|
|
Главная \ Методичні вказівки \ Організація перевезень та управління на транспорті (повітряному)
Організація перевезень та управління на транспорті (повітряному)« Назад
Організація перевезень та управління на транспорті (повітряному) 30.08.2016 03:18
міністерство освіти та науки україни Національний авіаційний університет
авіаційні пасажирські перевезення
Методичні вказівки до виконання практичної роботи (модуль ІІ) для студентів спеціальності «Організація перевезень та управління на транспорті (повітряному)»
Київ 2005
Удк 656. 7.072 (076.5) Ббк 0585р+4481.252.45р А202
Укладач Марінцева К.В.
рецензент: Мироненко В.К.
Затверджено на засіданні науково-методично-редакційної ради інституту економіки та менеджменту НАУ “_____”____________2005р.
Методичні вказівки до виконання практичної роботи з дисципліни „Авіаційні пасажирські перевезення” містять теоретичні викладки, методики розрахунків, варіанти завдань, список рекомендованої літератури. Призначені для студентів спеціальності “Організація перевезень і управління на транспорті (повітряному)”
Загальні методичні вказівки
Мета практичної роботи з дисципліни “Авіаційні пасажирські перевезення” – розробка нового технологічного процесу, що виконується студентом самостійно під керівництвом викладача протягом установленого терміну на основі набутих за даною і суміжними дисциплінами (“Транспортне право”, «Вантажні перевезення», і ін.) знань і умінь, а також матеріалів промислових і науково-дослідних підприємств і закладів. Практична робота має творчий характер і складається з сукупності документів (пояснювальної записки і креслень, виконаних з обов'язковим дотриманням вимог ДСТУ). Практична робота на тему “Технологія обслуговування пасажирів в аеропортах” виконується з метою закріплення, поглиблення й узагальнення теоретичних знань, набутих студентами під час вивчення дисципліни “Авіаційні пасажирські перевезення”, розвитку навичок їхнього практичного застосування, самостійного і комплексного вирішення конкретних професійних задач. Пояснювальна записка практичної роботи повинна мати наступну структуру [11]: титульний лист; завдання на виконання практичної роботи; перелік умовних позначень, символів, одиниць, скорочень і термінів; вступ; основна частина, у розділах якої розкривається зміст роботи; висновки і рекомендації; список використаної літератури; додатки. Основна частина роботи має практичну і теоретичну частини. Практична частина складається, з розрахунків оптимальних характеристик усіх зон обслуговування пасажирів в аеровокзалі. Теоретичне частина – з розробки технології обслуговування (за номером варіанта). Для виконання практичної частини:
Вихідні дані для розрахунків наведені в Додатку 1. Для виконання теоретичної частини студент має проаналізувати науково-методичну, нормативну і періодичну літературу за темою свого варіанта (Додаток 2). Обов'язковим пунктом для усіх варіантів теоретичного завдання є розробка схеми розміщення устаткування в аеровокзалі з зазначенням всіх потоків пасажирів (вилітаючих, що прилетіли, транзитних, трансферних), враховуючи вихідні дані і розрахунки практичної частини. Номер варіанта можна обрати самостійно. (один из вариантов на русском языке)
Список літератури
Основний
Додатковий
методичні вказівки до виконання практичної роботи
