне забезпечення робочого місця та умов праці „другого пілота, у скороченому екіпажі, є не просто „бажаним ”, чи „потрібним ”, чи „необхідним ”, а обов'язковим. У цьому зв’язку, треба спеціально підкреслити, що ергономічний супровід створення робочого місця "другого пілота" у скороченому екіпажі сучасного аеробуса великої пасажиромісткості „вельми обов’язкове ” для забезпечення безпеки польоту сучасного пасажирського повітряного лайнера.
Призначення екіпажу повітряного судна – це виконання польотного завдання, що є головною і єдиною офіційною метою його професійної діяльності. Екіпаж, на відміну від окремих його членів, кожен з яких має свої функціональні обов’язки та вирішує свої специфічні задачі, не має ні функціональних обов’язків, ні задач. Він має лише „призначення ” - одну „авіаційну ” мету, (як самурай має лише „шлях ”) – „польотне завдання ”. В цьому сенсі, екіпаж виступає, в якості інтегрального „авіаційного працівника ” (авіаційного багато рукого Буди). Знаходячись в повітрі, він за допомогою спеціального знаряддя праці – „літака ” (з його устаткуванням) і членів екіпажу („авіаційних ” рук) виробляє авіаційний продукт льотної праці (перевезення, бомбування, знищення супротивника, спостереження тощо). Цей продукт і є єдиною метою екіпажу, що виправдує практичне його існування, як структурної одиниці системи „.екіпаж-повітряне судно ”. Екіпаж, ні за яких обставин, не може зробити помилку, в принципі, а може лише, помилятися. Це пояснюється тим, що він не здійснює ніяких управляючих дій (їх здійснюють окремі члени екіпажу), а лише виконує свою професійну місію з виконання польотного завдання. В разі помилки будь-якого члену екіпажу, ця місія може і не бути здійсненна, що свідчить про те, що екіпаж помилився по відношенню до мети польоту. В іншому випадку така помилка може бути скомпенсована адекватними діями іншого члену екіпажу, що забезпечить успішне виконання польотного завдання, тобто, при цих обставинах екіпаж не помилився і досяг своєї мети. Така „тонкість ” трактування „помилкового ” стану екіпажу відіграє важливо роль під час розслідування ергономічної авіаційної пригоди. Саме вона спрямовує вивчення виробничих умов, що призвели до „професійних ” помилок, роботи усього екіпажу, а не лише певних його „помилкових ” членів. Тим самим з’являється можливість з» ясувати причини відсутності адекватної компенсації такої помилки з боку інших членів екіпажу. В плані забезпечення ергономічної ефективності (перш за все,) льотної безпеки, це набагато важливіше для успішного виконання польотного завдання в майбутньому. Це пов’язано з тим, що ймовірність „помилки ” є завжди існуючою компонентою роботи членів екіпажу і оскільки її не можна, практично, зовсім усунути, то оптимальніше завжди мати можливість її компенсувати в ім’я досягнення мети польоту. Значення авіаційної ергономіки в процесі досягнення цієї мети полягає в створенні таких виробничих умов, які б забезпечили потрібну ергономічну ефективність польотного завдання у вигляді певних рівнів безпеки, споживчої якості та психофізіологічної надійності його виконання шляхом створення сприятливих умов адекватної і своєчасної компенсації можливих професійних помилок членів екіпажу. В зв’язку з цим, основні зусилля авіаційного ергономіста, під час розслідування ергономічної авіаційної пригоди, треба спрямовувати, в першу чергу, на причини, що не дозволили с компенсувати „професійну ” помилку, а вже потім на причини її виникнення. Тільки таким чином можна цілеспрямовано запобігти виникненню небезпечних, катастрофічних польотних ситуацій в майбутньому, зберігши життя та здоров’я сотням авіапасажирам та екіпажу.
Диспетчер Керування Повітряним Рухом (КПР) - авіаційний фахівець, що керує, за допомогою інформаційних повідомлень, діями командира літака (повітряного судна) під час виконання польоту цивільним або військовим літаком. Ці повідомлення, як правило, передаються за допомогою радіозв’язку, безпосередньо, командиру літака або йому ж, але через інших членів екіпажу (борт радиста, штурмана). Зміст цих інформаційних повідомлень полягає у наданні командирові літака, безпосередньо, або через інших членів екіпажу) інформації про вільні від інших літаків висоти та напрямки польоту, метеорологічні умови, особливості маневрів у зонах літовищ, аеропортів тощо. Свої професійні функціональні обов’язки диспетчер, як правило, виконує з землі за допомогою спец. обладнання. В деяких випадках (з військовою метою) це керування здійснюється з борту спеціально обладнаного літака (типа „АВАКС”) Особливе значення диспетчер КПР відіграє в роботі сучасного аеропорту, перш за все, закордонного, де строго регламентуються дії екіпажу з здійснення зльоту, посадки та маневрів в зоні аеропорту. Це зумовлено великою інтенсивність польотів та багато численністю літаків у повітряному просторі літовища. В цих виробничих умовах, диспетчер є єдиним офіційним джерело інформації і несе юридичну відповідальність, разом з командиром літака, за тяжкість наслідків свого неефективного співробітництва з ним. Основними недоліками, що призводять до помило під час професійного спілкування диспетчера є: незрозумілість команд, доповідей та повідомлень, неправильне – неадекватне їх сприйняття та тлумачення, несвоєчасність їх надходження, нечіткість вимови тощо. Для усунення або зниження ймовірності виникнення цих недоліків, авіаційний ергономіст повинен забезпечити сприятливі умови ефективної взаємодії між екіпажем та диспетчером КПР. При цьому, йому потрібно взаємно враховувати особливості умов їх праці, щаблі відповідальності та професійні можливості, перш за все, часові, в межах узагальнених або конкретних процедурних вимог аеропорту зльоту та посадки, а також маршрутного польоту.
Авіа технік – авіаційний фахівець, що забезпечує працездатність літакового устаткування перед польотом для успішного виконання певного польотного завдання. Авіатехнік, як правило, є фахівцем з певної літакової системи, чи обладнання, але його робота, в кінцевому рахунку, спрямована на створення умов безвідмовної взаємодії усіх складових літакових устаткування, що будуть використовуватися в польоті. Недбале (непрофесійне) виконання авіатехніком своїх функціональних обов’язків може створити або сприяти виникненню особливої польотної ситуації в наслідок відмови погано перевірених або неправильно відрегульованих компонент літакового устаткування. Оскільки підготовка літака до вильоту здійснюється, далеко, не в комфортних умовах (на відкритому повітрі, в мороз, в дощ. ніччю, рано в ранці тощо), то завжди існує ймовірність ненавмисних помилок, пов’язаних з несприятливим функціональним станом „авіатехніка – людини ” зі своїм певним біоритмом, відчуттями та психічним настроєм. В цих обставинах завданням авіаційної ергономіки є спрощення процедур підготовки літакових систем та обладнання за рахунок такої їх конструкції і алгоритмів обслуговування (в частині перевірки та регулювання), які б, при будь-яких обставинах, не дозволили зробити „механічні ” помилки (неправильно підключити, не виключити, забути зробити потрібні процедури тощо). Стосовно розумових помилок, треба, за рахунок застосування ергономічних законів, звести до мінімуму неправильні інтерпретацію, розрахунки, зчитування показників тощо, незважаючи на несприятливі навколишні виробниче середовище. Зробивши різні аспекти виробничих умов авіатехніка більш ергономічне сприятливими, тобто враховуючи людський фактор при організації роботи авіатехніка. авіаційний ергономіст, опосередковано, підвищить ймовірність безпечного, якісного та психофізіологічне надійного виконання польотного завдання. Ергономічні Функціональні обов’язки авіаційного фахівця - це перелік „авіаційних ” задач, що вирішуються ним шляхом виконання певних алгоритмів роботи (послідовності робочих процедур - цілеспрямованих професійних дій) і, які, офіційно, він мусить, обов’язково, виконувати, тому що вони записані у відповідній „посадовій інструкції ”, за порушення якої передбачена певна юридична відповідальність. Ергономічний сенс цього визначення полягає в тому, що, з точки зору авіаційної ергономіки, ці функціональні обов’язки не існують самі по собі, поза кінцевого „результату ” їх виконання (продукту праці). Іншими словами, авіаційний ергономіст розглядає функціональні обов’язки тільки з врахуванням їх впливу на ергономічну ефективність праці авіаційного фахівця в цілому (впливу на успішність виконання всього польотного завдання), а не з позицій вирішення окремих задач, окремими членами екіпажу або авіатехничним складом. Оскільки процес вирішення будь-яких авіаційних задач є функцією відповідних робочих алгоритмів, то функціональні обов’язки будь-якого авіаційного фахівця, практично, полягають у здійсненні відповідних алгоритмів з різних аспектів забезпечення виконання польотного завдання певним видом повітряного судна. В зв’язку з тим, що екіпаж є кінцевою ланкою ергономічного ланцюга виконання польотного завдання, то саме його функціональні обов’язки є вирішальними для досягнення мети польоту. Ці обов’язки представлені професійними обов’язками окремих членів екіпажу, які юридично оформлені у вигляді відповідних офіційних інструкцій. У загальному вигляді, функціональні обов’язки різних членів екіпажу полягають: у керуванні авіаційними фахівцями, у пілотуванні повітряного судна, у визначенні свого місцезнаходження на Землі, у забезпеченні працездатності літакового устаткування та комунікаційного зв’язку в польоті. Безпосередні функціональні обов’язки членів екіпажу, що потрібно, обов’язково, виконувати у польоті, для забезпечення безпечного якісного та психофізіологічне надійного досягнення його мети, записані у керівництві з льотної експлуатації (КЛЕ). Практичний зміст цієї офіційної льотної інструкції екіпажу є „спеціальним ” для кожного типу літака, або його модифікації з врахуванням специфіки основного призначення, переліку польотних завдань, літакового устаткування, кількісного та професійного складу екіпажу та передбачених умов експлуатації. Якщо професійні обов’язки, зазначені в КЛЕ, не виконуються, або „виконуються ” не правильно (тобто, не за інструкцією), то процедура „виконання ” перетворюється в процедуру „здійснення ” окремих робочих операцій. А це, незалежно від кінцевого результату, навіть, в разі загального успішного виконання польотного завдання, є офіційним приводом для спец. розслідування та покарання відповідного авіаційного фахівця за порушення. Ця „строгість ” зумовлена тим, що, як правило, основні положення будь-якої льотної інструкції віддзеркалюють попередні трагічні наслідки її порушення з досвіду експлуатації авіаційної техніки і „написані кров’ю жертв авіакатастроф ”. У разі розслідування льотного „аварій ” або катастрофи це „керівництво ” є еталоном робочих процедур, що повинні були виконуватися відповідними членами екіпажу в особливій польотній ситуації, що виникла. За невиконання або не правильне виконання цього ”процедурного еталону ”, в разі трагічних наслідків певний авіаційний фахівець несе юридичну відповідальність перед суспільства у вигляді „авіаційного ” прокурора. Одним із завдань авіаційного ергономіста є створення такого „Керівництва з льотної експлуатації ”, яке б враховуючи природні властивості (перш за все, природні недоліки) людини не дозволяло би та\або не провокувало би помилки авіаційного фахівця (тобто, було б розраховано на „дурня ”) в будь-яких польотній ситуації.
Ергономічний авіаційний Алгоритм роботи – це необхідна і достатня послідовність, логічно пов’язаних,між собою,робочих процедур (дій, сприйняття, мовних повідомлень тощо), що мусить здійснювати авіаційний фахівець для безпечного, психофізіологічне надійного вироблення продукту авіаційної праці певної якості. Ергономічний сенс цього визначення полягає в тому, що, з точки зору авіаційної ергономіки, ці робочі процедури не існують сам по собі, поза кінцевого „результату ” їх виконання (продукту праці). Іншими словами, авіаційний ергономіст розглядає авіаційний алгоритм роботи тільки з врахуванням їх впливу на ергономічну ефективність певної авіаційної праці в цілому, а не з позицій здійснення окремих робочих процедур для вирішення окремих авіаційних задач. Тобто, вислів „ергономічний алгоритм ”, з точки зору авіаційної ергономіки, завжди, передбачає суттєвий вплив цього алгоритму на ступінь успішності виконання польотного завдання, в іншому разі, алгоритм не є „ергономічним ”. Алгоритм роботи призначений стандартизувати (створити однакові процедурні умови праці) процес здійснення професійної діяльності фахівця для забезпечення максимальної ймовірності (надійності) безпечного здобуття продукту праці (роботи) певної якості з певними прийнятними психофізіологічними витратами. Алгоритм авіаційної роботи – це необхідна і достатня послідовність, логічно пов’язаних,між собою,робочих процедур (з забезпечення виконання окремих професійних задач різних авіаційних фахівців), що мусять здійснювати члени екіпажу та наземні авіаційні фахівці для безпечного, якісного та психофізіологічне надійного здійснення польотного завдання. Якщо хоч би одна з цих характеристик не має місця (не спостерігається), то алгоритм, як явище, зникає, перетворюючись на окремі квазі (від лат. - майже, біля) дії, акти квазі сприйняття, мовні квазі повідомлення тощо, що здійснюються авіаційними фахівцями під час виконання своїх службових обов’язків (дії перетворюються в рухи, сприйняття – у відчуття зорових, слухових, тактильних і т. ін. подразників, мовні повідомлення – у базікання). Єдиним ергономічним призначенням будь-якого алгоритму є здійснення „процедурного керування ” авіаційними фахівцями та управління авіаційним устаткуванням (наземним, літаковим) в процесі виконання польотного завдання. У випадку, коли „офіційний ” алгоритм не забезпечує виконання польотного завдання то, з ергономічної точки зору, він перетворюється у „не логічний ” набір (а не у логічну послідовність) окремих рухів, відчуттів, слів, тощо. Будь-який алгоритм ніколи сам не здійснюється, його завжди здійснює тільки відповідний фахівець (льотчицькі алгоритми виконує льотчик, штурманські – штурман і т. ін.), тобто він завжди „фаховий ”. В цьому полягає ергономічний сенс фаховості алгоритму. Якщо „фаховий алгоритм ”, призначений для певного фахівця, здійснюється, спеціалістом іншого фаху, то ця послідовність роб. операцій губить свій статус „фахового алгоритму ”, перетворюючись, в разі успішного його виконання, на послідовність робочих процедур або, при неуспіху, на окремі рухи, відчуття, слова і т. ін. За правильність виконання фахового алгоритму завжди відповідає відповідний фахівець. На відміну від не фахівця, він несе професійну та юридичну відповідальність перед суспільством за його не виконання. Це, особливо важливо для авіації, де наслідки неправильного, або не виконання фахових алгоритмів роботи членів екіпажу та наземних авіаційних фахівців може призвести до загибелі людей. Будь-який робочий алгоритм характеризується: своєю метою, логікою її досягнення (черговістю вирішенням окремих етапів-задач), к-тю окремих процедур, причинне-наслідковою послідовністю, тривалістю, безпечністю, зручністю та психофізіологічною надійністю їх виконання і професією виконавця. Наприклад, щоб змінити напрямок руху літака в повітрі (мета) треба змінити польотну конфігурацію літака – змінити характеристики керуючих аеродинамічних поверхонь (перший етап-задача), утримувати їх певний час (другий етап-задача) і т. ін. Саме така, а не інша, логіка вирішення цих задач зумовлена існуючими аеродинамічними законами та способом їх реалізації. Для цього знадобиться перемісти в певне положення штурвал чи\та педалі (окремі рухові процедури), проконтролювати факт зміни характеристик керуючих поверхонь (окремі процедури сприйняття), проконтролювати факт зміни характеристик польоту - крену, швидкості і т. ін., (окремі процедури сприйняття) та проконтролювати факт зміни напрямку руху (окрема процедури сприйняття). При цьому, к-ть та тривалість здійснення цих процедур і причинно-наслідковий зв’язок між ними, будуть обумовлений „технічною реалізацією ” способу вирішення потрібних задач за допомогою літакового устаткування. Все це, в кінцевому рахунку, повинно призвести до зміни напрямку руху літака в повітрі, тобто до досягнення мети алгоритму, поставленої перед льотчиком. І, якщо, в наслідок виконання такого алгоритму, завжди, рух літака змінюється належним чином, то це означає, що все що робить льотчик з цією метою є, дійсно, безпечним, зручним та психофізіологічне надійним „фаховим алгоритмом ” з досягнення цієї мети польоту. Якщо ж цього не відбулося, то або алгоритм не виконаний, або такого „алгоритму ” не існує, саме, для цієї мети (неправильний –не фаховий „алгоритм ”). В першому випадку, для забезпечення успіху вирішення завдання, треба чітко виконати стандартизовану послідовність робочих процедур., а в другому – змінити саму цю неефективну послідовність, створивши, тим самим, з „не фахового ” „фаховий алгоритм ”. Зважаючи на важливість „фахового алгоритму ” для забезпечення ергономічної ефективності авіаційної праці, одним з важливих завдань авіаційного ергономіста є створення ефективних послідовностей робочих процедур для різних авіаційних фахівців з виконання їх професійних обов’язків. Це можна досягнути лише з врахуванням законів авіаційної ергономіки при складанні відповідних інструкцій керівництв (КЛЕ), що упорядковують та стандартизують виконання усіх „офіційних ” аспектів експлуатації повітряного судна. Крім того, в зв’язку з завжди існуючої ймовірністю помилки членів екіпажу в процесі виконання своїх професійних обов’язків, зумовленою недосконалістю їх людських властивостей, необхідно створювати спеціальні алгоритми роботи екіпажу. Ці „компенсаторні ” (запобіжні) алгоритми повинні компенсувати (запобігти) цю природну недосконалість працюючої людини. Завдяки їх впровадження можна суттєво підвищити ергономічну ефективність виконання польотного завдання, перш за все, в несприятливих, стресових умовах особливої польотної ситуації, яка, не рідко, призводить до катастрофічних наслідків. В першу чергу, це найбільш актуально для забезпечення безпечної, якісної та психофізіологічне надійної роботи скороченого (дво особового) екіпажу сучасного пасажирського літака великої пасажире місткості в умовах високого емоційного та часового стресів, що завжди мають місце в складних польотних ситуаціях.
