ВСТУП

Курс “Економіка залізничного транспорту” є важливою частиною підготовки фахівців галузі – він всебічно сприяє розвитку та поглибленню економічного мислення. Ця дисципліна вивчає галузь з точки зору соціальних відносин, що виникають у процесі транспортного виробництва, досліджує прояви об’єктивних економічних законів, а також закономірності функціонування залізничного транспорту як сфери матеріального виробництва. Опанування теоретичними знаннями та навичками при вивченні курсу дозволить спеціалістам на виробництві досить грамотно вирішувати комплекс організаційно-економічних, технологічних, технічних завдань, вивчати і використовувати нові методи роботи на залізницях України, вміти самостійно розробляти норми і нормативи процесів виробництва тощо.

Предметом вивчення навчальної дисципліни є формування у майбутніх фахівців системи спеціальних знань і практичних навичок аналізу та планування економічних показників господарсько-виробничої діяльності транспортного підприємства з урахуванням чинників зовнішнього та внутрішнього середовища його функціонування.

В цьому розумінні важливого значення набуває курсова робота, передбачена навчальним планом, виконання якої поглибить і закріпить знання, отримані під час лекційного курсу та виконання практичних занять, допоможе оволодіти основою складання плану роботи рухомого складу і проведення його економічної оцінки.

У даних Методичних вказівках подані ключові теоретичні питання, наведені положення та структура роботи, методика розрахунку кількісних та якісних показників рухомого складу, наведено глосарій основних термінів та перелік рекомендованої літератури та ін.

Методичні вказівки допоможуть студентам ефективно організувати опанування матеріалу курсу та систематизувати набуті знання при підготовці до контрольних заходів з дисципліни.

1       Мета та структура курсової роботи

Курсова робота – одна з основних форм самостійної роботи студентів. Вона підбиває підсумки вивчення теоретичного курсу і виконання індивідуального завдання.

Мета курсової роботи – поглиблення та закріплення теоретичних та практичних знань, отриманих студентом у процесі вивчення курсу.

Виконання курсової роботи дає можливість студенту навчитися самостійно працювати з різними інформаційними джерелами, реферувати матеріали періодичної літератури, глибше вивчати основні проблеми економіки залізничного транспорту, на підставі чого робити самостійні теоретичні та практичні висновки і прогнози.

Курсова робота містить: титульний аркуш, завдання на курсову роботу, підписане керівником; зміст; вступ; два розділи – теоретичний та розрахунковий; висновки; список використаної літератури, а також обов’язково має графічну частину – плакат формату А1, оформлений за вимогами щодо графічної частини роботи, де розміщено зведену таблицю «Кількісні та якісні показники рухомого складу».

2       Загальні положення до виконання роботи

Зміст курсової роботи передбачає написання двох частин – теоретичного та розрахункового розділів.

Теоретична частина являє собою висвітлення відповідного питання формування або змісту плану експлуатаційної роботи залізничного транспорту, обсяг якої складає 5-8 сторінок.

Виконання практичної частини курсової роботи полягає в розробці річного плану роботи рухомого складу дирекції залізничних перевезень умовної залізниці.

План експлуатаційної роботи є частиною плану роботи залізничного транспорту, вихідною базою для розрахунку програми ремонту вагонів і локомотивів, ремонту колії та інших споруд залізничного транспорту, визначення контингенту робітників, що зайняті експлуатацією та ремонтами, розрахунку потреби в паливі, електроенергії, матеріалах, фінансових коштах та інших ресурсах. Крім того, розрахунок роботи рухомого складу проводиться для визначення необхідної пропускної спроможності залізниць за окремими напрямками. Співставлення наявної та потрібної пропускної і провізної спроможності є основою для визначення обсягу необхідних інвестицій у розвиток залізничного транспорту.

На залізничному транспорті план роботи рухомого складу розробляється окремо для вантажного, господарського та пасажирського руху. В даній роботі розглянуто тільки вантажний рух. План роботи рухомого складу у вантажному русі розробляється на основі прогнозу попиту на перевезення та розмірів вантажних потоків за дільницями та напрямками в такому порядку:

-       прогнозуються величини навантаження (статичного, динамічного) вагонів за родами вантажів та розміри навантаження, вивантаження, прийому та здачі вантажів; визначаються густина перевезень та пробіги навантажених вагонів;