Загальні теоретичні викладки. Найважливішим параметром, що визначає роботу аеропорту, є його пропускна спроможність. Пропускна спроможність аеропорту оцінюється для визначення можливості забезпечення ними прогнозованих обсягів перевезень. Основними показниками пропускної спроможності аеропорту є: - пропускна спроможність злітно-посадкової смуги, вираженої в інтенсивності руху повітряних суден за визначений відрізок часу; - пропускна спроможність перону, вираженої кількістю використовуваних місць стоянок повітряних суден; - пропускна спроможність терміналів, виражена в годинному обсязі пасажирів, що обслуговуються, і обробленого багажу і/чи (де це необхідно) обсязі вантажу, що обслуговуються протягом години; - пропускна спроможність під’їзних шляхів, що виражається кількістю пасажирів/транспортних засобів у годину. Однією з найголовніших ланок, що визначає пропускну спроможність аеропорту, є пасажирський комплекс, що включає в себе будинки, спорудження і площі аеропорту, призначені для обслуговування пасажирів і підготовки літаків до польотів. Для того щоб визначити розрахунковий показник при аналізі пропускної спроможності аеропорту, розглядаються різні процеси, що відбуваються усередині аеровокзалу і довкола нього. Ці процеси можуть розрізнятися в залежності від характеру самих операцій/процесу (внутрішні чи міжнародні перевезення; прибуття чи відправлення, трансфер чи транзит). Наприклад, типовий потік відправлення може включати деякі чи усі з зазначених нижче процедур: - зовнішній доступ в аеровокзал (зона прибуття автотранспорту на привокзальній площі/розміри стоянок транспорту); - реєстрація багажу (кількість позицій і пропускна спроможність системи); - реєстрація пасажирів (кількість позицій і обсяг обслуговування); - імміграційний контроль (кількість позицій і обсяг обслуговування); - контроль безпеки (кількість позицій і обсяг обслуговування); - посадковий контроль (розмір накопичувачів для пасажирів, що відлітають чи зала чекання у виходу і їхня кількість). Математичний метод одержання показника пропускної спроможності може застосовуватися для визначення відповідних показників чи продуктивності. Навпаки, якщо цифри, що характеризують реальну продуктивність, відомі за прогнозом, то в цьому випадку можуть бути розраховані вимоги до споруджень. Оцінка пропускної спроможності елементів будинку аеровокзалу є вкрай складним процесом, що включає, наприклад, використання теорії масового обслуговування і статистичного аналізу, а також подібне вивчення того, яким образом люди будуть пересуватися усередині цих елементів, до них чи між ними. Ті, хто відповідає за виконання аналізу пропускної спроможності чи за визначення розмірів споруджень, повинні виконувати розрахунок з використанням як можна більшого числа детальних даних з метою виключення можливих джерел помилок, що можуть виникнути при занадто великій кількості наближень. Існуючі спорудження варто оцінити стосовно до існуючого потоку пасажирів і багажу при участі відповідних фахівців аеропорту разом з авіакомпаніями з метою визначення вузьких місць, після чого варто розглянути можливість їхнього розширення одночасно з можливістю збільшення пропускної спроможності, якщо це є реальним. У випадку якщо пропускна спроможність споруджень, що забезпечують прибуття і відправлення, розрізняється між собою, приводяться окремі цифрові показники по кожному виду операцій. Відповідно повинні враховуватися потоки трансферних і транзитних перевезень. При необхідності визначення пропускної спроможності аеровокзалу чи аеропорту визначення розміру споруджень, що повинні відповідати установленим вимогам, ІАТА використовує модель визначення пропускної спроможності аеровокзалу (САРА88). Зазначена модель є аналітичною і тому вимагає порівняно складного насичення вихідними даними. В аеровокзалах аеропортів існує ряд процесів, що проходять незалежно один від одного, кожний з яких вимагає наявності зони для розміщення черг, і з'єднуючих проходів, а також визначеної кількості зон чекання, у яких можуть бути додаткові спорудження чи види обслуговування (див.табл.1).