Ергономічні Параметри польоту – це фізичні та психофізіологічні показники, що характеризують стан системи „екіпаж-повітряне судно ” (зокрема, її складові) в процесі виконання польотного завдання і суттєво впливають на ергономічну ефективність виконання польотного завдання. Частина з них –характеризують безпосередньо політ – висота, швидкість, кут, крен (аеродинаміка) , напрямок (курс) і т.п. польоту, частина – роботу літакового бортового обладнання – температуру, оберти, вібрацію і т.п. двигунів, електричну напругу, к-ть палива та масла і т.п., частина – робото здатність членів екіпажу, що управляють польотом (переміщення органів управління літаковими системами, переговори між членами екіпажу, з диспетчером авіаційним рухом, психофізіологічне навантаження). Як правило основні з цих всіх параметрів польоту записуються на спеціальний бортовий „магнітофон ” „чорний ящик ” і використовуються для періодичного контролю дій екіпажу, якості польоту, а також при розслідування авіаційних аварій і катастроф. Ці показники обумовлюють безпеку, якість та психофізіологічну надійність здійснення польотного завдання в усіх передбачених умовах експлуатації повітряного судна. Їх кількісні або „понятійні ” значення відіграють роль відповідних критеріїв для визначення ступеню льотної небезпеки при оцінці особливих (відмовних) польотних ситуацій в процесі сертифікації повітряного судна. „Людська частина системи „екіпаж-повітряне судно ”, як чинника льотної небезпеки, в особі членів екіпажу, згідно нормативним документам – „Нормам льотної придатності ”, вимірюється поняттям (суб’єктивною розмірністю) „психофізіологічне навантаження ” на льотчика (екіпаж) по понятійній шкалі якості з наступними поділками: „звичайне ” (при „безпечному ” польоті у звичайних сприятливих, за всіх обставин, умовах - БП) – нульова відмітка; „незначне зростання ” (при ускладнені умов польоту -УУП) – початок відліку суттєвого впливу на льотну безпеку „людського фактору ”; „значне підвищення ” (при складній ситуації - СС), „недопустиме підвищення ” при аварійній ситуації - АС) – найвищий поділок на цій шкалі. Польотна катастрофічна ситуація (КС) не має своєї відмітки на цій шкалі. Цей суттєвий вимірювальний недолік не дозволяє своєчасно викрити відповідний небезпечний, як правило, не чим не контрольований, психофізіологічний стан пілота. Відсутність психофізіологічного критерію катастрофи не дає можливості своєчасно викрити недосконалість професійної підготовки пілотів при тренажерній, льотній підготовці та при виконанні типових етапів польоту при умові задовільного (навіть відмінного) виконання польотного завдання згідно техніко - аеродинамічним критеріям. А це, в свою чергу, створює небезпечні психофізіологічні передмови роботи екіпажу в умовах реального високо емоційного стресу, що суттєво знижує процедурну працездатність будь-якої людини. Оскільки, за зовнішніми, загальноприйнятими критеріями, польотного завдання виконане успішно ніхто і гадки не має, що ця успішність результат психофізіологічного виснаження пілота з подальшою не можливістю додаткової мобілізації його людських ресурсів в разі виникнення особливої польотної ситуації. Ця ергономічна обставина є гарантованою запорукою катастрофічної ситуації при виникненні складних умов в реальному польоті, що, безперечно, дуже сумно. Крім того, впевненість (виключно помилкова, з ергономічної точки зору), пілота у своїй професійній досконалості, в цьому випадку, ніяк не сприяє підвищенню його професійної відповідальності (уваги тощо) в польоті, а отже, ще більш знижує льотну безпеку, ставлячи тим самим під загрозу життя авіапасажирів. Справжній авіаційний ергономіст не повинен цього допустити, ні якому разі і ні при яких виробничих обставинах. „Техніко –аеродинамічний стан повітряного судна ”, як частина системи „екіпаж-повітряне судно ”, що суттєво впливає на льотну безпеки, вимірюється наступними поняттями (розмірностями): характеристиками (аеродинамічними) стійкості та керованості або\та льотно-технічними характеристиками, або відхиленнями одного або кількох умов, параметрів польоту або параметрів (характеристик) компонент авіаційних систем, наявністю факту втрати повітряного судна (зруйнування конструкції без можливості її відновлення), наявністю факту будь-якого зруйнування з загибеллю, на протязі доби з моменту зруйнування, хоча би однієї людини, що знаходилася в цей час на борту повітряного судна. Їх вимір здійснюється за понятійною шкалою, що базується на певних кількісних фізичних показниках (швидкості, висоти, перевантаження, працездатності літакового устаткування тощо), що характеризують процес пілотування та реєструються на бортовий самописець. Ця понятійна шкала має наступні понятійні, але відповідаючи певним кількісним значенням, поділки: „незначне погіршення або відхилення від заданих без виходу за експлуатаційні обмеження ” - для УУП, значне погіршення умов, характеристик, вихід одного або кількох параметрів за експлуатаційні межі без досягнення граничних обмежень – для СС; неприпустиме погіршення, досягнення (перевищення) граничних меж (розрахункових умов) при наявності факту втрати повітряного судна (зруйнування конструкції без можливості її відновлення – для АС; наявність факту будь-якого зруйнування з загибеллю, на протязі доби з моменту зруйнування, хоча би однієї людини, що знаходилася в цей час на борту повітряного судна – для катастрофи (КС). Треба відмітити, що „КС” не має ні своїх психофізіологічних, ні своїх техніко– аеродинамічних критеріїв, тому можна вважати, що, з ергономічної точки зору, вони, як мінімум, відповідають особливій польотній ситуації зі статусом небезпеки „АС”. Крім того, необхідно відмітити, що, якщо для техніко – аеродинамічних параметрів польоту та функціонування літакового устаткування існують кількісні критерії, що базуються на відповідних „технічних ” та „аеродинамічних ” науках, то для „психофізіологічного навантаження ” вони, практично, відсутні, що унеможливлює їх апаратурний контроль під час польоту, тож, і адекватну оцінку з позицій льотної безпеки. Саме цю „гірку ” обставину сучасний авіаційний ергономіст повинен враховувати у своїй науково - практичній роботі з дослідження психофізіологічних чинників льотної небезпеки і розробляти, в цьому зв’язку. відповідні кількісні критерії для апаратурної їх реєстрації в польоті та подальшої адекватної та вірогідної її оцінки. Превентивна цінність результатів таких досліджень буде мати неоцінне позитивне значення при тренажерній та льотній підготовці скороченого (двохчленного) екіпажу під час льотного навчання, перенавчання, тренування та планових перевірок професійної майстерності льотного складу сучасних авіакомпаній. Тільки завдяки високій відповідальності світової авіаційної спільноти за розвиток та впровадження авіаційної ергономіки в повсякденне „виробниче життя ” сучасної авіації можна запобігти у сьогоденні і, сподіваюсь, у світлому майбутньому, смертям сотень авіапасажирів сучасних пасажирських повітряних лайнерів великої пасажирко місткості, що пілотуються тільки двома пілотами. І, в цьому сенсу, у авіаційного ергономіста безкраї наукові перспективи, вершки слава та вінки лаврів.
Ергономічне Польотне завдання – це мета трудової діяльності суб’єкту ергономічної небезпеки з застосуванням повітряного судна для її досягнення в повітрі. Польотне завдання не має мети, воно само є цією метою (метою професійної діяльності). Основними характеристиками цієї мети є об’єкт мети, тривалість її досягнення та об’єм потрібних для цього ресурсів. Об’єктом мети системи „екіпаж-повітряне судно-виробниче середовище ” є продукт авіаційної праці, наприклад, перевезення авіапасажирів, чи вантажу, чи бомбування тощо. Тривалість її досягнення відраховується з моменту початку підготовки повітряного судна до досягнення цієї мети (до виконання польотного завдання) і закінчується моментом її досягнення (виконанням польотного завдання). Тому, наприклад, якщо припускається, що після бомбування літаку треба повернутися на базове літовище, то ця вимога повинна бути включена у формулювання мети екіпажу – у польотне завдання. Це уточнення скоординує, заради оптимізації, професійні дії екіпажу при здійснення бомбуванні тільки, як однієї з кількох задач, що вирішує екіпаж для досягнення мети польоту. Ергономічні ресурси, що забезпечують досягнення об’єкту мети за певний час, існують у вигляді суб’єкту ергономічної небезпеки, який є „людським фактором ” в ергономічній авіації. Цей людський ресурс, зумовлений кількісним та професійним складом екіпажу та наземних авіаційних фахівців, їх професіоналізмом та відповідними ергономічними виробничими умовами, є обов’язковим компонентом будь-якого ергономічного польоту. Саме від відповідності ергономічних характеристик ресурсу екіпажу повітряного судна вимогам польотного завдання залежить, в кінцевому рахунку, ймовірність досягнення об’єкту мети польоту за певний час і його ергономічна ефективність в цілому. Без визначення цих, обов’язкових, методологічних вимог до формулювання мети (польотного завдання), в кращому випадку, її досягнення буде, занадто, довгочасним та енергетичне витратним, в гіршому, зовсім не здійсненним (мета – не досяжна). Ергономічний сенс визначення „ергономічне польотне завдання ” полягає в тому, що, воно є метою, виключно, професійних дій екіпажу та відповідних наземних авіаційних фахівців. Воно існує, як ергономічний феномен доти, доки спостерігаються цілеспрямовані професійні дії суб’єкту ергономічної небезпеки з досягнення мети та виміру ступеню цього досягнення. Якщо професійні дії наземних авіаційних фахівців чи екіпажу не будуть спрямовані на досягнення мети польоту або дії будуть непрофесійні, то польотного завдання втрачає свій ергономічний сенс. В цьому випадку, воно перетворюється лише, на „побажання ” зовнішнього спостерігача (автора польотного завдання). Таким чином, ергономічний зміст польотного завдання складається з мети польоту, задіяних наземних авіаційних фахівців та екіпажу, їх цілеспрямованих професійних дій – до досягнення мети польоту та критеріїв цього досягнення. Саме ці чинники і, тільки враховані усі разом, можуть забезпечити ергономічну ефективність здійснення польоту в усіх передбачених умовах експлуатації повітряного судна. Не врахування у польотному завданні хоча б одного з них не дасть змоги суб’єкту ергономічної небезпеки досягти мети польоту, навіть при успішному виконанні своїх професійних обов’язків. В зв’язку з цим, практична задача авіаційного ергономіста, при підготовці до будь-якого польоту, полягає у „забезпеченні ” формулювання відповідного польотного завдання усіма цими змістовним ергономічними складовими. Крім того, необхідно, заздалегідь, своєчасно проінформувати про нього і наземних авіаційних фахівців і екіпаж, що, безперечно, підвищить ймовірність успішного здійснення завдання польоту. Однак, необхідно підкреслити, що, не зважаючи ні на що, єдиним носієм „мети ” - польотного завдання (тобто, тим, хто до кінця усвідомлює її практичний сенс та зміст, є тільки один з компонентів суб’єкту ергономічної небезпеки, а саме, екіпаж, який, в кінцевому рахунку, і забезпечує її досягнення (виконання польотного завдання). Але відповідальність (юридична та професійна) за це досягнення – не досягнення цілком лягає, виключно, на командира екіпажу, тому він більш за всіх зацікавлений у виконанні польотного завдання. Саме цей фактор персональної відповідальності зумовлює необхідність „узурпації ” ним „Владик на літаку під час виконання польотного завдання. Авторитарність прийняття остаточного рішення „справжнього ” командира є ергономічною гарантією безпечного завершення польоту, перш за все, у скрутних умова. Наприклад, при відмові літакового устаткування, коли у людини, що в повітрі, „автоматично ”, виникає велике психофізіологічне навантаження та емоційний стрес, які спроможні „зруйнувати ” професійну спроможність окремих членів екіпажу успішно виконувати свої обов’язки, тільки авторитет та організаційні здібності та досвід командира можуть врятувати польотну ситуацію від катастрофи. В цих виробничих обставинах тільки командир спроможний і повинен організувати роботу екіпажу таким чином, щоб мінімізувати від’ємний вплив цих ергономічних чинників на успішне завершення польоту. Той факт, що узагальненим „здійснителем мети ” є суб’єкт ергономічної небезпеки в особі людей – авіаційних фахівців зумовлює завжди існуючу ймовірність їх помилок. Персоналізація їх виникнення є необхідною умовою їх недопущення в майбутньому. Тому, у польотному завданні, бажано, привести перелік кількісного, професійного та кваліфікаційного складу екіпажу. В зв’язку з цим, також, потрібно, в загальному вигляді, охарактеризувати склад літакового устаткування, що повинно забезпечити успішне виконання польотного завдання (наприклад, точно вказати тип, номер, особливості устаткування і т. ін. літака). Всі ці характеристики польотного завдання відповідають поняттю „об’єм потрібних ресурсів ” і дають змогу, заздалегідь, оцінити ймовірність успішного його виконання. При цьому, тривалість виконання польотного завдання, при рівності інших умов, буде функцією від відповідності об’єму цих ресурсів вимозі мети, яка може базуватися на досвіді тих, хто цю мету ставив перед системою „екіпаж-повітряне судно ” і, зрозуміло, буде контролювати її досягнення. Крім того, екіпаж повинен твердо знати основні критерії успішного виконання польотного завдання, тобто, ознаки досягнення мети для того, щоб цілеспрямовано оптимізувати свою професійну діяльність з її досягнення. Таким чином, з ергономічної точки зору, для успішного виконання польотного завдання потрібно, щоб його формулювання містило: свідоцтва про мету завдання, критерії та тривалість її досягнення та про ергономічне важливі ознаки екіпажу і повітряного судна. Не викликає сумніву той факт, що тільки активна участь авіаційного ергономіста у формулюванні польотного завдання, з врахуванням „людського фактору ”, може суттєво, підвищити ймовірність успішного його виконання системою „екіпаж-повітряне судно ” в будь-яких умовах її експлуатації.