-       складається баланс порожніх вагонів по станціях і дільницях; пункти вивантаження та надлишку порожніх вагонів прикріплюють до пунктів навантаження і нестачі порожніх вагонів з урахуванням необхідних типів вагонів; розробляється схема регулювання порожніх вагонів та визначаються порожній, а потім і загальний пробіги вагонів;

-       розраховуються тонно-кілометри брутто за дільницями; виходячи з довжини приймально-відправних колій станцій та прийнятих норм маси навантажених поїздів і довжини составів порожніх поїздів, встановлюються пробіги поїздів та густина їх руху за дільницями;

-       визначається лінійний пробіг локомотивів, виходячи зі встановленої кількості пар поїздів за дільницями; розраховується необхідний робочий парк вагонів та експлуатаційний парк локомотивів, виходячи з даних щодо пробігу рухомого складу, технічних норм його використання та даних про роботу депо і станцій.

При складанні плану роботи рухомого складу розраховують як кількісні показники роботи рухомого складу, так і якісні показники використання вагонів та локомотивів. Кількісні показники враховують: пробіги вагонів та локомотивів у вагоно-кілометрах та локомотиво-кілометрах; кількість вагонів навантажених, розвантажених, прийнятих, зданих іншим залізницям (дирекціям); кількість вагонів, що прослідували з переробкою або без переробки; вагоно-години; кількість вагоно-діб, локомотиво-години тощо. До якісних належать: час обігу вагона; статичне та динамічне навантаження; повний, навантажений та порожній рейси; середньодобові пробіги вагона та локомотива; продуктивність рухомого складу; час знаходження вагона під вантажними операціями та транзитного вагона на технічній станції та ін.

3       Завдання на курсову роботу

3.1 Тематика теоретичної частини

В теоретичній частині необхідно розкрити питання щодо формування плану експлуатаційної роботи залізничного транспорту. За варіантом – останньою цифрою шифру залікової книжки студенту необхідно розкрити одне питання з наведеного переліку:

1. Значення та структура плану експлуатаційної роботи залізничного транспорту.

2. Кількісні показники використання локомотивів

3. Якісні показники використання тягового рухомого складу

4. Кількісні показники використання вагонів

5. Якісні показники використання нетягового рухомого складу

6. Планування парку вагонів і локомотивів

7. План експлуатаційних витрат

8. План з ремонту основних засобів залізниці

9. План освоєння капітальних вкладень

10. Характеристика вантажних перевезень залізничного транспорту

3.2 Варіанти завдань для виконання розрахункової частини

У якості вихідних даних подаються характеристики умов роботи рухомого складу: наявність пунктів обслуговування локомотивів, довжина дільниць, обсяги прийому вантажів на дирекцію, обсяги навантаження та розвантаження за кожною станцією та дільницею, а також необхідні технічні норми – ваги та швидкостей руху поїздів, завантаженості вагонів, часу простоювання вагонів на станціях та ін. Кількісні значення норм є наближеними до реальних виробничих умов.

Вихідні дані є диференційованими за варіантами. Варіант завдання складається з літерної та цифрової частин. Перша відповідає початковій літері прізвища студента; друга – це остання та передостання цифри номера його залікової книжки.

До складу дирекції з перевезень входять дві дільниці (Рис. 1), довжини яких різняться за варіантами. Дільниці обмежуються трьома технічними станціями: А, де розташоване зворотне локомотивне депо, Б з основним депо та станція В із пунктом заміни локомотивних бригад. Станції А та В є стиковими пунктами з іншими дирекціями залізниці.

Рисунок 1. Схема дирекції залізничних перевезень

Довжини дільниць обираються студентом за літерною частиною номера варіанта з табл. А.1 та заносяться в рис. 2 та рис. 3 у пояснювальній записці до курсової роботи.

У табл. А.2 представлені показники прийому з інших дирекцій та розвантаження кам’яного вугілля у тисячах тон за рік, а також розподіл перевезень кам’яного вугілля за типами вагонів (табл. А.3), які наводяться лише за власним варіантом студента.

Дані табл. А.4 – А.6 являють собою кількісні показники плану вантажних перевезень у тисячах вагонів на рік (навантаження та вивантаження вантажів на станціях та ділянках, прийом і здача вантажних вагонів з нафтою та іншими суховантажами на інші дирекції) окремо в парному та непарному напрямках. Заповнені дані є однаковими для всіх варіантів.

Технічні норми використання рухомого складу, диференційовані за варіантами, подано в табл. А.7.