Таблиця 1. Процеси в аеровокзалах
За економічними міркуваннями у даний час в аеропортах відбувається інтенсивна комерційна діяльність, що ведеться додатково до організації харчування і допоміжних послуг для пасажирів. Для цієї діяльності в окремих аеровокзалах може призначатися до 50% площ спорудження. При детальному визначенні пропускної спроможності аеровокзалу необхідно приймати до уваги: - площі, призначені для обслуговування пасажирів (включаючи площі для розміщення черг); - площі, що передбачаються для чекання між різними етапами обслуговування (а також проходи, що передбачаються між цими зонами); - площі, що призначаються для контролю безпеки, митного, санітарного, імміграційного, фіто - і ветеринарного контролю; - системи обробки багажу; - зони, призначені для зустрічаючих і проводжаючих; - додаткові зони для підприємств харчування; - офіси авіакомпаній, аеропорту, а також державних організацій; - приміщення, зв'язані з забезпеченням електроенергією; - додаткові приміщення. Всередині кожного терміналу передбачаються спеціальні (звичайно роздільні) площі для прибуваючих і пасажирів, що відлітають, також мається поділ між контрольованою і неконтрольованою зонами. Багато аеропортів мають окремі аеровокзали для різних категорій операцій, наприклад, для міжнародних і внутрішніх, регулярних і чартерних рейсів. Для кожного виду обслуговування характерні власні процедури, час обслуговування, а вимоги до обслуговування значно відрізняються. Додаткові вимоги і стандарти враховуються для трансферних і транзитних пасажирів. Там, де в аеропорті є тільки один термінал, різні стандарти обслуговування все-таки повинні бути враховані для різних процесів, а вимоги поділу цих видів обслуговування передбачають виділення додаткових площ. Для того щоб одержати порівняно просту оцінку пропускної спроможності аеровокзалу, бажано сконцентрувати увагу на площах, що передбачені для обслуговування пасажирів. Годинна пропускна спроможність аеровокзалу досить часто офіційно заявляється керівництвом аеропортів і відповідним чином фіксується в таких документах ІАТА, як Публікації ІАТА по пропускній спроможності аеропортів (IATA Summary of Airport Capaacities. SAC). Наземне обслуговування пасажирів повітряного транспорту в аеровокзалах аеропортів являє собою характерний приклад системи масового обслуговування з чеканням, стан якої міняється в часі випадковим чином. Як відомо з теорії масового обслуговування, кожна система масового обслуговування з чеканням складається з елементів, показаних на рис 1.
Рис.1. Принципова схема багатоканальної багатофазової системи масового обслуговування з чеканням: 1-вхідний потік; 2-черги на обслуговування; 3-обслуговуючі апарати 1-ої фази;4-обслуговуючі апарати n-ї фази; 5-вихідний потік
Обслуговуючі апарати можуть утворювати одну чи кілька фаз обслуговування, а також можуть бути одноканальними і багатоканальними. Стосовно до аеровокзалу аеропорту вхідним потоком є потік пасажирів, що прибули в аеровокзал для проходження формальностей, чи потік пасажирів, що прилетіли в даний аеропорт і одержання багажу. Наряду із вхідним потоком пасажирів варто розглядати також вхідний потік багажу, як правило, відокремлюваний в аеровокзалах від потоку пасажирів і минаючий багатофазове обслуговування. Апаратами обслуговування для вхідного потоку пасажирів, що відлітають з аеропорту, в аеровокзалах внутрішніх повітряних ліній є стійки реєстрації, на яких здійснюється реєстрація квитків і приймання багажу. Як апарати обслуговування для пасажирів, що прибули в аеропорт, служать пункти видачі багажу, обладнані в аеровокзалах різними засобами механізації. Для пасажирів міжнародних повітряних ліній, що вилітають з аеропорту, чи прибули в нього, процес обслуговування є багатофазним, і пасажири послідовно обслуговуються на стійках реєстрації чи місцях видачі багажу, митних стійках і в пунктах паспортно-прикордонного і санітарного контролю. Для потоку багажу, крім стійок реєстрації, апаратами обслуговування є також сортувальні пристрої і різні транспортні і вантажно-розвантажувальні