Ергономічне Літовище (аеродром), це „авіаційна установа ”, що забезпечує успішність дій екіпажу для виконання польотного завдання, в частині здійснення безпечних руління (вирулювання), зльоту, набору висоти кола аеродрому (400 м), заходу на посадку, посадку, зарулювання на стоянку та підготовку до наступного польоту – до виконання наступного польотного завдання. Ергономічний сенс цього визначення полягає в тому, що, ергономічне літовище існує тільки на тлі професійних дій екіпажу з виконання польотного завдання. Його практичне існування можливе тільки на етапі завершення (намагання - бажання успішного завершення) польоту шляхом безпечного приземлення та зупинки повітряного судна на земній поверхні літовища. Ергономічне літовище не існує окремо від професійних дій екіпажу з приземлення. Тобто, якщо екіпаж не володіє певними знаннями та навичками, необхідними для успішного заходу на посадку та посадки на певне літовище, то воно не є для цього екіпажу ергономічним. Ось чому при виконанні „чартерних ” рейсів (на не знайоме літовище) екіпаж спеціально вивчає особливості умов заходу, посадки, а в подальшому, і зльоту з такого літовища, намагаючись заздалегідь розробити "віртуальні" заходи, щоб, в разі потреби, зробити його якомога більш ергономічним. Бо, тільки, ергономічне літовище забезпечує ергономічну ефективність польоту, перш за все, у вигляді льотної безпеки. Якщо під час заходу на посадку чи посадки відбулася авіаційна подія, то це означає, що літовище, з точки зору екіпажу, було не ергономічним, тобто ергономічне небезпечним. Такий підхід до ергономічної оцінки літовища добре ілюструють вимоги з забезпечення безпечного польоту в умовах різних категорій посадки -1-й, 2-й, 3-й – дозвіл на здійснення посадки при різних ступенях (візуального) бачення земної поверхні (з певної висоти та на певну відстань). Відповідна „категорія ” призначається (дозволяється ), лише, якщо певні „технічні ” властивості має літовище (не зльіно-посадочна смуга - ЗПС), певні „технічні ” властивості має літак та певні „професійні ” можливості має командир екіпажу. При цьому, „технічні властивості ” перетворюються в „технічні можливості ” тільки завдяки „професійним можливостям екіпажу і, якщо цього не відбувається, то „властивості ” так і залишаються „властивостями ”, а літовище - не ергономічним, тобто небезпечним. Тільки одночасне виконання цих трьох ергономічних вимог гарантує безпечне приземлення літака при умові обмеженого бачення ЗПС, наприклад, в тумані певної щільності. З цього приводу, завданням авіаційного ергономіста, є розглядання літовища не як окрему технічну установу, а як одну з компонент ергатичної системи „повітряне судно – екіпаж - виробниче середовище ”. Тобто оцінювати та створювати відповідність між „професійними можливостями ” екіпажу, у вигляді його „людських обмежень ”, та „технічними властивостями ” літака та літовища, перетворюючи їх в „можливості для екіпажу безпечно завершити політ. Організаційно-структурно ергономічне літовище складається з льотної посадочної смуги – ЗПС (обов’язково) та з інших структурних одиниць літовища – спец. „сигналізаторів ”, радіомаяків, радіозв’язку, метеорологічної, медичної, рятувальної служб тощо, що сприяють, але не обов’язкові, успішному виконанню початку та закінчення польоту. Основним завданням літовища є створення сприятливих виробничих умов, насамперед, для безпечного, якісного та психофізіологічне надійного виконання (в напрямку пониження складності етапу польоту) заходу на посадку, зльоту, посадки та набору висоти „кола ” літовища. Тому всі служби та устаткування літовища повинні мати можливості та відповідні людські та технічні ресурси для створення таких умов. Головною, найважливішою частиною будь-якого літовища є ЗПС. Літовище, завжди, є штучною спорудою з певними характеристиками земної (водної, снігової, льодової) поверхні ЗПС (головна умова існування літовища) для переміщення повітряного судна по земній поверхні (її міцність, слизькість, рівність, напрямок тощо), з певними характеристиками повітряного простору для переміщення повітряного судна в повітрі - в повітряній зоні літовища - в певному об’ємі цього простору (метеорологічними умовами, кількістю повітряних суден що одночасно знаходяться в зоні літовища, на зльоті, при заході та на посадці тощо), з певними характеристиками земної поверхні та повітряного простору, безпосередньо, навколо літовища для переміщення повітряного судна в повітрі на висоті від „0” до „10” метрів (прийнятна висота наземних висотних перешкод навколо території літовища – дерев, горбів, будівель) і від „10” до „400” м. (гір, птахів тощо), а також обладнаною певним чи пристроями (розміткою і т. ін.), чи\та обладнанням (світовими, зоровими, звуковими сигналами і т. ін.), чи\та механізмами (радіомаяками, радіоустаткуванням і т. ін.) та укомплектована певними наземними авіаційними фахівцями (авіатехніками, метеослужбою, диспетчерами КПР і та ін.) для забезпечення підготовки та здійснення безпечного зльоту, посадки та польоту по маршруту певного типу повітряного судна. Всі ці характеристики є ергономічними, бо вони спрямовані на забезпечення успішного виконання польотного завдання, хоча і тільки певними типами повітряних суден, з певними аеродинамічними та технічними параметрами (масою, довжиною розбігу - пробігу, темпом набору висоти тощо), які, власне кажучи, і складають ці вимоги до літовища. Якщо ж, не забезпечені необхідні, для безпечного зльоту та посадки, характеристики аеродромної „земної” поверхні, то, незважаючи на дотримання всіх інших „аеродромних” вимог, то літовище перетворюються на „ергономічне необладнану площадку” (квазі аеродром) для посадки чи\та зльоту. Це, як правило, має місце в разі вимушеної посадки при неможливості продовжувати політ до найближчого літовища. В наслідок цього, автоматично, знижується ймовірність успішного виконання цих типових етапів польоту з одночасним підвищення льотної небезпеки. В іншому випадку, недостача, окремо, кожної з них призводить до поступового зниження ергономічної ефективності здійснення польотного завдання (в залежності від її важливості для цього) з відповідним пониження льотної безпеки, якості та психофізіологічної надійності досягнення мети польоту. Літовище, як окрема „авіаційна установа”, практично, існує тільки в межах військового застосування авіації (військової авіаційної бази). В разі цивільної авіації, літовище не функціонує окремо, а є головною структурною одиницею в межах іншої „авіаційної установи” (організаційно більш складної) під назвою „аеропорт”. Але це не виключає право і можливість, в разі потреби, військовим повітряним суднам використовувати аеропорти, а цивільним - військові літовища, особливо, в разі гострої потреби у забезпеченні льотної безпеки при скрутних польотних ситуаціях (вимушеній посадці). Оскільки всі ергономічні характеристики літовища спрямовані на забезпечення ергономічної ефективності здійснення польотного завдання, то авіаційний ергономіст, працюючи у цій авіаційній виробничий сфері, повинен зосередитися на створення таких умов праці екіпажу та наземних авіаційних фахівців, які би зменшили ймовірність їх професійних помилок під час здійснення відповідних етапів польоту повітряного судна в зоні ергономічного літовища.
Ергономічна Злітна-Посадочна Смуга (ЗПС) (російською, ВПП – взлетно -посадочная полоса) – це, тільки і тільки, штучна поверхня „землі” певним чином облагоджена в певному напрямку для забезпечення (лише частини) зльоту - розбігу та посадки – пробігу повітряного судна в межах виконання польотного завдання в цілому. Ергономічний сенс цього визначення полягає в тому, що, ЗПС розглядається тільки як одна з складових умов робочої діяльності екіпажу, що здійснює зліт та посадку і тільки з позицій виконання польотного завдання в цілому. Окремо від цих процедурних умов, ЗПС - це просто „штучна поверхня на Землі з певними ознаками (і тільки). Ергономічного статусу ЗПС позбавляється і тоді, коли екіпаж не зміг її використати для успішного завершення або початку виконання польотного завдання (польоту), тобто, в разі виникнення авіаційної пригоди, з не професійних дій екіпажу, на розбігу та на пробігу літака. Зважаючи на те, що ці етапи польоту є одними з найбільш небезпечних (відповідальних) і те, що при їх здійсненні, як правило, використовується ручне управління літаком (напрямком, швидкістю, підйомною силою тощо), то їх виконує спеціально навчений та найбільш досвідчений член екіпажу в особі одного льотчика (тільки одного). Цим льотчиком, у звичайній ситуації, є командир екіпажу, тому цей ергономічний аспект ЗПС повністю залежить від його льотної майстерності. А ця залежність зумовлює те, що, чим нижче кваліфікація командира, тим менш ергономічності в ЗПС, тобто, тим більше вона перетворюється у „необладнану площадку”. Це, в свою чергу, призводить до збільшення льотної небезпеки та зниження ймовірності виконання польотного завдання в цілому. Тільки застосовуючи закони авіаційної ергономіки до характеристик ЗПС, з якими взаємодіє екіпаж, до властивостей екіпажу, що їх використовують та забезпечуючи їх відповідність один одному можна зробити політ безпечним, а виконання завдання успішним. В цьому зв’язку, стосовно ЗПС, завдання авіаційного ергономіста полягає у створення таких умов виконання зльоту та посадку, в межах польотного завдання в цілому, які б зберігали ергономічний статус ЗПС при всіх передбачених умовах експлуатації повітряного судна. ЗПС, як штучна, певним чином облагоджена, поверхня „землі”, є головною функціональною складовою і обов’язковою ознакою літовища. Її фізичні характеристики, завжди і обов’язково, обумовлюють ергономічну ефективність здійснення зльоту та посадки і, таким чином, суттєво, впливають на роботу екіпажу при здійсненні ним будь-якого польоту. Ця спеціально підготовлена (завжди штучно збудована або перетворена згідно певним вимогам) поверхня на Землі служить для забезпечення робочої діяльності екіпажу з успішного здійснення зльоту та посадки на повітряному судні з певними фізичними, технічними та аеродинамічними параметрами, що відповідають певним вимогам ЗПС. ЗПС, завжди, існує у вигляді обмеженої (розміченої, відокремленої, огородженої) поверхні чи на ґрунті, чи на воді, чи на льоду, чи на снігу. Головними характеристиками ЗПС, що сприймаються, оцінюються та використовуються екіпажем, тому що впливають на його робочу діяльність, а через неї і на ергономічну льотну небезпеку, є: напрямок, довжина, ширина, міцність та слизькість ”покриття”, знаходження висотних перешкод -(заввишки 10 м. та вище) та „земних” перешкод (будівель, ям тощо) за межами покриття в напрямку (по курсу), розбігу, зльоту та заходу на посадку, посадки, пробігу. З точки зору ергономіки, ЗПС це не просто штучно облагоджена поверхня землі, льоду або води, а така поверхня, з якої екіпаж, діючи по інструкції і ,ні з ким не взаємодіючи, може самостійно виконати безпечний розбіг - пробіг по цій поверхні (колеса, лижі, поплавки торкаються поверхні) на зльоті та посадці. При цьому треба відмітити, що повітряне судно рухається по ЗПС, тільки, на певних ділянках зльоту та посадки (з усіх частин польоту, польотного завдання), але, в той же час, і зліт і посадку, як цілісні етапи, воно здійснює „за допомогою” літовища (не ЗПС). Тобто, ЗПС призначено для забезпечення тільки однієї, наземної частини процедури виконання цих типових етапів польоту, пов’язаної, виключно, з торканням поверхні. Подальше успішне виконання зльоту, посадки здійснюється за рахунок можливостей літовища (не ЗПС), як спеціально призначеної для цього, авіаційної установи. В цьому сенсі, з ергономічної точки зору, ЗПС не може бути „необладнаною площадкою” при успішній „вимушеній посадці” тому, що вона є тільки частиною здійснення цього етапу, нею може бути, тільки, квазі літовище. Ця обставина є суттєвою для розробки ергономічних рекомендацій екіпажу при здійсненні вимушеної посадки на повітряному судні з певними параметрами. В цій стресовій польотній ситуації льотчик повинен враховувати, не тільки характеристики поверхні для посадки (її довжину, міцність, ширину), а і важливі, для льотної безпеки, характеристики літовища (наявності „розмітки – природних орієнтирів на „земній” поверхні, перешкоди і т. ін.). Тільки з урахуванням такого ергономічного підходу екіпаж може забезпечити більш високу ймовірність уникнення катастрофічної ситуації. Тому, для забезпечення безпечної, якісної та психофізіологічне надійної вимушеної посадки, особливо у скрутних польотних умова, екіпаж повинен організовувати свою роботу, не лише з точки зору ЗПС, а, обов’язково, з врахуванням можливостей передбачуваного квазі літовища в цілому. Роль авіаційного ергономіста, відносно цих процедурних вимог аварійної польотної ситуації, полягає в розробці таких рекомендацій до тренувальних комплексів з підготовки екіпажів (тренажерів), які б моделювали ергономічне суттєві характеристики „необладнаної площадки” (в різному обсязі) для вимушеної посадки з застосуванням відповідних фізичних факторів, діючих на людину в разі аварії чи катастрофи.
Ергономічний Аеропорт – це ергономічне літовище (аеродром), обов’язково, з спец спорудами та спеціальною організаційною структурою для обслуговування певного цивільного польотного завдання – авіаперевезення „ергономічного вантажу” (авіапасажирів, цивільних вантажів). Основними з цих споруд є аеровокзал для авіапасажирів та склади для тимчасового зберігання цивільних вантажів). Відсутність цих споруд перетворює аеропорт в літовище і навпаки. Ергономічний сенс цього визначення полягає в тому, що, аеропорт розглядається тільки як одна з засобів праці екіпажу з виконання цивільного польотного завдання з вантажних перевезень, перш за все, авіапасажирів. Тому „виробничі” характеристики аеропорту повинні відповідати ергономічним можливостям екіпажу з виконання відповідного цивільного польотного завдання. В разі такої відповідності ці характеристики перетворюються на ергономічні і аеропорт набуває статусу „ергономічний”, в іншому випадку, він залишається установою для обслуговування авіапасажирів. При цьому, ймовірність виконання цивільного польотного завдання зменшується за рахунок підвищення небезпеки польоту, перш за все, в повітряному просторі аеропорту, при заході на посадку та посадці, при зарулюванні на стоянку, при вирулюванні та на зльоті. Таке погіршення умов успішного здійснення польотного завдання відбувається в наслідок ускладнення роботи екіпажу під час знаходження в повітряному та земному просторі аеропорту. Це, в свою чергу, зумовлено не врахуванням відповідності „виробничих” характеристик аеропорту, як одного з „засобів праці” екіпажу для виконання польотного завдання, його ергономічним людським можливостям (не навпаки), як важливої складової частини системи „екіпаж – літак – виробниче середовище”. Створення сприятливих умов функціонування „виробничого механізму” з авіаперевезень ”аеропорт - екіпаж повітряного судна” є завданням авіаційного ергономіста, працюючого в цій сфері авіації. Те наскільки він забезпечить ступень відповідності виробничих характеристик аеропорту , з якими взаємодіє, використовує екіпаж, його ергономічним можливостям екіпажу (людським та технічним) буде, в кінцевому рахунку, залежати безпека, якість та психофізіологічна надійність здійснення цивільних авіаперевезень в усіх передбачених умовах експлуатації повітряного судна. Наявність цивільного призначення аеропорту зумовлює додаткові ергономічні вимоги до його ефективного функціонування. Це стосується, в першу чергу, забезпечення безпеки, якості перебування та психофізіологічної надійності задоволення потреб авіапасажирів, а також тих хто їх зустрічає чи проводжає (свідоцтва про відліт чи посадку, відміну авіарейсів тощо). Велика кількість людей що одночасно знаходяться на, порівняно, невеликій площі землі з протилежними цілями потребує і відповідного ергономічного забезпечення функціонування аеропорту. Це забезпечення повинно створити сприятливі умови для досягнення всіх цих вимог одночасно і з однаково високою якістю та психофізіологічною надійністю. Для його організаційна структура аеропорту містить відповідні службі (авіаційних фахівців) та устаткування. Основними завданнями ергономічного аеропорту, як окремої авіаційної установи, є інформування споживачів авіаційних послуг (чи з метою улетіти, чи прильоту, чи відміни – перенесення авіарейсів тощо), а також завантаження та звільнення літаків від „ергономічного вантажу” та створення комфортності короткочасного (на протязі часів, діб) перебування „авіаційних” споживачів в цій авіаційній установі (інформування в сенсі зрозумілих свідоцтв та повідомлень, а не імовірнісної характеристики виникнення сигналу). З огляду на специфіку функціонування аеропорту, завданням авіаційного ергономіста полягає в створенні системи інформаційного забезпечення „авіаційних” споживачів потрібною, своєчасною свідоцтвами, що однозначно і правильно сприймаються усіма зацікавленими людьми в аеропорту. При цьому, треба відмітити, що основна увага ергономіста повинна бути зосереджена на забезпеченні оптимального співвідношеннях між к-тю, фізичними параметрами, місцем розташування та „формою” пред’явлення зорових та слухових інформаційних подразників. Ця оптимальність буде залежати, в першу чергу, від практичного змісту поведінки з досягнення своєї мети, що здійснюють, в першу чергу, авіапасажири , а також інші „споживачі” аеропорту. Це може стосуватися чи зорового пошуку певного входу-виходу, таксі, друзів що прилетіли тощо, з одночасним прослухуванням повідомлень про приліт – відліт літаків; чи слухання певних, потрібних свідоцтв з одночасною оптимізацією напрямку свого переміщення по території аеропорту в пошуку потрібної послуги; чи задовольняння своїх потреби завдяки цій послузі мати змогу, в той же час, своєчасно побачити або почути необхідні інформаційні повідомлення. Саме авіаційний ергономіст може успішно, якісно та психофізіологічне надійно вирішити ці практичні завдання ефективного функціонування сучасного аеропорту.