4. Методичні рекомендації щодо розрахунку кількісних та якісних

показників використання рухомого складу

4.1 Кількісні показники роботи рухомого складу

За наведеними вихідними даними в курсовій роботі необхідно розробити схеми навантажених та порожніх вагонопотоків. Для заповнення схеми навантажених вагонопотоків (рис. 2) необхідно використовувати дані, наведені у Додатку А (табл. А.2, А.4-А.6).

Обсяги прийому та розвантаження кам’яного вугілля за відповідними станціями (у тис. тонн), наведені в табл. А.2, необхідно занести в табл. 1 (за своїм варіантом).

При розробці схеми навантажених вагонопотоків використовуються дані з прийому вагонів на дирекцію та їх розвантаження на технічних станціях А, Б, В, а також проміжних станціях дільниць А – Б та Б – В.

Таблиця 1. Обсяги прийому та розвантаження кам’яного вугілля за рік, тис.

Враховуючи, що схема навантажених вагонопотоків розроблюється у тисячах вагонів, необхідно обсяги прийому та розвантаження кам’яного вугілля (табл. 1) попередньо перевести з тисяч тонн у тисячі вагонів. Для переводу використовується показник середнього статичного навантаження вагона, що знаходиться за формулою:

                                 (1)

де – частки вагонів різних типів у робочому парку дирекції (з табл. А.3);

     – відповідні технічні норми завантаження вагонів, т/ваг.

У розрахунках приймається завантаження 4-вісних напіввагонів у розмірі

70 т/вагон, 8-вісних напіввагонів – 125 т/вагон, вагонів-хопперів – 90 т/вагон.

Кількість вагонів для перевезення вантажів визначають наступним чином:

                                                   (2)

де  - обсяг перевезень кам’яного вугілля, т.

Обсяг розвантаження кам’яного вугілля у парному напрямку (у тисячах вагонів) занести у відповідні графи табл. А.5, а прийом цього роду вантажу (також у розмірності – тисячі вагонів) необхідно занести до табл. А.6.

Обсяги навантаження та розвантаження, які подані для дільниць, означають відповідну заплановану кількість навантажених та розвантажених вагонів на проміжних станціях цих дільниць. При визначенні обсягу перевезень кам’яного вугілля розраховується його приймання по станції А, вивантаження по станціях, а також здача по станції В.

Складається схема навантажених вагонопотоків (Рис. 2). У даній схемі прямокутниками позначені станції, а лінії, які їх з’єднують, – дільниці між станціями. У прямокутниках у чисельнику показано кількість завантажених вагонів на рік, а в знаменнику – обсяги розвантаження. Аналогічно наводять відповідні показники і для проміжних станцій дільниць.

За умовами курсової роботи напрямок А – Б – В (парний) є вантажним, В – Б – А (непарний) – порожнім. Напрямок руху нафти і вугілля – парний, суховантажів – в обидва напрямки. Приклад заповнення схеми навантажених вагонопотоків наведений на Рис. 2.

Після заповнення числових даних схеми (Рис. 2) перевіряється правильність її складання: сума прийому вагонів на дирекцію () та навантаження () по станціях має дорівнювати сумі здачі () та вивантаження (). Ця рівність витікає з формул можливого визначення показника роботи дирекції залізничних перевезень:

                                          (3)

або

.                                             (4)

Рисунок 2. Схема річних навантажених вагонопотоків по дирекції,

тис. вагонів

Крім того, за схемою (Рис. 2) окремо за напрямками визначається густина руху вагонів (тільки по дільницях) як середньоарифметична величина між кількістю вагонів, що вирушили зі станції, і кількістю вагонів, які прибули на суміжну станцію.

Після визначення середньої густини навантажених вагонопотоків розраховуються пробіги навантажених вагонів множенням середньої густини вагонопотоку на довжину дільниці (табл. 2). Довжини дільниць обираються студентом за літерною частиною номера варіанта з табл. А.1.

Таблиця 2. Пробіги навантажених вагонів

Пробіги порожніх вагонів складаються з пробігів місцевих вагонів та пробігів вагонів, які прямують за регулювальними завданнями. В даній роботі порожні вагони рухаються тільки в непарному напрямку В – Б – А.