засоби. Основними параметрами системи наземного обслуговування пасажирів в аеровокзалі, що підлягають розрахунку при аналізі їхнього функціонування, будуть: інтенсивність вхідних потоків пасажирів і багажу, інтенсивність обслуговування пасажирів в операційних залах аеровокзалу, оптимальна чисельність робочих місць для реєстрації пасажирів і приймання багажу; число місць видачі багажу і пунктів для проходження митних і прикордонних формальностей у міжнародних аеропортах. Задачею дослідження аеровокзалу як системи масового обслуговування пасажирів є визначення оптимальних зв'язків між характеристиками вхідного потоку пасажирів, інтенсивністю їхнього обслуговування і чисельністю обслуговуючих апаратів. Вхідний потік пасажирів, що прибули в операційний зал аеровокзалу для реєстрації квитків і здачі багажу, є випадковим потоком, інтенсивність якого залежить від класу аеропорту, інтенсивності повітряного руху, сезонності і часу доби. Для характеристики закону розподілу випадкової функції, що описує інтенсивність вхідного потоку пасажирів, варто піддати аналізу основні властивості цього вхідного потоку. Як відомо з теорії ймовірностей потік є стаціонарним, якщо імовірність попадання того чи іншого числа вимог на визначений інтервал часу, залежить тільки від величини цього інтервалу, але не залежить від того, де саме на осі часу розташований даний інтервал. Інтенсивність повітряного руху в аеропорті є змінною величиною, що залежить від часу року і часу доби. Як правило, протягом літнього сезону інтенсивність повітряного руху є найбільшою. Протягом доби інтенсивність повітряного руху також різко змінюється, досягаючи найменших значень у нічний час і найбільшу величину в період «пік», що приходиться звичайно на ранковий чи денний час. Таким чином, потік літаків, що вилітають з аеропорту, а отже, і потік пасажирів, що прибули в аеропорт для посадки на літаки, є нестаціонарними як у різних сезонах року, так і на протязі доби. Однак усі розрахунки необхідної чисельності технологічного устаткування виконуються в аеропортах для періоду пікового навантаження, як за сезоном так і за часом доби. Тому наявність стаціонарності потоку повинна бути визначена не для всього періоду доби, а тільки для часу пікового навантаження. Період пікового навантаження, що триває весь денний час, чи, що декілька годин, характеризується, як правило, короткими інтервалами між окремими літаковилітами. Потік літаків, що вилітають з аеропорту, у цей період є стаціонарним, а отже, стаціонарним є і потік пасажирів, що прибувають в аеропорт для посадки на літаки. Розглянемо далі, чи задовольняє вхідний потік пасажирів умові відсутності післядії. З теорії випадкових процесів відомо, що потік вимог називається потоком без післядії, якщо для будь-яких не переривчастих ділянок часу, число вимог, що попадає на одну з ділянок, не залежить від числа вимог, що попадають на інші ділянки. Природно, що для пасажирів одного рейса вхідний потік є потоком, що має післядію, тому що для будь-якого моменту часу можлива чисельність пасажирів, що прибувають в аеровокзал для реєстрації на літак конкретного рейса, залежить від числа пасажирів, що вже пройшли реєстрацію в попередні моменти часу. Однак для всіх рейсів, що виконуються за період пікового навантаження, потік пасажирів, що входить є випадковим потоком без післядії, тобто таким потоком, для якого в будь-який інтервал часу число пасажирів, що прибувають для реєстрації, не залежить від кількості пасажирів, що пройшли реєстрацію в попередні інтервали часу. Підставою цьому служить те, що пасажири різних рейсів прибувають в аеропорт незалежно один від одного і сумарна чисельність пасажирів, що прибувають в аеровокзал за деякий інтервал часу, не залежить від числа пасажирів, що уже вилетіли з аеропорту чи, тих, що знаходяться в чеканні на посадки в літак. Нарешті, варто установити, чи є вхідний потік пасажирів ординарним потоком. Як відомо, умова ординарності потоку задовольняється в тому випадку, якщо ймовірність попадання на елементарний інтервал часу двох чи більш вимог дуже мала в