Ергономічна Авіаційна пригода (інцидент) – авіаційнаподія з повітряним судном, що характеризується порушенням встановлених стандартів відносно виконання польоту, управління польотом або стану повітряного судна (літака)в наслідок, лише, помилкових дій екіпажу, і офіційно зафіксована у відповідних авіаційних документах. Вести розмову про ергономічний статус авіаційного інциденту можна тільки після проведення відповідного ергономічного розслідування причин порушення відповідних „авіаційних” стандартів. Ергономічний сенс цього визначення полягає в твердженні про те, що, будь-які наслідки ергономічної пригоди є результатом ненавмисних помилок членів екіпажу в процесі здійснення своїх функціональних обов’язків, що суттєво вплинули на ергономічну ефективність виконання польотного завдання в цілому. В зв’язку з цим, причини виникнення такої пригоди треба шукати перш за все у відсутності своєчасних „компенсуючих „алгоритмів роботи усього екіпажу, а не лише у викритті умов, що призвели до окремої „професійної” помилки. Тільки таким „ергономічним” чином, в майбутньому, можна позбутися трагічних наслідків завжди існуючого „права” членів екіпажу на помилку, суттєво зменшив ймовірність завжди існуючої небезпеки будь-якого польоту, будь-якого повітряного судна. Змістовний діапазон „авіаційних пригод” простирається від порушень правил польоту – процедур до катастрофи і тісно пов’язаний з офіційним визначенням різних ступенів небезпеки, що відображені у відповідних сертифікаційних документах (наприклад, у „Нормах льотної придатності”). Ергономічна авіаційна пригода стосується усього екіпажу, але основною причиною його виникнення, завжди, є дії конкретного пілота. Іншими словами, якщо порушення авіаційних стандартів (навіть катастрофа) виникло в наслідок тільки впливу диспетчера КПР (наприклад, несвоєчасності інформування тощо) або авіатехніка при підготовці літака до польоту (неправильне регулювання і т. п.), то така подія не є ергономічним інцидентом, при умові, що екіпаж все зробив за інструкцією. І, навпаки, в разі за фіксування порушення такої інструкції, але збереження життя авіапасажирів та літака, подія, що сталася вважається „ергономічним інцидентом” і потребує ретельного ергономічного дослідження. Основної метою авіаційного ергономіста у цьому випадку є з’ясування ергономічних причин виникнення „події” та формулювання відповідних рекомендацій у „Керівництво з льотної експлуатації” або в інші нормативні авіаційні документи для недопущення її в майбутньому. „Ергономічна авіаційна пригода” за своїм змістом відрізняється від офіційного тлумачення цього поняття в сучасній авіації, яке, все більше, віддзеркалює не „льотчицькі” потреби у безпеці, а економічні зацікавленості власників авіаційного бізнесу. Ергономічна пригода є об’єктивним проявом завжди існуючої ергономічної небезпеки – офіційно зареєстрованим фактом її виявлення і потребує негайних заходів з усунення відповідних ергономічних причин до наступного польоту. Ергономічна Льотна небезпека – це стан функціонування системи „повітряне судно-екіпаж”, що викликаний помилковими діями тільки екіпажу і характеризується такими наслідками ергономічного авіаційного інциденту, які спричиняють шкоду (різного ступеню) життю та здоров’ю людини, що знаходилися на борту повітряного судна під час виконання польотного завдання (польоту). Ця шкода є „фізіологічною небезпекою” і покладена в основу різних видів саме ергономічної небезпеки експлуатації повітряного судна. Тобто, якщо існує „фізіологічна небезпека” то, обов’язково існує „ергономічна небезпека („льотна” чи „авіаційна”, чи „цільова”) і навпаки., Будь-яка „фізіологічна” шкода життю та здоров’ю людей, що не знаходилися на борту повітряного судна на протязі авіаційної події такого роду, не є ознакою „ергономічної льотної небезпеки”. Ергономічний сенс цього визначення полягає в тому, що цей вид небезпеки має місце тільки на будь-якому етапі польоту і лише в наслідок здійснення членами екіпажу своїх професійних обов’язків. Якщо ця небезпека виникла не в польоті і не пов’язана с професійною роботою членів екіпажу, то вона не є „ергономічною”. А це, в свою чергу, означає, що причини виникнення відповідної авіаційної події треба шукати не у „людському факторі”, а у „технічному” забезпеченні здійснення польоту, тобто у недосконалості аеродинамічних та технічних властивостей повітряного судна та його устаткування, з яким екіпаж, безпосередньо, не взаємодіє (не впливає, не управляє і т. ін.). Єдиним адекватним шляхом усунення такої не ергономічної небезпеки є удосконалення цих властивостей, а не звинувачення „людського фактору” в його природній недосконалості. В той же час, стосовно ергономичної льотної небезпеки, то її можна усунути (зменшити) тільки завдяки забезпеченню певного (відповідного вимогам польотного завдання) професіонального рівня певних членів екіпажу та створення „компенсаторних” (запобіжних) алгоритмів на випадок їх „правових” помилок. Ергономічна льотна небезпека має практичний сенс тільки тоді, коли може статися ергономічний авіаційний інцидент з від’ємними наслідками для життя та здоров’я людини на борту повітряного судна (авіапасажирів, членів екіпажу). Умови, що визначають ймовірність існування ергономічної льотної небезпеки, автоматично, починають створюватися з моменту початку виконання професійних дій екіпажу зі здійснення вирулювання і закінчуються після виконання останньої його робочої операції (згідно КЛЕ) з літаковим устаткуванням після зарулювання та зупинці на аеродромній стоянці (при цьому, люди можуть все ще знаходитися на борту літака). Цей вид ергономічної небезпеки пов’язаний зі суттєвим впливом незадовільних результатів роботи окремих членів екіпажу на ефективність здійснення певних частин польотного завдання, при умові, що невиконання може нашкодити життю та здоров’ю людей на борту повітряного судна. Якщо ці умови не відповідають дійсності, то ергономічної льотної небезпеки, як явища, просто, не існує в „ергономічній природі”. Ергономічна льотна небезпека стосується тільки тих етапів та\або умов виконання польотного завдання, які, в разі не виконання при певних практично можливих умовах польоту, можуть призвести до „фізіологічної небезпеки”. Тільки екіпаж може створити ергономічну льотну небезпеку, і тільки під час свого виконання різних етапів польоту або при вирішенні певними членами екіпажу своїх окремих професійних задач. Ергономічна льотна небезпека не пов’язана з якістю та психофізіологічною надійністю виконання польотного завдання в цілому, а тільки з „фізіологічною небезпекою” в наслідок непрофесійних дій екіпажу. Тобто, завдання може бути виконано, а льотна небезпека буде максимальною в разі загибелі будь-якої людини на борту, наприклад, при серцевому нападі чи катастрофі на посадці. І, навпаки, незважаючи на невиконання польотного завдання, льотна небезпека буде мінімальною при успішному завершенні польоту. Професійний обов’язок авіаційного ергономіста полягає у викритті ергономічних причин помилкових дій екіпажу та в розробці практичних рекомендацій (зі зміни компоновки роб. місць, алгоритмів роботи, інструкцій тощо) для їх усунення ще до подальшої безпечної експлуатації повітряного судна.
Ергономічна Авіаційна небезпека – це стан функціонування системи „повітряне судно - виробниче середовище ”, що викликаний помилковими діями не екіпажу, а інших (наземних) авіаційних фахівців (авіатехніка, диспетчера КПР, авіаційного лікаря тощо), професійна діяльність яких суттєво впливає на безпечне виконання польотного завдання (в польоті) і призвела до виникнення „фізіологічної ” небезпеки. Під „виробничим середовищем” маються на увазі виробничі обставини наземного забезпечення польоту, що пов’язані з рівнем професіоналізму наземних авіаційних фахівців, робота яких полягає у створенні виробниче сприятливих умов виконання польотного завдання (польоту). Ергономічний сенс визначення „авіаційна небезпека” полягає в тому, що цей вид небезпеки має місце тільки на будь-якому етапі польоту і лише в наслідок непрофесійних дій наземних авіаційних фахівців, що, „заздалегідь”, створили загрозу життю та здоров’ю людей на борту повітряного судна. Якщо ця небезпека виникла не в польоті і не пов’язана с професійною роботою саме таких фахівців, то вона не є „ергономічною”. А це, в свою чергу, означає, що причини виникнення відповідної авіаційної події треба шукати не в наземному забезпеченні польоту, а у льотному екіпажі чи\та у „технічних” умовах здійснення польоту, тобто у непрофесіоналізмі екіпажу чи\та у недосконалості аеродинамічних та технічних властивостей повітряного судна. Що стосується ергономічної авіаційної небезпеки, то її можна усунути (зменшити) тільки завдяки забезпеченню певного (відповідного вимогам польотного завдання) професіонального рівня наземних авіаційних фахівців та створення „компенсаторних” (запобіжних) алгоритмів на випадок їх „правових” помилок. Цей вид небезпеки зумовлює ергономічну льотну небезпеку, тобто ергономічна льотна небезпека є функцією ергономічної авіаційної небезпеки. Таким чином, одним з суттєвих чинників зниження ергономічної льотної небезпеки є зменшення ергономічної авіаційної небезпеки (не навпаки). Ергономічна авіаційна небезпеки, обов’язково, характеризується фізіологічною небезпекою під час виконання польоту (в першу чергу, відносно членів екіпажу, а вже потім, через їх дії, і відносно авіапасажирів). В тому випадку, коли екіпаж не зумів усунути авіаційну небезпеку, просто, не реалізувавши поради КЛЕ, або інших нормативних документі, то авіаційна небезпека перетворюються в ергономічну льотну небезпеку. Якщо ж члени екіпажу справно (по КЛЕ) намагалися відвернути авіаційну небезпеку, але не змогли цього зробити в наслідок неефективних (відсутності) „офіційних” рекомендацій КЛЕ, то причиною ергономічного інциденту залишається ергономічна авіаційна небезпека (тому що її причина в тих фахівцях, хто складав, випробовував та оцінював ці рекомендації). Іншими словами, ергономічна авіаційна небезпека буде мати місце тільки тоді, коли фізіологічна небезпека з’явиться в разі неякісної роботи тільки „наземних” авіаційних фахівців і справної (по КЛЕ) професійної діяльності екіпажу. Під час розслідування будь-якої авіаційного пригоди, спочатку треба з’ясувати тип виниклої ергономічної небезпеки, а вже потім, викривати причини її виникнення. В іншому випадку пошук можливих причин ергономічного інциденту буде, в кращому разі, менш успішним, або і зовсім даремним (бо шукатимуть не там де треба). Ця обставини, природно, призведе до збереження високої ймовірності її повторювання в майбутньому, а це погано для авіації. Життя та здоров’я людей, що не знаходилися на борту повітряного судна на протязі авіаційної події, не має ніякого відношення до „ергономічної авіаційної небезпеки”. Тільки ергономічний авіаційний інцидент, що стався з „професійної провини” наземних авіаційних фахівців (не членів екіпажу) і від’ємним чином позначився на житті та здоров’ї людини на борту повітряного судна), є єдиною ергономічною причиною виникнення ергономічної авіаційної небезпеки. Ергономічна авіаційна небезпека, як і льотна, не пов’язана з якістю та психофізіологічною надійністю виконання польотного завдання в цілому, а тільки з „фізіологічною небезпекою” в наслідок непрофесійних дій наземних авіаційних фахівців. Тобто, завдання може бути виконано, а авіаційна небезпека буде максимальною в разі загибелі будь-якої людини в наслідок недбалості наземного фахівця при підготовці літака до польоту (наприклад, при не заправці киснем або несправності кисневої маски одного з членів екіпажу при розгерметизації кабіни екіпажу на висоті понад 4000м.). І, навпаки, незважаючи на невиконання польотного завдання, льотна небезпека буде практично відсутньою при успішному (без шкоди життю та здоров’ю людей на борту повітряного судна) завершенні польоту. Ергономічної авіаційної небезпеки з’являється з самого початку підготовки літака та екіпажу до майбутнього польоту і зникає після зачинення літака „на замок” та забезпечення його відповідною охороною на аеродромній стоянці (при цьому, людей на борту літака вже не має і обслуговування літака повністю припинено). Саме „роковий” вплив на фізіологічну небезпеку незадовільних результатів роботи окремих наземних авіаційних фахівців, що мають забезпечувати успішну діяльність екіпажу в польоті, є основною ергономічною умовою виникнення цього виду небезпеки. Ергономічна авіаційна небезпека створюється наземними авіаційними фахівцями за рахунок їх помилок при вирішенні своїх професійних задач, а дії екіпажу (як справні, так і помилкові) тільки її віддзеркалюють під час виконання різних етапів польоту або при вирішенні окремих професійних задач. В разі, якщо небезпека, створена тільки екіпажем повітряного судна ергономічна авіаційна небезпека є, в той же час є (тотожна), льотній небезпеці (перетворюється в неї). Ергономічна авіаційна небезпеки, як явища, не існує в „ергономічній природі”, якщо „професійна недбалість” наземних фахівців не нашкодила життю та\або здоров’ю людей на борту повітряного судна під час виконання польотного завдання Зважаючи на „ексклюзивну” роль наземних авіаційних фахівців в створенні авіаційної ергономічної небезпеки, авіаційний ергономіст повинен, окремо, досліджувати, з позицій людського фактору, різні аспекти праці всіх наземних авіаційних фахівців, задіяних у створенні сприятливих умов польоту. Тільки таким чином можна, не зважаючи на відсутність сертифікаційних ергономічних вимог до таких фахівців, не звести нанівець зусилля екіпажу з забезпечення загальної цільової повітряної безпеки в усіх передбачених умовах льотної експлуатації будь-якого повітряного судна.
Ергономічна Цільова повітряна небезпека – це стан функціонування системи „повітряне судно-екіпаж-виробниче середовище”, що викликаний помилковими діями як екіпажу, так і іншими (наземними) авіаційними фахівцями, професійна діяльність яких суттєво впливає на ефективність виконання польотного завдання, при умові виникненням „фізіологічної” небезпеки в польоті. Льотний екіпаж разом з наземними авіаційними фахівцями складають поняття „суб’єкт ергономічної небезпеки”, завдяки якому, тільки і можливе здійснення польоту та виконання польотного завдання на тлі певної цільової небезпеки.