За умов рівності вагонопотоків за напрямками (Рис. 2) необхідно визначити обсяг порожніх вагонів, прийнятих станцією В з інших дирекцій. Наприклад, якщо по станції В здається 1020 тис. навантажених вагонів, а приймається 630 тис. вагонів, то різниця (в розмірі 390 тис. вагонів) – це вагони, які будуть прийматися по станції В у порожньому стані. На станціях і дільницях цей вагонопотік буде змінюватися у зв’язку з навантаженням і вивантаженням вантажів. При навантаженні він буде зменшуватися на величину навантаження, при вивантаженні – збільшуватися. Це відображено на схемі порожніх вагонопотоків (Рис. 3). У даній роботі приймається, що всі вагони (крім цистерн), які звільняються від вантажу, одразу використовуються під навантаження. Цистерни вивозяться в порожньому стані.

Рисунок 3. Схема розрахунку густини руху порожніх вагонів, тис. ваг.

Згідно зі схемою (Рис. 3) необхідно розрахувати густину порожніх вагонопотоків, занести дані в табл. 3, де визначаються пробіги порожніх вагонів (за аналогією до навантажених вагонопотоків як добуток довжини дільниці та густини).

Таблиця 3. Пробіги порожніх вагонів

Використовуючи дані табл. 2 та 3, визначають загальну густину і пробіг навантажених і порожніх вагонів, а також загальний пробіг вагонів дирекції. Отримані дані заносяться в табл. 4.

Таблиця 4. Загальний пробіг навантажених і порожніх вагонів,

тис. вагоно-км на рік

За схемами визначається величина прийому навантажених і порожніх вагонів з сусідніх дирекцій та здача їх на сусідні дирекції. Отримані дані заносяться в табл. 5.

Таблиця 5. Прийом і здача навантажених і порожніх вагонів,

тис. вагонів на рік

На практиці величина вантажообігу дирекції в тонно-кілометрах нетто визначається планом перевезень. У курсовій роботі експлуатаційні тонно-кілометри нетто визначаються за дільницями та напрямками множенням пробігу навантажених вагонів на середнє динамічне навантаження вагону (табл. 6), яке прийняти для всіх варіантів однакове: в парному напрямку – 48 т/ваг., непарному – 46 т/ваг.

Для визначення загального вантажообігу в тонно-кілометрах брутто (табл. 7) необхідно розрахувати тонно-кілометри нетто та тонно-кілометри тари навантажених і порожніх вагонів.

Таблиця 6. Розрахунок експлуатаційних тонно-кілометрів

Для розрахунку тонно-кілометрів брутто використовується формула:

,                               (5)

де – вантажообіг нетто (тонно-кілометри нетто);

– загальні вагоно-кілометри (з табл. 4);

 – вага тари вагону (23 т).

Після розрахунку тонно-кілометри брутто розподіляються за категоріями поїздів (табл. 8). Для цього використовуються дані про сумарну величину навантаження і вивантаження на дільницях дирекції.

Пробіги навантажених вагонів у збірних поїздах визначаються наступним чином. Припускається, що навантаження та вивантаження проводиться рівномірно на всіх проміжних станціях дільниці, що виконують вантажну роботу; і кожний вагон, який іде під навантаження або під вивантаження, в середньому проходить половину довжини дільниці.

Таблиця 7. Розрахунок вантажообігу

Таблиця 8. Розподіл роботи в тонно-кілометрах брутто по категоріях поїздів

Враховуючи наведене, для визначення пробігу навантажених вагонів у збірних поїздах використовується формула:

,                              (6)

де – навантаження на дільниці (Рис. 2), тис. вагонів/рік;

     – вивантаження на дільниці (Рис. 2), тис. вагонів/рік;

     – довжина дільниці, км.

Середня вага вагона (табл. 8), необхідна для розрахунку тонно-кілометрів брутто збірних поїздів, визначається відношенням загальної величини тонно-кілометрів брутто навантажених вагонів (табл. 7) до пробігу навантажених вагонів (табл. 7).

                                          (7)

Тонно-кілометри брутто навантажених вагонів у збірних поїздах визначаються множенням величини пробігу вагонів у збірних поїздах () на середню вагу брутто навантаженого вагона:

.                             (8)

Такий розрахунок виконується окремо за дільницями та напрямками.

У збірних поїздах рухаються, також і порожні вагони. Для спрощення розрахунків приймаємо, що всі вагони, які звільняються з-під суховантажів (), одразу ж, при наявності потреби, завантажуються знову на станції розвантаження (). За цих умов пробіг порожніх вагонів () у збірних поїздах визначається за формулою:

                               (9)

Розрахунок проводиться по дільницях тільки для порожнього напрямку, при цьому враховуються обсяги завантаження та вивантаження як у парному, так і в непарному напрямках.