порівнянні з імовірністю попадання однієї вимоги. З розгляду технології процесу стає очевидним, що вхідний потік пасажирів є ординарним потоком. Хоча пасажири прибувають в аеропорт здебільшого групами, чисельність яких відповідає місткості того чи іншого транспортного засобу, їхнє звертання в систему обслуговування відбувається по одному, а після прибуття декількох пасажирів одночасно вони стають у чергу на обслуговування перед стійкою реєстрації. Вхідний потік пасажирів повітряного транспорту має, таким чином, властивостями стаціонарності, ординарності і відсутності післядії і є в наслідок цього найпростішим потоком. Як відомо з теорії масового обслуговування, найпростіший потік має таку властивість, що число вимог, що попадає на деякий інтервал часу, розподіляється за законом Пуассона. Інтенсивність вхідного потоку пасажирів залежить від інтенсивності повітряного руху в аеропорті, кількості рейсів, на які одночасно відбувається реєстрація, і пасажировмісності літаків, що виконують ці рейси. Інтенсивність вхідного потоку пасажирів у період пікового навантаження аеропорту розраховується по формулі [2]: (1) де - ймовірність прибуття пасажирів і-го рейса в аеровокзал за час t до вильоту літака за розкладом; - пасажировмісність літака, що обслуговує і-й рейс; - середній коефіцієнт зайнятості пасажирських місць для і-го рейса (у курсовому проекті студентами визначається самостійно в межах 0,6-0,95); - коефіцієнт, що враховує відносну кількість транзитних пасажирів, що проходять реєстрацію в даному аеропорту (у курсовому проекті студентами визначається самостійно в межах 0-20 %); - параметр, за яким розраховується середнє значення інтенсивності вхідного потоку пасажирів, хв.; m - кількість рейсів протягом періоду розрахунку. Дані про кількість рейсів у період пікового навантаження беруться безпосередньо з розкладу повітряного руху. Визначення інтенсивності потоку пасажирів, що проходять реєстрацію, здійснюється за відомими даними про вхідний потік за емпіричною формулою: (2) де Е - ціла частина числа; Кl - коефіцієнт, що враховує наявність пасажирів, що здійснюють реєстрацію декількох квитків (за експериментальними даними Кl=0,8). Інтенсивність потоку пасажирів, що безпосередньо проходять реєстрацію, у деякій мірі відрізняється від інтенсивності вхідного потоку, оскільки частина пасажирів відлітає разом із членами родини чи групами. Інтенсивність обслуговування пасажирів на реєстраційних стійках в операційному залі аеровокзалу є однією з найважливіших характеристик, що визначає пропускну спроможність системи наземного обслуговування пасажирів повітряного транспорту. Інтенсивність обслуговування пасажирів в аеровокзалах визначається складом операцій, що виконуються, і їхнім середнім часом виконання. Розрахунок інтенсивності обслуговування здійснюється за формулою: (3) де n - інтенсивність обслуговування (пас./хв.); - середній час обслуговування пасажирів в аеровокзалі аеропорту, хв. Час обслуговування пасажирів повітряного транспорту в аеровокзалах є випадковою величиною, що залежить від складу формальностей, що виконуються, конкретної роботи в системі обслуговування, а також від факторів, що характеризують пасажира: кількість квитків, що він реєструє і кількість місць багажу. Так, наприклад, при обслуговуванні пасажирів внутрішніх повітряних ліній і застосуванні методу вільної реєстрації, що здійснюється за допомогою автоматизованої системи реєстрації, середня тривалість обслуговування визначається за формулою: =t1+t2+t3+t4+t5+t6+t7+t8 де t1 - середній час на прийом квитка і встановлення багажу на ваги; t2 - час, потрібний для набору на пульті реєстрації необхідних даних про пасажира; t3 - час на зняття ручної поклажі з ваг; t4 - час для набору на пульті даних про багаж, що приймається; t5 - час, необхідний для проведення запису в квиток, контрольний талон і багажні бірки; t6 - час на прив'язку бірок; t7 - час на відривання контрольного талона і передачу пасажиру квитка, посадкового талона і контрольних талонів на багаж; t8 - час на встановлення багажу на прийомний транспортер.