Ергономічний сенс визначення „цільова повітряна небезпека” полягає в тому, що, вона має місце тільки в польоті по відношенню до ергономічної ефективності виконання польотного завдання та лише в наслідок непрофесійних дій „суб'єкту ергономічної небезпеки”, що призвели до „фізіологічної небезпеки”. Якщо авіаційна небезпека виникла не в польоті при виконання польотного завдання і не пов’язана з професійною роботою членів екіпажу та наземних авіаційних фахівців, то вона не є „ергономічною”. А це, в свою чергу, означає, що причини виникнення відповідної авіаційної події треба шукати не у „людському факторі” (в авіаційних фахівцях), а у „технічному” забезпеченні здійснення польоту. Тобто, у недосконалості аеродинамічних та технічних властивостей повітряного судна та його устаткування, на які не екіпаж, ні наземні авіаційні фахівці не мають практичного впливу. Єдиним адекватним шляхом усунення такої, не ергономічної цільової небезпеки, є удосконалення цих властивостей, за допомогою використання наукових здобутків аеродинамічної та відповідних „технічних” наук. В той же час, для усунення (зменшення) ергономічної цільової небезпеки, треба забезпечити певний (відповідний вимогам польотного завдання) професіональний рівень як членів екіпажу, та і наземних авіаційних фахівців та\або створити відповідні „компенсаторні” (запобіжні) алгоритми на випадок їх „правових” помилок.
Ергономічна цільова небезпека, як інтеграційний вид ергономічної небезпеки, обов’язково, характеризується ступенем досягнення мети польотного завдання та фізіологічними небезпеками льотної та авіаційної ергономічних небезпек, які, в свою чергу, зумовлені „професійними” помилками суб’єкту ергономічної небезпеки під час підготовки та здійснення польоту. Тобто, якщо ви не маєте інформації про хоча би одну з цих характеристик, то стверджувати щось, наприклад, оцінувати повітряне судно з позицій „цільової” небезпеки, в принципі, неможливо. Іншими словами, ергономічна цільова небезпека буде мати місце тільки тоді, коли спостерігається певний рівень невиконання польотного завдання при наявності певних рівнів льотної та авіаційної небезпек, зумовлених неякісною діяльністю суб’єкту ергономічної небезпеки. Ергономічна цільова небезпека характеризується ступенем досягнення (недосягнення) мети польотного завдання та певними рівнями відповідних льотної та авіаційної небезпек. Чим гірше результат виконання завдання і чим більші льотна та авіаційна небезпеки, тим вона більше і навпаки. Цільова небезпека дорівнює нулеві в разі успішного виконання польотного завдання при відсутності інших ергономічних небезпек. В той же час, вона - максимальна, при невиконанні польотного завдання, та найбільших рівнях льотної та авіаційної небезпек. Тобто, завдання не виконано в наслідок найбільш від’ємного впливу на життя та здоров’я людей (їх загибелі), що знаходяться на борту, професійних помилок суб’єкту ергономічної небезпеки. Якщо ж завдання успішно виконано, але має факт загибелі людини на борту повітряного судна, то цільова небезпека характеризується певним рівнем. Цей рівень зумовлений важливістю для суспільства успішності досягнення мети такого завдання порівняно з загибеллю людини (людей на борту повітряного судна) при його виконанні. Рівень „цільової небезпеки” буде тим вищий, чим менш суттєва для людства здійснення мети завдання і навпаки. Наприклад, феномен „камікадзе” є зразком низької „цільової” небезпеки в разі знищення самим камікадзе (разом з собою) корабля супротивника, навіть якщо пілот був вбитий до або після спрямування свого літака-бомби на корабельну палубу. І, навпаки, „цільова небезпека” буде максимальною, якщо такий пілот, неважливо чи живий чи мертвий, розбився разом зі своїм літаком так і не вразивши ціль свого нападу. Будь-який факт героїзму є ергономічним феноменом, що базується на співвідношенні особистої оцінки результату „героїзму” (цілеспрямованих професійних дій) самим героєм і його власною оцінкою важливості свого життя для досягнення цього результату. Героїзм має місце лише тоді, коли, з точки зору героя, користь від його героїзму для суспільства (частини суспільства) віща за користь суспільству від його життя. Ергономічна цільова небезпеки з’являється з самого початку підготовки літака та екіпажу до майбутнього польоту і зникає після виконання (спроби виконання) польотного завдання. Саме „доленосний” вплив на ефективність польотного завдання фізіологічної небезпеки, зумовленої незадовільних результатів роботи суб’єкту небезпеки, є базовою ергономічною умовою виникнення ергономічної цільової небезпеки. Ергономічна цільова небезпека створюється наземними авіаційними фахівцями на землі та членами екіпажу в повітрі (в польоті) за рахунок їх помилок при вирішенні своїх професійних задач. Сама по собі, ніяка з ергономічних небезпек без співвідношення з рівнем досягнення мети польотного завдання не може створити ергономічну цільову небезпеку. Ергономічна цільова небезпеки, як явища, не існує в „ергономічній природі”, якщо „професійна недбалість” суб’єкту небезпеки не шкодить життю та\або здоров’ю людей на борту повітряного судна в польоті, а через них і на ергономічну ефективність виконання польотного завдання. Авіаційний ергономіст повинен завжди досліджувати, разом зі звичайними ергономічними показниками, обов’язково, і рівень споживчої якості виконання польотного завдання. Без його врахуванням, навіть викривши причини ергономічних помилок суб’єкту ергономічної небезпеки, не можливо розробити, з позицій людського фактору, адекватні та надійні рекомендації з забезпечення ергономічної ефективності функціонування системи „повітряне судно – екіпаж - виробниче середовище” задля досягнення певної виробничої мети польоту. Тільки таким чином можна досягти високі рівні безпеки, якості та психофізіологічної надійності експлуатації сучасного повітряного судна в усіх передбачених умовах його експлуатації. Узагальнюючи розгляд різних видів небезпек в авіації можна відзначити, що як льотна так і авіаційна небезпеки мають місце тільки в разі виникнення авіаційного інциденту. В той же час, стосовно цільової небезпеки, ця умова не є обов’язковою в зв’язку з тим, що цей вид небезпеки стосується лише успішності виконання польотного завдання. Якщо умови інциденту не входять, в якості вимог, до формулювання польотного завдання, то вони не є факторами від яких залежить успішність його виконання і тому не розглядаються при визначенні рівня цільової небезпеки.
Ергономічна Льотна безпека – це стан функціонування системи „повітряне судно-екіпаж”, що викликаний помилковими діями тільки екіпажу і характеризується такими наслідками ергономічного авіаційного інциденту, які не призводять до „фізіологічної небезпеки”. Іншими словами, виробничі помилки членів екіпажу не спричиняють шкоди (різного ступеню) життю та здоров’ю людини, що знаходиться на борту повітряного судна під час виконання польоту, хоч і можуть зменшити ергономічну ефективність польоту. Тобто, льотна безпека теж, як і льотна небезпека пов’язана з „фізіологічною небезпекою” і, практично, існує тільки в разі існування поняття „загроза людському життю” при здійсненні польоту. В інших випадках (при „абсолютному” існуванні безпеки що дорівнює „абсолютній” відсутності небезпеки) вони не мають ніякого практичного сенсу. Ергономічний сенс цього визначення полягає в тому, що цей вид безпеки може існувати тільки під час виконання членами екіпажу своїх професійних обов’язків в процесі здійснення польотного завдання і тільки з огляду на його намагання досягти цю мету з відповідним (зовнішнім) контролем правильності виконання та наявності фізіологічної небезпеки. Якщо „професійні” дії не правильні, але це не шкодить життю та здоров’ю людей на борту повітряного судна, то льотна безпека існує, як ергономічне явище. Якщо – ні, то вона перетворюється на льотну небезпеку, незалежно від кінцевого результату виконання польотного завдання. Практичне досягнення льотної безпеки можливо в разі збереження людського життя та здоров’я на всіх етапах польоту, незалежно від стану повітряного судна та його устаткування створеного помилками членів екіпажу. Теоретично, льотна безпека могла б мати місце, якщо біологічні та фізичні властивості людини, як біологічного об’єкту, не могли би постраждати в наслідок авіаційної катастрофи (тобто витримали фізичні випробування падінням з висоти, нестачею повітря, низькою температурою повітряного простору тощо). А, оскільки це практично не здійсненне, то „ергономічна безпека”, як ергономічне явище, в принципі, неможлива. Замість неї, практично, завжди існує, лише, (більш високий чи низький) рівень льотної небезпеки. Тому для збереження людського життя, шляхом забезпечення певного теоретичного рівня льотної безпеки, треба працювати над зменшенням льотної небезпеки (але не навпаки). В іншому випадку треба перетворювати людину у кіборга чи андроїда, але тоді зміст визначення „льотна безпека” буде мати зовсім інший сенс. Будь-яка помилка члену екіпажу є проявом його обов’язкової природної психофізіологічної властивості, як людини (не побачив, не зрозумів, забув тощо). Саме цей, суто, біологічний „недолік” надає „право” людини помилятися, тобто, член екіпажу завжди, при будь-яких виробничих обставинах, володіє „фізіологічним” правом на помилку – „ергономічним правом”. Ця помилковість дій зумовлена особливостями (недосконалістю з точки зору конкретних виробничих обставин) людського організму, які обов’язково потрібно враховувати при організації будь-якого ефективного виробничого процесу. Ергономічний зміст цих особливостей полягає у певних фізичних (від слова „фізика”, наприклад, характеристик сприйняття звуку та світла; довжини кінцівок; сили тощо) параметрів тих фізіологічних систем та органів тіла, які задіяні у виконанні робочих процедур, що здійснює працівник під час своєї праці. Якщо ці фізіолого-фізичні параметри не відповідають вимогам виробничого середовища, то як би працівник не намагався, він ніколи не зможе успішно виконати свою роботу, тобто створити потрібний продукт своєї праці. Саме ця ергономічна відповідність забезпечує ергономічну ефективність будь-якої праці, особливо праці авіаційного фахівця, де ціна помилки дуже висока. Той факт, що помилка будь-якого авіаційного фахівця може призвести до трагічних наслідків зумовлює обов’язкову необхідність врахування причин її виникнення при організації авіаційного виробничого процесу. Свідоме, або несвідоме неврахування цього – це прямий шлях до авіаційної катастрофи, справа тільки за часом та конкретними обставинами польоту. Ергономічна відповідність, в першу чергу, стосується інженерно - психологічних показників працівника: зорового та слухового аналізаторів, довжини рук, ніг, емоційної стійкості, біологічних ритмів тощо. Саме завдяки їм фахівець здійснює свою виробничу діяльність і саме з їх невідповідності вимогам трудового процесу виникають „виробничі” помилки різного ступеню тяжкості (від бракованого продукту до загибелі авіапасажирів). Однією з дуже важливих ознак справжнього фахівця є спів падання його психофізіологічних особливостей і особливостей виробничих вимог його фаху. Чим більша ця ергономічна відповідність тим менше ймовірність та тяжкість наслідків „виробничої” помилки такого фахівця. Іншими словами, для нього, просто, не існує поняття „фізіологічне право на помилку”. Тобто,: „є ергономічна невідповідність є проблема „помилки” (ергономічне право), є ергономічна відповідність немає цієї проблеми (відсутнє ергономічне право) і, як логічний наслідок, вище ергономічна ефективність праці, тобто, її безпека, якість та психофізіологічна надійність. З метою усунення або зменшення „ергономічного права” завжди застосовують, і це є основним завданням ергономіста, спеціальні заходи для компенсування ергономічної невідповідності. Найбільш поширеними з них є створення відповідних знарядь праці (наприклад, ложки, чарки, молотка, літака тощо), та відповідних виробничих умов (рівня освітлення, робочого часу доби, покарання тощо). „Ергономічна льотна безпека” не має ніякого зв’язку зі збереженням життя та здоров’ю людей, що не знаходилися на борту повітряного судна під час польоту. Ергономічна льотна безпека має практичний сенс тільки тоді, коли, навіть теоретично, або навіть з дуже малою ймовірністю, ергономічний авіаційний інцидент, в наслідок непрофесійних дій, не може нашкодити життю та здоров’ю людини на борту повітряного судна (авіапасажирам, членам екіпажу). Умови, що визначають ймовірність існування ергономічної льотної безпеки повністю співпадають з умовами існування ергономічної льотної небезпеки. Цей вид ергономічної безпеки пов’язаний з відсутністю будь-якого впливу незадовільних результатів роботи окремих членів екіпажу на такі показники ефективність їх роботи, не дотримання яких, навіть теоретично, не здатне нашкодити життю та здоров’ю людей на борту повітряного судна. Якщо ці умови не відповідають дійсності, то ергономічна льотна безпека, перетворюється у ергономічну льотну небезпеку. В цьому зв’язку можна з ергономічною впевненістю стверджувати, що в авіації льотної безпеки не снує і не може існувати, в принципі. Реально існує тільки певний рівень льотної небезпеки, яким і повинен займатися авіаційний ергономіст. А оптимальним шляхом її зменшення є створення, заздалегідь, „компенсаторних” (запобіжних) алгоритмів для компенсації „правових” помилок членів екіпажу.
Ергономічна Авіаційна безпека - це стан функціонування системи „повітряне судно - виробниче середовище”, що викликаний помилковими діями не екіпажу, а тільки інших (наземних) авіаційних фахівців і характеризується такими наслідками ергономічного авіаційного інциденту, які не призводять до „фізіологічної небезпеки”. Під „виробничим середовищем” мають на увазі виробничі обставини наземного забезпечення польоту, Іншими словами, якщо ми маємо справу тільки з виробничими помилками авіа техніків, диспетчерів КПР, авіа. лікаря і т. ін. , що не завдали шкоди (різного ступеню) життю та здоров’ю людини, що знаходилися на борту повітряного судна під час виконання польоту, хоч і могли зменшити ергономічну ефективність польоту, в цілому, то можемо розглядати і авіаційну безпеку. Тобто, авіаційна безпека теж, як і авіаційна небезпека стосується тільки „фізіологічної небезпеки” у вигляді загрози людському життю та здоров’ю в польоті. Тому, якщо при певних виробничих умовах можна стверджувати, що „фізіологічна небезпека”, в принципі не реальна, то в цих же умовах зникає усякий практичній сенс з’ясовувати авіаційну безпеку. З ергономічної точки зору це означає, що в разі „абсолютної” відсутності „фізіологічної небезпеки” відсутня і авіаційна безпека, як об’єкт ергономічного дослідження. Ергономічний сенс цього визначення полягає в тому, що цей вид безпеки може існувати тільки під час виконання наземними авіаційними фахівцями своїх професійних обов’язків з забезпечення польоту з відповідним (зовнішнім) контролем правильності виконання та наявності фізіологічної небезпеки. Якщо „професійні” дії не правильні, але це не шкодить життю та здоров’ю людей на борту повітряного судна під час польоту, то авіаційна безпека існує, як ергономічне явище, в іншому разі вона перетворюється на авіаційну небезпеку, незалежно від кінцевого результату виконання польотного завдання. Практичне досягнення авіаційної безпеки можливе в разі збереження людського життя та здоров’я на всіх етапах польоту, незалежно від стану повітряного судна та його устаткування, створеного помилками наземних авіаційних фахівців. Теоретично, авіаційна безпека могла б мати місце, за тих же вимог до фізіологічного змісту людини, що льотна безпека. А, оскільки це, як і для льотної безпеки, практично не здійсненне то „ергономічна безпека”, як ергономічне явище, теж, в принципі, неможлива. Замість неї, практично, завжди існує, лише, (більш високий чи низький) рівень авіаційної небезпеки, який зумовлює льотну небезпеку, а через неї і льотну безпеку. Тому для збереження людського життя, шляхом забезпечення певного теоретичного рівня льотної безпеки, треба працювати над зменшенням авіаційної небезпеки (але не навпаки). Той факт, що помилка будь-якого наземного авіаційного фахівця може призвести до не менш трагічних наслідків ніж помилка члену екіпажу потребує такої ж уваги авіаційного ергономіста до взаємозв’язків між особливостями його праці і рівнем авіаційної безпеки як і при дослідженні діяльності екіпажу (про що, на жаль, не свідчать сучасні сертифікаційні вимоги до літака). Природне існування у наземного авіаційного фахівця „біологічних недоліків” надає йому „фізіологічне право” помилятися і, таким чином, ставити під загонову життя та здоров’я людей у летючому літаку. Наукова відповідальність авіаційного ергономіста полягає у своєчасному компенсування „шкідливих” наслідків цих недоліків на ергономічну ефективність функціонування системи „літак-виробниче середовище”. Ергономічна авіаційна безпека існує за тих же ергономічних умов, що і ергономічна авіаційна небезпека і зумовлена відсутністю будь-якого від’ємного впливу незадовільних результатів роботи окремих наземних авіаційних фахівців на життя та здоров’я „летячих” людей, тобто тих, хто літає. Інші особливості умов існування та перетворення авіаційної безпеки співпадають з льотною безпекою і досліджуються таким же чином. Якщо ж хоч би одна з цих умов не має місця, то ергономічна авіаційна безпека, перетворюється в авіаційну небезпеку з відповідними „авіаційними” наслідками. З ергономічної точки зору, приймаючи до уваги завжди існуючу „стресовість” польоту, „авіаційна безпека” будь-якого польоту будь-якого повітряного судна не існує ні за яких „виробничих” льотних обставин, а значить її і не можливо дослідити сучасними науковими методами. Такому вивченню може підлягати лише певний рівень авіаційної небезпеки, який і повинен досліджувати авіаційний ергономіст. В цьому плані, для збільшення ймовірності авіаційної безпеки треба створювати „компенсаторні” (запобіжні) алгоритми роботи наземних авіаційних фахівців для компенсації їх „правових” помилок.