Вага брутто порожнього вагона дорівнює вазі його тари.

Тонно-кілометри брутто порожніх вагонів визначаються множенням величини пробігу порожніх вагонів у збірних поїздах на вагу тари:

                                   (10)

Вантажообіг у наскрізних поїздах визначається окремо по навантаженому та порожньому русі як різниця загальних тонно-кілометрів брутто та тонно-кілометрів брутто у збірних поїздах.

При визначенні пробігів поїздів (табл. 9) у поїздо-кілометрах необхідно відповідні тонно-кілометри брутто поділити на середню вагу поїзда, значення якої наступне: для збірних поїздів – однакове для всіх варіантів (табл. 9), для навантажених поїздів – наведене за варіантом у вихідних даних (табл. А.7), для порожніх поїздів – приймається однаковим для всіх варіантів – 1300 т.

Наступним кроком є визначення лінійного пробігу локомотивів (), який складається з пробігу локомотивів у голові поїздів () і дорівнює поїздо-кілометрам) та одиночного пробігу локомотивів (). Одиночний пробіг локомотивів визначається як різниця між пробігами поїздів у парному та непарному напрямках. Розрахунок зводиться в табл. 10.

Середні розміри руху поїздів визначаються на основі ділення середньодобових поїздо-кілометрів на довжину дільниці. Розрахунок по дільницях і напрямках для збірних та наскрізних навантажених і порожніх поїздів проводиться в табл. 11.

Таблиця 9. Розрахунок пробігів поїздів

Таблиця 10. Лінійний пробіг локомотивів, тис. локомотиво-км

Аналогічним чином, виходячи з обсягів одиночного пробігу локомотивів, тут же (табл. 11) обчислюються і розміри руху одиночних локомотивів по дільницях; напрям руху – порожній (непарний).

Розрахунок експлуатаційного парку поїзних локомотивів проводиться в табл. 12. Час, що витрачається локомотивами на дільниці, визначається відношенням довжини дільниці до дільничної швидкості (табл. А.7), помноженим на кількість поїздів на дільниці.

Таблиця 11. Середні розміри руху поїздів та одиночних локомотивів

Час простоювання на деповських станціях і в пункті зміни локомотивних бригад дорівнює нормі простоювання на пару поїздів (табл. А.7), помноженій на кількість пар поїздів (одиночних локомотивів).

Експлуатаційний парк локомотивів визначається за формулою:

                                                         (11)

де – сума локомотиво-годин на дільниці, простоїв у основному та оборотному депо, пунктах заміни локомотивних бригад.

Таблиця 12. Розрахунок експлуатаційного парку поїзних локомотивів

Для визначення робочого парку вагонів розраховують витрати часу на виконання окремих елементів роботи вагонів (табл. 13): на роботу в поїздах, простоювання на вантажних і технічних станціях.

Вагоно-години в поїздах окремо по дільницях сумарно по парному та непарному напрямках визначаються як відношення загальної величини вагоно-кілометрів до дільничної швидкості:

                                           (12)

Вагоно-години простоювання під вантажними операціями визначаються як добуток норми простоювання вагона під однією операцією на кількість операцій.

Кількість вантажних операцій визначається за обсягом навантаження та вивантаження. Кількість подвійних операцій (розвантаження із негайним  навантаженням) визначають, виходячи з умови, що вагони з-під суховантажу, в т.ч. і кам’яного вугілля, одразу використовуються під навантаження. Величина перевищення навантаження над вивантаженням (чи навпаки) визначає кількість одиночних операцій для суховантажів. Цистерни подвійних операцій не мають.

Розрахунок вагоно-годин простоювання під вантажними операціями за добу наводиться в табл. 14.

Для розрахунку витрат часу простоювання транзитних вагонів на технічних станціях визначається кількість транзитних вагонів.

Для цього за рис. 2 та 3 визначається загальна кількість навантажених вагонів, які відправляються з окремої технічної станції, порожніх вагонів, які прибувають на неї, а також кількість вагонів, що навантажуються на цій станції (місцеві вагони). Сума відправлених навантажених та прийнятих порожніх вагонів за мінусом місцевих дає число транзитних вагонів.

Після цього визначаються вагоно-години простоювання на технічних станціях як добуток кількості транзитних вагонів та норми простоювання одного вагона (табл. А.6). Розрахунок подається у вигляді табл. 15.

Таблиця 13. Витрати вагоно-годин у поїздах