методичні вказівки до виконання Практичної частини роботи
Для виконання практичної частини роботи необхідно: 1) самостійно сформувати вихідні дані згідно Додатка 1; 2) розрахувати інтенсивність вхідного потоку (ф.1, 2) 3) розрахувати оптимальні характеристики зон аеровокзалу згідно сформованих вихідних даних за наведеною нижче методикою. 4) сформувати зведену таблицю:
Зведена таблиця результатів розрахунків
Методика розрахунку оптимальних характеристик зон аеровокзалу:
1. Зовнішня зона вильоту (з боку міста) Необхідні вихідні дані: a = кількість пасажирів, що вилітають, у час-пік p = частка пасажирів, що користується автомобілями/таксі n = середнє число пасажирів на один автомобіль/таксі l = середня довжина зони під'їзду для автомобілів/таксі (м) t = середній час заняття зони під'їзду автомобілем/таксі (хв.) Вихідні дані: n = 1,7 пасажира l = 6,5 м t = 1,5 хвилини - для автобусів передбачається окрема зона під'їзду відповідної довжини, - середня кількість пасажирів розмір легкового автомобіля і таксі однакові. Необхідна довжина зони під'їзду: метрів (+10 %)
2. Зала чекання для пасажирів, що вилітають Необхідні вихідні дані: а = кількість пасажирів у час-пік, що починають свій маршрут з даного аеропорту b = число трансферних пасажирів, що обслуговуються не в контрольованій зоні у = середній час прибуття одного пасажира/відвідувача після початку реєстрації s = площа, необхідна на одну людину, м2 о = кількість відвідувачів на одного пасажира Вихідні дані: у = 30 s = 1,5 м2 - 50% від кількості пасажирів в час-пік, які прибувають у перші двадцять хвилин після початку реєстрації Необхідна площа:
3. Зона черг при реєстрації Необхідні вихідні дані: а = кількість пасажирів у час-пік, що починають свій маршрут з даного аеропорту b = кількість трансферних пасажирів, що обслуговуються не в контрольованій зоні s = площа, потрібна на одну людину, м2 Вихідні дані: s = 1,5 м2 (відстань між стійками реєстрації і чергами до них, приблизно 1,9 м помножена на необхідну відстань між кожним пасажиром 0,8 м = 1,5 м2) - 50% кількості пасажирів в час-пік, які прибувають у перші двадцять хвилин Необхідна площа:
4. Стійка реєстрації (звичайна централізована реєстрація) Необхідні вихідні дані а = кількість у час-пік пасажирів, що починають свій маршрут з даного аеропорту b = число трансферних пасажирів, що обслуговуються не в контрольованій зоні t1 = середній час обслуговування одного пасажира (хвилин) Необхідна кількість стійок:
В даний час у більшості великих аеропортів найбільш розповсюджений вільний метод реєстрації. При обслуговуванні за цим методом пасажири будь-якого рейса можуть зареєструвати квиток і оформити багаж у будь-якої реєстраційної стійки в операційному залі. Час початку реєстрації на рейс установлюється, як правило, не менш ніж за 4 години до вильоту літака за розкладом. Вільний метод реєстрації значно збільшує пропускну спроможність аеровокзалів, підвищує культуру обслуговування пасажирів, але з його впровадженням з'являється ряд труднощів: - ускладнюється облік і оформлення документації на кожен рейс; - виникає необхідність сортування багажу по рейсах; - з'являється можливість засилання багажу не за призначенням. Застосування вільного методу можливо тільки при широкому впровадженні систем і засобів механізації й автоматизації процесів реєстрації квитків, оформлення й обробки багажу пасажирів. При цьому методі необхідно забезпечити: - АСУ реєстрації пасажирів і оформлення їхнього багажу; - АСУ сортування багажу; - просторий зал для формування багажу по конкретних рейсах і його нагромадження в накопичувачах на кожен рейс. Недоліком такого методу реєстрації пасажирів, що вилітають, є те, що у випадку приходу пасажира за 5 хв. до кінця реєстрації на його рейс, йому необхідно стояти в черзі з пасажирами інших рейсів, реєстрація яких ще продовжується. Для ліквідації цього недоліку за 15-20 хв. до кінця реєстрації відкривають