Ергономічна Цільова (повітряна) небезпека – це стан функціонування системи „повітряне судно-екіпаж-виробниче середовище”, що викликаний помилковими діями як екіпажу, так і іншими (наземними) авіаційними фахівцями, що ніяк не впливають на „фізіологічну небезпеку” при виконанні польотного завдання. Ергономічний сенс цього визначення полягає в тому, що цей вид безпеки може існувати тільки під час виконання „суб’єктом ергономічної небезпеки” своїх професійних обов’язків з забезпечення успішного виконання польотного завдання з відповідним (зовнішнім) контролем ступеню досягнення мети польоту та фізіологічної небезпеки. Якщо помилкові „професійні” дії членів екіпажу та\чи наземних авіаційних фахівців не правильні, але це не шкодить життю та здоров’ю людей на борту повітряного судна під час польоту, то цільова безпека існує, як ергономічне явище, в іншому разі вона перетворюється на цільову небезпеку, незалежно від кінцевого результату виконання польотного завдання.
Практичне досягнення цільової безпеки можливе в разі відсутності будь-якої безпеки людському життю та здоров’ю на всіх етапах польоту, незалежно від стану повітряного судна та його устаткування, створеного помилками „суб’єкта ергономічної небезпеки”. Теоретично, цільова безпека могла б мати місце, за тих же вимог до фізіологічного змісту людини, що і льотна та авіаційна безпеки. А, оскільки це, як і для інших ергономічних безпек, практично не здійсненне то „цільова безпека”, як ергономічне явище, теж, в принципі, неможлива. Замість неї, практично, завжди існує, лише, (більш високий чи низький) рівень цільової небезпеки, який зумовлений льотною та авіаційною небезпеками, а через них і відповідними небезпеками. Тому для збереження людського життя, шляхом забезпечення певного теоретичного рівня цільової безпеки, треба працювати над зменшенням авіаційної та льотної небезпек (але не навпаки). Цільова безпека, як і цільова небезпека, є функцією, безпосередньо, робочої діяльності „суб’єкту ергономічної небезпеки” з виконання польотного завдання. Тільки він, завдяки протистоянню цільовій небезпеці може створити цільову безпеку. Цей інтеграційний вид ергономічної безпеки, буде мати місце тільки тоді, коли спостерігається певна припустима якість здійснення польотного завдання при повній відсутності будь-якої фізіологічної небезпеки, зумовленої неякісною діяльністю суб’єкту ергономічної небезпеки. Ергономічна цільова безпека характеризується наявністю факту прагнення виконати польотного завдання і забезпечення відповідних льотної та авіаційної безпек. Свого максимуму цільова безпека досягає при умові виконання польотного завдання і збереження льотної та авіаційної безпеки. В той же час, цільова безпека зникає (не існує), в разі виконання польотного завдання і виникнення фізіологічної небезпеки. В цьому випадку, можна говорити (спостерігати) тільки цільову небезпеку. Ергономічна цільова безпеки, як і цільова небезпека, з’являється з самого початку підготовки літака та екіпажу до майбутнього польоту і зникає після виконання (спроби виконання) польотного завдання. Вона створюється наземними авіаційними фахівцями на землі та членами екіпажу в повітрі (в польоті) за рахунок їх несуттєвих , для життя та здоров’я людей, „професійних” помилок при здійсненні своїх функціональних обов’язків. Ергономічна цільова безпеки, як об’єкт наукового дослідження, не існує для авіаційної ергономіки якщо „професійна недбалість” суб’єкту небезпеки шкодить життю та\або здоров’ю людей на борту повітряного судна в польоті. В цьому зв’язку, завдання авіаційного ергономіста полягає у забезпеченні таких умов праці будь-якого авіаційного фахівця, щоб, якщо б він здійснював професійні помилки, то вони були би несуттєвими, обов’язково, для життя та здоров’я людей, які так чи інакше задіяними у авіаційному трудовому процесі, а, ще бажано, щоб не заважали виконати польотне завдання. Іншими словами „несуттєвість” помилок суб’єкту небезпеки є результат успішного виконання авіаційним ергономістом своїх професійно - наукових функцій в авіації. Ергономічна цільова безпека існує за тих же ергономічних умов, що і ергономічна цільова небезпека. Інші особливості умов існування та перетворення цільової безпеки співпадають з льотною та авіаційною безпеками і досліджуються таким же чином. Якщо ж хоч би одна з цих умов не має місця, то ергономічна цільова безпека, перетворюється у ергономічну цільову небезпеку. Зважаючи на те, що цільова безпека є функцією льотної та авіаційної безпеки, які в авіаційній діяльності, теоретично, не можливі (з огляду на „фізичні” обставини польоту та „фізичні і біологічні властивості людини), а, практично, існують, тільки тому, що поки ще не настав „роковий” час, тобто, зумовлені тільки часом експлуатації літака) то ергономічна цільова безпека теж, практично, не може бути досягнута, бо її просто, в авіації не існує. Замість неї, в авіації, будь-якого рівня досконалості, завжди існувала, існує і буде продовжувати існувати тільки певний рівень цільової небезпеки, що складає наукове поле досліджень сучасного авіаційного ергономіста. А, з огляду на це ергономічне твердження, практично, в сучасній авіації, можливе тільки забезпечення певного рівня цільової небезпеки на певному часовому проміжку експлуатації будь-якого повітряного судна. Єдиними, оптимальним шляхом попередити неминучі майбутні тяжкі наслідки постійного існуючої цільової небезпеки, це своєчасне припинення експлуатації повітряного судна за цільовим призначенням. Беручи до ваги економічні чинники, це доцільно роботи поступово. Спочатку припинити авіаперевезення авіапасажирів, залишивши, лише, на певний час, тільки вантажоперевезення. Надалі, зі збігом відповідного часу експлуатації в цій „вантажній” якості, це повітряне судно треба передати в музей авіації, якщо вона має науково-технічну цінність для авіаційної спільноти. В іншому випадку, за рахунок його „металевих” властивостей, забезпечити металургійну промисловість якісною сировиною. З огляду на шлях оптимізації „життєвого шляху” повітряного судна, авіаційний ергономіст повинен займатися (вивчати, досліджувати, цікавитися), виключно, небезпекою, а не безпекою в авіаційній діяльності суб’єкту небезпеки, і тільки таким чином зберегти не тільки його життя та здоров’я а і авіапасажирів на тлі успішного виконання польотного завдання в цілому. Підсумовуючи розгляд різних видів безпечності в авіації можна відзначити, що льотна, авіаційна та цільова безпеки не є „зворотною” стороною відповідних небезпек. Вони існують незалежно від них і характеризують авіаційну діяльність з іншого боку (з позицій не впливу). В один і той же момент процесу виконання польотного завдання завжди існує певний вид небезпеки стосовно одних професійних дій екіпажу або конкретних виробничих умов і певна безпека для інших. Різні „співвідношення” між ними можуть призводити до різних (по тяжкості, наслідків), і таким чином створити умову вибору менш „шкідливого”, зводячи до мінімуму можливість трагічних наслідків помилок авіаційних фахівців. Тому, авіаційний ергономіст, вивчаючи авіаційну працю (особливо під час розслідування авіаційних подій різного ступеню тяжкості), повинен розглядати спільний вплив як небезпек, так і безпечності на ергономічну ефективність виконання польотного завдання з метою подальшої оптимізації діяльності „суб’єкту ергономічної небезпеки”, перш за все, в стресових умовах особливої польотної ситуації. Його підхід до досягнення цієї мети повинен базуватися на наступному твердженні: „Щоб забезпечити безпеку в авіації треба досліджувати небезпеку., при цьому безпека буде настільки забезпечена, наскільки глибше та якісніше будуть вивчені чинники небезпеки, але не навпаки”.
Ергономічна Сертифікація – це послідовність організаційно - адміністративних заходів з перевірки, тільки з позицій авіаційної ергономіки, ступеню забезпечення таких „льотне – експлуатаційних” властивостей повітряного судна (літака), як ергономічні безпека, „споживча” якість та психофізіологічна надійність в усіх передбачених умовах його експлуатації. Таким чином, метою ергономічної сертифікації є підтвердження можливостей екіпажу певного кількісного та професійного складу, шляхом чіткого виконання „Керівництва з льотної експлуатації”, з великою ймовірністю досягати проголошеного рівня ергономічної ефективності, що включає в себе ці польотні властивості. Ергономічна сертифікація здійснюється в межах загальної сертифікації повітряного судна, наприклад, нового літака. Ергономічний сенс цього визначення полягає в тому, що, безпека, „споживча” якість та психофізіологічна надійність складають зміст ергономічної ефективності і оцінюються, виключно, з точки зору процедурних можливостей екіпажу їх забезпечення шляхом точного виконання відповідних робочих операцій (алгоритмів). Тому, згідно ергономічним вимогам, всі льотно-технічні та злітно-посадочні характеристики літака, а також процеси усунення льотної небезпеки відмовних та особливих польотних ситуацій повинні досягатися – витримуватися тільки завдяки точному виконанню членами екіпажу відповідних професійних процедур, представлених у „Керівництві з льотної експлуатації”. З точки зору авіаційної ергономіки, навіть успішне досягнення цих же характеристик, але не згідно затвердженим правилам роботи екіпажу, не вважається таким, що забезпечує безпечну, якісну та психофізіологічне надійну експлуатацію повітряного судна. Іншими словами, авіаційний ергономіст оцінює льотну безпеку, якість та психофізіологічну надійність виконання польотного завдання тільки з врахуванням їх забезпечення шляхом точного виконання екіпажем відповідних інструкцій. При цьому, успішність досягнення цих експлуатаційних показників розглядається відносно досягнення ергономічної ефективності в цілому, а не з позицій дотримування окремих аеродинамічних та технічних параметрів польоту. В ергономічній сертифікації приймають участь, обов’язково, авіаційний ергономіст, відповідні авіаційні інженери-конструктори (з компоновки робочих місць, з окремих літакових систем та обладнання тощо, з якими працює екіпаж в польоті) та „ергономічний” чиновник (фахівець з авіаційної ергономіки) авіаційної адміністрації країни, уповноваженої на це інтернаціональною спільнотою цивільної авіації (ICAO), Якщо, хоча би одного з цих обов’язкових виконувачів ергономічної сертифікації не моє в складі сертифікаційній комісії з ергономічних питань, то цей вид сертифікації не може бути ефективним на стільки, на скільки це необхідно для забезпечення безпеки, якості та психофізіологічної надійності експлуатації повітряного судна, що сертифікується. Це також означає, що, в наслідок роботи такої „куцої” комісії, не можна, з високої ймовірністю, гарантувати збереження життя та здоров’я людей при здійсненні пасажирських і вантажних авіаперевезень і т. ін. В іншому випадку, успішна ергономічна сертифікація, разом з аеродинамічною та технічною сертифікацією, гарантує авіапасажирам та екіпажу безпечне, якісне та психофізіологічне надійне здійснення перельоту та виконання будь-якого польотного завдання (за призначенням) в усіх передбачених умовах експлуатації певного повітряного судна. З цього приводу оформляється відповідний офіційний документ „Сертифікат льотної придатності”, який надає право сертифікованому повітряному судну виконувати польоти в межах повітряних простору (трас) та літовищ країн, що в ходять в склад ICAO. В разі виникнення авіаційних аварій, катастроф або порушень загально встановлених правил виконання польоту в „авіаційних” межах ICAO, авіаційний суб’єкт, в особі країни, що надала сертифікат (ні країна, ні власник повітряного судна), несе відповідальність перед ICAO у вигляді попередження або заборони польотів в межах її повітряного простору. Відсутність сертифікату дозволяє повітряному судну виконувати польоти лише в повітряному просторі країн, що не входять у ICAO При цьому, вся відповідальність (особливо, в разі загибелі людей) лягає на власника повітряного судна, в особі авіакомпанії певної країни. Роль авіаційного ергономіста в сертифікаційному процесі полягає у підтвердженні (перевірки наявності підтвердження) можливостей повітряного судна з певним кількісним та професійним складом екіпажу, який точно виконує робочі алгоритми, наведені у „Керівництві з льотної експлуатації”, досягти проголошеного рівня ергономічної ефективності в усіх передбачених польотних ситуаціях та умовах експлуатації.
Ергономічний підхід до авіації – це розгляд наукових проблем та практичних питань авіації з позицій науки „авіаційна ергономіка”. Тобто, термінологічному та понятійному апарату виробничої галузі під назвою „ергономічна авіація” ставиться у відповідність науковий базис авіаційної ергономіки у вигляді відповідних термінології, законів, тверджень та умовиводів. При цьому, теоретичне та практичне розв’язання усіх авіаційних виробничих задач здійснюється тільки з позицій впливу результату роботи працюючого авіаційного фахівця на ергономічну ефективність виконання польотного завдання у вигляді певних рівнів його льотної безпеки, споживчої якості та психофізіологічної надійності екіпажу. Відсутність (не можливість спостерігати, стверджувати про існування) хоча б одного з цих методологічних критеріїв (чи авіаційного фахівця, чи процесу його праці, чи її результату, чи польотного завдання, чи ефективності його виконання) свідчить про невідповідність застосованого наукового підходу поняттю „ергономічний”. А це, в свою чергу, логічно зумовлює неадекватність „квазі ергономічних” висновків та рекомендацій, що для сучасної авіації є недопустимим, в зв’язку з масштабами можливих трагічних наслідків. Авіаційний ергономіст, як запорука ергономічного підходу в авіації, повинен забезпечувати його адекватне застосування при вирішенні відповідних ергономічних задач з метою створення безпечної, якісної та психофізіологічної надійної експлуатації повітряного судна в усіх передбачених польотних ситуаціях та умовах польоту. Ергономічний ПІДСУМОК Сучасний ергономічний підхід до забезпечення ергономічної ефективності авіаційної праці шляхом створення сприятливих виробничих умов для льотної безпеки, якості та психофізіологічної надійності польоту, з врахуванням ергономічного сенсу авіаційних понять, стверджувально проголошує: „Літак ніколи не літав, не літає і не буде літати! Його або розбивають, або не розбивають. Літала, літає і завжди буде літати тільки ЛЮДИНА в „особі” екіпажу, яка використовує літак в якості спеціального засобу праці для виконання певного робочого завдання у повітрі.” ( d’Gor, 20-е століт.). В цьому зв’язку, зважаючи на фізичні параметри умов виконання польоту будь-яким повітряним судном (висота над поверхнею землі, швидкість тощо), а також біологічну природу людини, як живої істоти (перш за все, міцність біологічного матеріалу, з якого вона створена та її фізіологічні потреби) в авіації, в загалі, не можливе, в принципі, існування ніякого виду безпеки. Практично, можна тільки, опосередковано, на основі розрахунку ймовірності виникнення льотної небезпеки, скласти уяву про свої шанси на збереження свого життя та здоров’я під час авіа перельоту. Тому ергономічній підхід до авіації має всі підстави стверджувати: „ „Авіація” це суцільна авіаційна небезпека”. Іншими словами, безпека це „потенціальна небезпека”, тобто той показник небезпеки, який ще потрібно штучно створити, щоб перетворити відносно безпечний політ у катастрофу. При цьому „кількість” безпеки дорівнює такому кількісному показнику небезпеки, який необхідний і достатній для досягнення абсолютно небезпечного стану системи „екіпаж - літак”. Тобто, рівень безпека вимірюється відповідним рівнем небезпеки, але не навпаки. Тому, якщо авіаційний ергономіст каже „авіація”, то він має на увазі лише авіаційну небезпеку, і нічого більше, у вигляді потенціальної шкоди для життя та здоров’я людей, що знаходяться на борту повітряного судна. В іншому випадку, він - не авіаційний ергономіст або його слова є „послідом його не ергономічної душі”, або він каже не те, що йому треба казати, як фаховому авіаційному ергономісту, з цього приводу. В усякому разі, він не той за кого себе видає, а це, з огляду на можливі трагічні наслідки помилок в авіації, дуже небезпечно і тому недопустимо. Бійтеся такого квазі ергономіста і тримайте його подалі від будь-якої авіації, перш за все, заради власної безпеки та безпеки "любих друзів" . В усі часи, з моменту створення першого повітряного судна, існувала, існує і завжди буде існувати лише авіаційна небезпека зі всією тяжкістю можливих її наслідків і нічого більше !. Поки є „авіація”, в сучасному сенсі цього слова, доти є тільки авіаційна небезпека і навпаки, якщо є „авіаційна небезпека”, то значить, поки що (досі), є і сучасна авіація. З огляду на ці твердження, єдиною суспільно епохальною місією авіаційного ергономіста є зменшення авіаційної небезпеки, як основного наукового об’єкту науки під назвою „авіаційна ергономіка”. Цю життєво визначальну мету можна досягти лише одним єдиним шляхом, а саме, завдяки, тільки, ергономічним дослідженням різних видів ергономічних НЕБЕЗПЕК в авіації, тобто, пов’язаних з невиконанням (навмиснім чи не навмиснім) авіаційними фахівцями своїх професійних обов’язків.
3. ЗАКЛЮЧЕННЯҐрунтуючись на вивченому пізнавальному інформаційному матеріали з навчальної дисципліни "Авіаційна ергономіка”, одержаного згідно викладеним „Лекційним заняттям.”,студентпридбає певний обсяг знань та вмінь, що дозволять йому успішно підготуватися та приймати активну участь у проведені практичних занять, виконати контрольну роботу, успішно пройти відповідний контролюючий (глибину вивчання) захід (здати диференційований залік) самостійно сформулювати, або адекватно вибрати тему та виконати курсову роботу, дипломні „проекти” фахівців різного освітньо-кваліфікаційного рівня та отримати державний атестат випускника з відповідної спеціальності. Крім того, базуючись на успішному вивчених, завдяки відповідним методичним рекомендаціям, теоретичних та практичних здобутків сучасної авіаційної та загальної ергономіки, студент, в майбутньому, зможе успішно працювати в авіаційній промисловості, в якості психолога-ергономіста, у напрямках конструювання, випробування та експлуатації сучасної авіаційної техніки різного призначення, а також в інших галузях виробництва, пов’язаних зі створення та застосуванням систем „фахівець - машина-середовище”. Набуті в процесі вивчення навчальної дисципліни „Авіаційна ергономіка” науково - практичні знання можуть бути застосовані майбутнім фахівцем з авіаційної ергономіки в практиці будь-якого виробництва з участю людини-фахівця та у науково-дослідницькій роботі, як з авіаційної, так і з загальної ергономіки.
Щиро бажаю усім студентам успіхів в подальшому навчанні та ще і, не тільки, у професійному житті!
З повагою! Викладач навчальної дисципліни „Авіаційна ергономіка”, професор Володимир Вікторович ГОРБУНОВ
4. ДОДАТОК
4.1. Приклад: ПРОЦЕДУРНО-ЧАСОВИЙ ГРАФІК ЛЕКЦІЙНОГО ЗАНЯТТЯ З ТЕМИ: „Основний понятійний апарат загальної та авіаційної ергономіки” 01 квітня 2009 р., початок 9.0.0. закінчення 9.45.
4.2. Зразок титульної сторінки „Технічного завдання” для проведення ергономічного дослідження (випробування):
ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАДАНИЕ и план-график проведения испытаний
4.3. Зразок тітульної сторінки та „Змісту” „Програми з льотних ергономічних випробувань літака”:
САМОЛЕТ "……"
ЭРГОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА КОМПОНОВКИ КАБИНЫ И УСЛОВИЙ РАБОТЫ ЭКИПАЖА ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ТИПОВЫХ ЭТАПОВ ПОЛЕТА.
Рабочая программа и методика испытаний N 70.701.005.ПМ-92.
-1992-
ОГЛАВЛЕНИЕ Часть 1. Программа испытаний. 1.1. Объект испытаний.............................................3 стр. 1.2. Цель испытаний.................................................4 стр. 1.3. Задачи испытаний..............................................4 стр. 1.4. Общие положения..............................................5 стр. 1.5. Объем испытаний...............................................6 стр. 1.5.1. Наземные испытания....................................6 стр. 1.5.2. Летные испытания........................................6 стр. 1.6. Условия и порядок проведения испытаний….7 стр. 1.7. Отчетность..........................................................7 стр. Часть 2. Методика испытаний. 2.1. Общие методические указания.........................7 стр. 2.2. Конкретные методические указания................7 стр. 2.3. Отчетность..........................................................8 стр. 2.4. Обработка, анализ и оценка результатов…….8 стр. 2.5. Заключение методического совета...................9 стр.
4.4. Зразки „Запитальників” та „Анкет” для оцінки деяких ергономічних характеристик робочої діяльності членів екіпажу літака:
ВОПРОСНИК № 7. УДОБСТВО РАБОТЫ С СИСТЕМАМИ И ОБОРУДОВАНИЕМ. ЛИСТ 1. Всего листов.6 На рабочем месте:..КЭ...ПК...БИ..Ш...БР Самолета "АН-70 №01-02". Полет №......... Дата полета........ Летная специальность эксперта.......... Ф. И. О. .эксперта ............ Рост (стоя) эксперта ........... Обмундирование:...(зимнее-летнее), ЗШ: (есть-нет). Метеоусловия (видимость ВПП..... Х ......) Осадки: (есть-нет-какие)... Время суток ...(день-ночь)........ Соответствие нормативному документу: - ОТТ-86 4.1.1-86, кн.1, ч.2., п.п. 4.1.2., 4.6.1., 4.6.4., 4.14.1., 4.14.2. , 4.14.4., 4.14.5., 4.14.7., 4.14.16., 4.14.17., 4.15.1., 4.15.2., 4.15.3., 4.15.6., 4.15.7., 4.16.1., 4.16.3., 4.17.1., 4.17.2., 4.17.3. - ОТТ-86 4.1.1.-86, кн. 1., ч.1, (с. 197) 2.7.2.1. Этапы полета:............................................ Задачи полета:............................................. Система, оборудование:.....................
Оцените удобство работы с системой (оборудованием) в процессе работы с ней в рамках выполнения своих функциональных обязанностей, предписанных РЛЭ. Напишите вместо точек для каждой из характеристик один из возможных ответов: УДОБНО, НЕУДОБНО, НЕВОЗМОЖНО или зачеркните ненужный вариант ответа, или впишите нужный вариант ответа. Если вопрос или конкретная характеристика не относится к конкретной системе-оборудованию или к вашему раб. Месту, то в соответствующем месте ОБЯЗАТЕЛЬНО поставьте ПРОЧЕРК ! Часть 1. 4.1.2. ОБЕСПЕЧИВАЕТ, НЕ ОБЕСПЕЧИВАЕТ имеющееся количество органов управления.........., индикаторов............, сигнализаторов........... информационных кадров........и обьем выдаваемой вам информации........... успешную работу с системой-оборудованием при выполнении полетной задачи; НЕ ТРЕБУЕТСЯ-ТРЕБУЕТСЯ превышение ваших психофизиологических возможностей: - при управлении системой-оборудованием......... - при восприятии........... - при переработке поступающей информации..............
4.6.1. 1. Индикаторы СГРУППИРОВАНЫ, НЕ СГРУППИРОВАНЫ: - по функциональному назначению...........; - по времени и условиям использования (на определенном этапе полета, в определенной временной последовательности, при конкретной аварийной ситуации и др.)................; - по значимости для эффективности деятельности данного члена экипажа. Наиболее тактически значимые индикаторы РАЗМЕЩЕНЫ-НЕ РАЗМЕЩЕНЫ в оптимальных по удобству их использования областях рабочего объема кабины, рабочего места.................. Информация на информационных кадрах СГРУППИРОВАНА -НЕ СГРУППИРОВАНА: - по функциональному назначению...........; - по времени и условиям использования (на определенном этапе полета, в определенной временной последовательности, при конкретной аварийной ситуации и др.)................; - по значимости для эффективности деятельности данного члена экипажа т.е. Наиболее тактически значимые элементы информационного кадра РАЗМЕЩЕНЫ-НЕ размещены в оптимальной для восприятия зоне информационного кадра........
5.1. ОБРАЗЦЫ АНКЕТ ПО ОЦЕНКЕ СООТВЕТСТВИЯ КОМПОНОВКИ КАБИНЫ ЭКИПАЖА И ОБОРУДОВАНИЯ ВНУТРИКАБИННОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ САМОЛЕТА "АН-225" ПУНКТАМ «СБ-225» 5.1.1. Анкета по оценке соответствия пунктам раздела «СБ-225» 8.7.1. «Общие требования»: 8.7.1.2., 8.7.1.4., 8.7.1.5, 8.7.1.8.НЛГС-2.
5.1.2. Анкета по оценке соответствия пунктам раздела «СБ-225». 8.7.2. «Размещение органов управления самолетом, силовой установкой и оборудованием на рабочих местах экипажа». 8.7.2.1., 8.7.2.2., 8.7.2.3., 8.7.2.4., 8.7.2.5., 8.7.2.6., 8.7.2.8., 8.7.2.10.
5.1.3. Анкета по оценке соответствия пунктам раздела «СБ-225». 8.7.3. «Размещение приборов и сигнализаторов, установленных на рабочих местах членов экипажа». 7.3.1., 8.7.3.2., 8.7.3.3., 8.7.3.4., 8.7.3.5.1, 8.7.3.5.4, 8.7.3.6., 8.7.3.7. 8.7.3.8., 8.7.3.9., 8.7.3.10., 8.7.3.11.
5.1.4. Анкета по оценке соответствия пунктам раздела «СБ-225». 8.9. «Оборудование внутрикабинной сигнализации». 8.9.2.1.1, 8.9.2.1.2, 8.9.2.2, 8.9.2.7, 8.9.3.3., 8.9.3.4, 8.9.5.2., 8.9..5.3., 8.9.6.1., 8.9.6.2., 8.9.6.3., 8.9.6.4., 8.9.6.5.
ИНСТРУКЦИЯ по ЗАПОЛНЕНИЮ ВОПРОСНИКА. Оценка проводится с целью определения степени соответствия требованиям СБ-70 эргономических характеристик работы экипажа при полетах на самолете «Ан-70» №01-02 в условиях низких температур. ПОРЯДОК заполнения ВОПРОСНИКА: q Сначала просто Прочитайте всю эту очень понятную ИНСТРУКЦИЮ, а потом: q В бланке ВОПРОСНИКА в разделе "СВЕДЕНИЯ" вместо точек Напишите соответствующие сведения (если их не знаете, то поставьте прочерки); В бланке ВОПРОСНИКА в разделе "ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА" q Прочитайте на Бланке-вопросника СОДЕРЖАНИЕ ПУНКТА СБ-70, на соответствиекоторого необходимо ОЦЕНИТЬ эргономические характеристики; q Обратите внимание на конкретный ОБЪЕКТ оценки (кабина, управление, прибор, система и т.п.), которые необходимо ОЦЕНИТЬ в полете; q ОЦЕНИТЕ степень соответствия оцениваемого объекта требованиям конкретного пункта СБ-70 на основе ваших ОЩУЩЕНИЙ, ПРЕДСТАВЛЕНИЙ с точки зрения "линейного" члена экипажа, с помощью шкалы условных баллов, включающей три оценки (4, 3, 2). q Если содержание пункта НЕ относится к вашей рабочей деятельности, то весь этот пункт ЖИРНО ЗАЧЕРКНИТЕ. q Если Ваши впечатления ХОРОШИЕ, т.е. характеристики объекта полностью соответствуют требованиям, изложенным в конкретном пункте СБ-70, то оставьте оценку 4 после текста пункта, а остальные зачеркните; q Если Ваши впечатления УДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНЫЕ, т.е. характеристики объекта в значительной мере соответствуют требованиям, изложенным в конкретном пункте СБ-70 и не снижают безопасности полета, то оставьте оценку 3 после текста пункта, а остальные зачеркните; q Если Ваши впечатления ПЛОХИЕ, т.е. характеристики объекта в значительной мере НЕ соответствуют требованиям, изложенным в конкретном пункте СБ-70 и снижают безопасность полета, то оставьте оценку 2 после текста пункта, а остальные зачеркните; q При оценках «3» и «2» на отдельном листе подробно ОПИШИТЕ Суть НЕДОСТАТКА по следующей схеме: ТО-ТО и ТО-ТО (опишите конкретно что именно) может привести к ТОМУ-ТО и ТОМУ-ТО (снизить БЕЗОПАСНОСТЬ полета или ТРАВМИРОВАТЬ, или снизить ЭФФЕКТИВНОСТЬ выполнения задачи, или Просто НЕУДОБНО, НЕПРЕВЫЧНО, НЕТИПИЧНО) при ТАКИХ-ТО и ТАКИХ-ТО условиях полета. q После заполнения всех страниц Бланка -ВОПРОСНИКА в соответствующих строчках ПОСТАВЬТЕ свою ФАМИЛИЮ И.О., ПОДПИСЬ и ДАТУ ЗАПОЛНЕНИЯ вопросника. БЛАНК ВОПРОСНИК (holod-SB_70) По оценке приемлемости эргономических условий в кабине экипажа самолета
СВЕДЕНИЯ на РАБОЧЕМ месте:……… самолета "Ан-70" № 01-02. ПОЛЕТ №.......………. ДАТА полета......………… ФАМИЛИЯ. И. О.эксперта ............ Обмундирование ...(Зимнее-Летнее) ЗШ ....(Есть-Нет)... Общий Налет………… Налет на самолете «Ан-70»………… Оценка Соответствия Нормативному документу:. СБ-70 ЗАДАЧА полетов: .ВЫЯВЛЕНИЕ НЕСООТВЕТСТВИЯ ЭРГОНОМИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК САМОЛЕТА ТРЕБОВАНИЯМ СБ-70.
ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА Оцените каждый из пунктов оставив ТОЛЬКО ОДНУ ОЦЕНКУ (или 4, или 3, или 2) и зачеркнув остальные НЕНУЖНЫЕ цифры оценок. СБ-70 25.771 (а) Кабина экипажа и ее оборудование обеспечивают членам экипажа выполнение обязанностей без чрезмерной концентрации внимания или усталости:
В ОСОБЫХ СИТУАЦИЯХ:
25.771 (с) Самолет управляем с одинаковой безопасностью с мест обоих пилотов:
В ОСОБЫХ СИТУАЦИЯХ:
25.1303 (a)(2) Часы, показывающие часы, минуты и секунды с секундной стрелкой, установлены таким образом, чтобы их мог видеть со своего места каждый из пилотов (4, 3, 2). 25.1303 (a)(3) Магнитный компас КИ-13-БС установлен_таким образом, что его может видеть со своего места каждый из пилотов. (4, 3, 2) 25.1329 (с) Органы ручного управления системой автопилота КСУ-77 легкодоступны пилотам. (4, 3, 2) 25.1329 (d) Органы быстрого отключения автопилота установлены на обоих штурвалах на стороне, противоположной рычагам управления двигателями (4, 3, 2) 25.1329 (е) Направления перемещений органа управления автопилота (рукоятки ПУ-63) соответствует тому действию, которое оказывается на самолет в соответствии требованиями 25.777 в и 25.779 (4, 3, 2)а. Направления движения отчетливо показаны рядом с рукояткой ПУ-63. (4, 3, 2) 25.1501 (b) Эксплуатационные ограничения и другая информация, необходимая для безопасной эксплуатации, доводятся в кабине до членов экипажа так, как это предписано в параграфах от 25.1541 до 25.1587. (4, 3, 2) 25.1523 Минимальное количество членов экипажа два пилота, бортинженер, штурман, радист обеспечивает безопасность полета :
В ОСОБЫХ СИТУАЦИЯХ:
4.5. Зразок „Завдання на випробувальний політ” з оцінки певних ергономічних характеристик діяльності льотчика:
ЗАДАНИЕ НА ИСПЫТАТЕЛЬНЫЙ ПОЛЕТ №____ (приложение к полетному листу №________ от «_____»_______________)
Программа № ….700.003.ПМ-03 Степень сложности__согласно основного задания на полет. Приказ №_____ от «____» _________ 200…… г. Задание , в комплексе
1. На изделии «Ан-…» выполнить согласно ТЗ … от … эргономическую оценку условий работы с СКИ-77 при выполнении посадки в режиме КВП на грунтовой аэродром и степень опасности пилотирования по предложенной методике выполнения посадки в режиме КВП В районе ЗИП аэр…………………. Продолжительностью__..__час. ___…__мин. Согласно основного задания на полет
3. Состав испытательного экипажа в полете: штатный: КЭ, ПК, БИ, Ш, БР с классом не ниже 2, с различными антропометрическими данными, ведущий инженер-экспериментатор. 4. Какие испытательные приборы и объекты установлены на самолете, указания по их настройке и эксплуатации в полете, кто из членов экипажа их выполняет 4.1. Вопросник по экспертной оценке эргономических условий работы и Вопросник по оценке информативности кадра "Посадка КВП", Вопросник по оценке степени опасности пилотирования, которые заполняются самостоятельно КЭ и ПК или в полете, или сразу же после полета. 4.2. Ведущему инженеру-экспериментатору обеспечить: -контроль за проведением эргономической оценки согласно эргономического задания и своевременным заполнением вопросников. 5. Содержание задания: 5.1. Летчикам ознакомится с содержанием вопросников; - уточнить неясные моменты; - выполнить предписанные им в РЛЭ действия, рабочие операции по выполнении посадки КВП на грунтовой аэродром; - оценить указанный в вопроснике объект на соответствие требованиям соответствующих п.п. ОТТ-86, перечисленных в вопросниках; - заполнить вопросники указанным в инструкциях образом; - в случае выявления несоответствия (недостатков) подробно их описать (так, чтобы конструктор, инженер мог понять суть недостатка для принятия эффективного решения по его устранению) и объяснить этот недостаток с точки зрения БЕЗОПАСНОСТИ полета и-или возможности ТРАВМИРОВАНИЯ, и-или ЭФФЕКТИВНОСТИ выполнения полетного задания, задачи, своих функциональных обязанностей, и-или УДОБСТВА работы ; - при возможности, дать свой конкретный (подробный) вариант устранения выявленного недостатка; - в случае проверки качества устранения недостатка, проводить его оценку, прежде всего, в тех условиях, в которых эти недостатки были выявлены, а потом в тех условиях, если они будут иметь место, в которых эти недостатки проявляются или могут проявиться наиболее опасно. 6. Методические указания членам экипажа (дополнительно к указанным в РЛЭ или вместо них). 6.1. В процессе проведения эргономической оценки свои функциональные обязанности выполнять строго в соответствие с РЛЭ. 6.2. Оценку выполнять, если есть такая возможность, при наиболее неблагоприятных но штатных условиях работы, например, с застегнутыми и застопоренными привязными ремнями, в штатном демисезонном летном обмундировании, в ЗШ. 6.3. Летчикам, при проведении оценки, усаживаться на свое раб. место по ВИЗИРУ, другие члены экипажа так, чтобы было удобно выполнять наиболее частые, важные раб. операции, действуя в рамках своих функциональных обязанностей. 6.4. Вопросники заполнять самостоятельно, желательно, непосредственно в полете сразу же после выполнения оценки или сразу же после полета на основании своих, пока еще «свежих» впечатлений. 6.5. Задание считается выполненным только после сдачи правильно заполненного вопросников вед. инженеру. 6.6. Остальные методические указания и меры безопасности согласно основного задания на полет. Ведущий инженер по экспериментальной работе _______________ (Горбунов В.) Командир экипажа (летчик-испытатель) _______________________ (Горовенко В.) Ведущий инженер по испытаниям изделия ____________________ (Пахомов Ю.) Начальник тематической бригады отдела 700________________ (Добровольский Н.) 7. Задание проработано и уточнено:
8. Отчет экипажа о выполнении задания, оценка проверенных характеристик изделия в целом или отдельных систем, замечания экипажа. Полет выполнен «____________» ________________2003г. Взлет________________Посадка______________________________________________Продолжительность__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________Командир экипажа (летчик - испытатель)_________________________ Ведущий инженер по испытаниям изделия ________________________ 9. Заключение начальника тематической бригады отдела 700 о качестве выполнения задания, ведения записей членов экипажа в полете, работе испытательного оборудования и СБИ, кондиционности полученной информации:
4.6. Зразок „Льотної оцінки” екыпажу з переліком ергономічних недоліків:
4.3. Летная эргономическая оценка экипажа
4.3.1. Летная эргономическая оценка летчиков. Государственные совместные летные испытания самолета Ан-..проводились в зонах испытательных полетов аэродромов …….. и по маршрутам. В период с …….. по ……. г. выполнялся основной этап ГСИ до выдачи предварительного заключения (ПЗ). Налет составил …. полетов, …летных часов. …….оценивались …..эргономические условия работы экипажа; Контрольные маневры и дачи производились согласно методик, изложенных в РИАТ, а оценки – согласно ОТТ.4.3.1.1. Рабочие места. Компоновка кабины обеспечивает достаточно удобное размещение летчиков, их взаимодействие, обзор внекабинного пространства, и удовлетворительный обзор и досягаемость оборудования на рабочих местах. Кресла летчиков удобны для размещения в рабочем положении и кратковременного отдыха. Компоновка кабины, состав и расположение на рабочих местах летчиков органов управления, индикации и сигнализации - в целом обеспечивает удобство при управлении самолетом на всех этапах полета и позволяет решать все задачи ручного пилотирования, обеспечивая необходимые условия для взаимодействия экипажа. Применение на самолете нетрадиционных малоходовых органов управления самолетом, новых средств и форм отображения полетной информации, выводимой на экранную систему индикации, применение общих пультов управления самолетными системами, позволило уменьшить количество отдельных средств информации и органов управления ими, расположенных обычно на приборных досках летчиков. Простота и незасоренность приборных досок летчиков, их малый размер дал возможность увеличить угол обзора внекабинного пространства, столь необходимого для визуальных заходов на посадку в режиме КВП. Уровень шумов и вибраций в кабине экипажа находится в пределах нормы согласно требований ОТТ для типового полета продолжительностью 4 часа (на рабочем месте КЭ 83,4 дВ (А) при норме 85). Вместе с тем желательно провести мероприятия по уменьшению уровня шума для повышения комфортности экипажа. Температура воздуха в районе ног летчиков на 7° выше, чем у головы. Кабинный воздух имеет малую влажность, что ощущается по сухости губ при продолжительном полете. Светофильтр практически не защищает от слепящего воздействия солнца. При наблюдении одного объекта через лобовое стекло и форточки происходит значительное искажение. Расположение и работа с кислородным оборудованием удобна.
4.3.2. Летная эргономическая оценка штурмана. В процессе ГСИ самолета Ан-… в период с. по … г. было выполнено … полетов с налетом … часов. Полеты проводились в основном в ЗИП аэродрома … и по маршрутам во всем диапазоне эксплуатационных высот и скоростей. В полетах выполнялась проверка общей работоспособности ПНПК, оценивались его характеристики и возможности решения навигационных и специальных задач (в восточном полушарии на северных широтах 200 –550). 4.3.2.1.Рабочее место штурмана. С рабочего места штурмана в основном обеспечивается выполнение функциональных обязанностей в объеме, предусмотренном РЛЭ. Компоновка приборной доски, размещение рабочего места штурмана, конструкция кресла в целом обеспечивают досягаемость органов управления оборудованием и системам без ограничений, за исключением переключателей аварийной разгерметизации и открытия аварийного люка. На пределе досягаемости находятся органы управления кислородным оборудованием и щиток управления сигнальными ракетами. Отмечены следующие недостатки: а) Общие: - из-за отсутствия обзора вперед – вниз с рабочего места штурмана затруднено ведение визуальной ориентировки, невозможен визуальный поиск площадки десантирования, прицеливание и контроль результатов парашютного десантирования; б) По креслу: - кресло не имеет подголовника; - для наклона спинки требуются значительные физические усилия, очень резкое страгивание и фиксация спинки на упоре; - ножные обхваты подвесной системы парашюта не позволяют зафиксировать ноги из-за чрезмерной длины лямок; - откат кресла влево – вправо требует больших усилий, рукоятка отката имеет значительный люфт, отсутствует надпись с указанием направления перемещения рукоятки; - для поворота кресла и наклона спинки используется одна (общая) ручка; -на рукоятке "стопор" стрелка, указывающая направление перемещения рукоятки не видна. в) По освещению: - щиток управления освещением установлен далеко и не удобно для пользования; - мала максимальная яркость заливающего освещения; - отсутствует освещение ПУ РЛС, щитка десантирования, щитка сигнальных ракет; - имеется блик в верхней части индикатора КАПУИ №3 от светильника заливающего освещения; - светильник АКСФ и выключатель на нем расположены очень высоко.
4.3.3. Летная эргономическая оценка бортинженера. В процессе ГСИ самолета Ан-… в период с. по … г. было выполнено … полетов с налетом … часов. Полеты проводились в основном в ЗИП аэродрома … и по маршрутам во всем диапазоне эксплуатационных высот и скоростей. В полетах выполнялась проверка работоспособности штатных самолетных систем и оборудования, оценивались их характеристики при выполнении штатных и специальных задач). 4.3.3.1. Рабочее место бортинженера. Размещение оборудования на рабочем месте в основном обеспечивает удобство работы с ним. Общий уровень освещенности обеспечивает видимость и считываемость информации с приборов, САС, ЭСИ. Вместе с тем имеются следующие недостатки: - возможно непреднамеренное включение реверса при постановке винтов на упор. Раздельное включение реверса тяги двигателей не обеспечивается. - разнесенность кнопок-ламп резервного запуска и группы резервных приборов по разным пультам вызывает трудности контроля при резервном запуске т.к. информация на ЭСИ (ИМ-1, ИМ-2) при резервном запуске отсутствует; - досягаемость кнопок расфлюгирования, расположенных на пульте предполетной подготовки с места бортинженера по полету плохо обеспечена, что вносит определенные трудности при расфлюгировании винтов СВ-27; - процедура аварийного отключения ВТС при запуске двигателя занимает много времени из-за большой удаленности кнопки аварийного отключения ВТС и необходимости нажатия и удержания кнопки выбора двигателя. - досягаемость органов управления кислородным оборудованием из положения бортинженера по полету не обеспечивается; - конструкция и размещение органов управления откатом, поворотом кресла бортинженера вызывает трудности их использования и увеличивает время покидания самолета экипажем. - при крайнем переднем положении кресла бортинженера его колени упираются в тумблер регулировки кресел летчиков по высоте, что приводит к их непреднамеренному нажатию.
4.3.4. Летная эргономическая оценка бортрадиста-оператора. 4.3.4.1. Оценка работоспособности радиосвязного комплекса. По результатам … полетов проведена качественная оценка работы радиосвязного оборудования самолета Ан-… Анализ проведенных испытаний показал, что в целом комплекс радиосвязного оборудования ТИП-1Б1 работоспособен и обеспечивает двухстороннюю бесперебойную радиосвязь экипажа (как внутрисамолетную, так и внешнюю) в диапазоне УКВ, КВ и ДЦВ радиоволн. Проверка УКВ-радиостанции Р-… … производилась на рабочих высотах от 0 до 9500 м при полетах как в ЗИПе аэродрома … так и по маршруту …. в диапазоне частот от f=… до f=…. Дальность связи соответствует ТУ. Аварийный приемник f=… МГц прослушивается устойчиво. Работоспособность радиостанций оценивалась с различных рабочих мест членов экипажа, как в режиме управлений ОПУ оператора-радиста, так и в режиме управления с рабочего места КВС и второго пилота. Работа радиостанции стабильна. Отмечается хорошая возможность прослушивания внешних сигналов радиосвязи при ведении внутренней связи и прослушивание сигналов внутренней связи при ведении внешней связи. Обеспечивается циркулярный вызов от всех членов экипажа. Наземная АВСК обеспечивает устойчивую радиосвязь с наземным экипажем. Обеспечивается резервирование радиосетей. АВСК обеспечивает возможность перехода с внешней связи на внутреннюю и наоборот путем нажатия соответствующей кнопки СПУ и РАДИО без дополнительных переключений. Прослушивание радионавигации в положении РК3-ILS №1 и РСБН-ILS №2 – хорошее, соответствует ТУ. Оценка зон видимости АФУ радиостанций Р-… проводилась в двух маршрутных полетах при выполнении левых и правых виражей с креном 10° на удалении …км (Н=…м) и … км (Н=… м) в диапазоне (f=…МГц). В процессе выполнения виражей через каждые 10° КУР проводились сеансы радиосвязи с оценкой качества. Потери радиосвязи и пропадания сигналов не выявлено, что соответствует ОТТ. Радиосвязь проверялась с места радиста и с рабочего места правого летчика в основном режиме. Связь проверялась в диапазоне частот … кГц. Связь КВ-диапазона устойчива, разборчива и соответствует ТУ.
4.7. Зразок „Переліку ергономічних недоліків”, виявлених в процесі ергономічних випробувань:
6. ЭРГОНОМИЧЕСКИЕ И ФИЗИОЛОГО-ГИГИЕНИЧЕСКИЕ НЕДОСТАТКИ
6.1. Перечень эргономических недостатков, которые могут оказать существенное влияние на безопасность полета (перечень № 1).
6.2. Перечень эргономических и физиолого-гигиенических недостатков, которые могут затруднить экипажу выполнять свои функциональные обязанности, согласно РЛЭ (перечень № 2).
6.3. Перечень эргономических и физиолого-гигиенических недостатков, устранение которых позволило бы снизить психофизиологическую нагрузку на экипаж (перечень №3).
4.8. Зразок титульної сторінки та „Змісту” „Звіту з льотних ергономічних випробувань літака”:
ПРИЛОЖЕНИЕ К АКТУ по Государственным совместным испытаниям самолета Ан-70 №01-02 Раздел "А" программы (для выдачи предварительного заключения)
Часть 2. Материалы испытаний
Книга 17
ЭРГОНОМИКА И ФИЗИОЛОГО-ГИГИЕНИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА
2001г.
СОДЕРЖАНИЕ 1. ОБЪЕКТ ИСПЫТАНИЙ 1.1. Фотографии кабины экипажа самолета "Ан-70 №01-02 2. ЦЕЛЬ ИСПЫТАНИЙ 3. МЕТОДИКА ИСПЫТАНИЙ 3.1. Методика проведения эргономической оценки. 3.2. Перечень эргономических характеристик кабины и рабочих мест членов экипажа. 3.3. Методика проведения физиолого-гигиенической оценки. 3.4. Методика проведения эргономической летной оценки экипажа. 4. РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ 4.1. Результаты испытаний по эргономике. 4.2. Результаты испытаний по физиолого-гигиенической оценке 4.3. Летная эргономическая оценка экипажа5. ВЫВОДЫ 6. ЭРГОНОМИЧЕСКИЕ И ФИЗИОЛОГО-ГИГИЕНИЧЕСКИЕ НЕДОСТАТКИ 6.1. Перечень эргономических недостатков, которые могут оказать существенное влияние на безопасность полета (перечень № 1) 6.2. Перечень эргономических и физиолого-гигиенических недостатков, которые могут затруднить экипажу выполнять свои функциональные обязанности, согласно РЛЭ (перечень № 2). 6.3. Перечень эргономических и физиолого-гигиенических недостатков, устранение которых позволило бы снизить психофизиологическую нагрузку на экипаж (перечень №3). ПРИЛОЖЕНИЯ
КомментарииКомментариев пока нет Пожалуйста, авторизуйтесь, чтобы оставить комментарий. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||