стійку, на якій буде зазначений номер рейса, реєстрація якого закінчуються, тоді пасажири, що вилітають даним рейсом, підходять до цієї стійки реєстрації. Потрібна кількість стійок реєстрації за вільним методом визначається таким чином [2]: (4) де l - інтенсивність вхідного потоку пасажирів, що проходять реєстрацію, пас/хв.; n - інтенсивність обслуговування пасажирів на стійках реєстрації, пас/хв.; tрозр - розрахунковий максимальний час чекання обслуговування пасажиром у черзі, хв.; W - імовірність того, що всі робочі місця в операційній залі зайняті обслуговуванням; P (tфакт>tрозр) - імовірність того, що фактичний час чекання пасажиром у черзі може перебільшити розрахунковий час чекання. При розрахунку оптимальної кількості стійок реєстрації інтенсивність вхідного потоку пасажирів, що проходять реєстрацію, і інтенсивність обслуговування пасажирів на робочих місцях визначається за формулами (1,2). Значення розрахункових величин tрозр, W, P (tфакт>tрозр) задаються, виходячи безпосередньо з умов: розрахунковий максимальний час чекання пасажиром у черзі задається в межах 2-5 хв., що дозволяє забезпечити добрий рівень обслуговування пасажирів. Взагалі, задане розрахункове значення часу чекання повинне забезпечуватися з досить високою надійністю, що складає 0,90-0,99. Значення імовірностей того, що фактичний час чекання обслуговування пасажиром у черзі зможе перебільшити розрахунковий час чекання, таким чином, має задаватися досить маленьким – у границях 0,1-0,01. Значення імовірностей того, що всі робочі місця виявляться зайнятими, має прийматися в межах 0,7-0,9, що забезпечує достатню зайнятість і продуктивність обслуговуючого персоналу.
5. Паспортний контроль – виліт Необхідні вихідні дані: а = кількість пасажирів у час-пік, що починають свій маршрут з даного аеропорту b = число трансферних пасажирів, що обслуговуються не в контрольованій зоні t2 = середній час обслуговування пасажира (хвилин) Необхідна кількість пунктів контролю: пунктів контролю (+10%), 6. Контроль безпеки – централізований Необхідні вихідні дані: а = кількість пасажирів у час-пік, що починають свій маршрут з даного аеропорту b = число трансферних пасажирів, що обслуговуються не в контрольованій зоні у = пропускна спроможність інтроскопів (місць у годину) w = кількість місць ручної поклажі в одного пасажира Приймаємо: у = 600 місць/година w = 2 місця на один пасажира Потреба в інтроскопах: приладів 7. Зала чекання вильоту (крім усіх концесій, барів/закусочних) Необхідні вихідні дані: с = кількість пасажирів, що вилітають, у час-пік s = необхідна площа на одного пасажира (м2) u = середній час перебування в даній зоні одного пасажира з маршрутом на велику відстань v = середній час перебування в даній зоні одного пасажира з маршрутом на малу відстань l = частка пасажирів з маршрутом на велику відстань k = частка пасажирів з маршрутом на малу відстань Вихідні дані: s = 2,0 м2 Необхідна площа:
8. Контроль безпеки – зала чекання виходу на посадку Необхідні вихідні дані: m = максимальне число місць на самому великому повітряному судні, що обслуговується у виході на посадку у = пропускна спроможність інтроскопа (місць/годину) w = кількість місць ручної поклажі в одного пасажира g = час прибуття першого пасажира в накопичувач у виходу (хвилин до вильоту за розкладом) h = час посадки останнього пасажира (хвилин до вильоту за розкладом) Приймаємо: у = 600 місць/годину w = 2 місця на одного пасажира h = 5 хвилин Необхідна кількість інтроскопів: інтроскопів
9. Зала чекання на посадку Необхідні вихідні дані: m = максимальне число місць на найбільшому повітряному судні, що обслуговується у виході на посадку s = необхідна площа на одного пасажира (м2) Приймаємо: s = 1 м2 Необхідна площа: А = m x s = m м2 10. Санітарний контроль у залі прильоту (при необхідності) Необхідні вихідні дані: t = середній час обслуговування одного пасажира (хвилин) Приймаємо: t = 0,17 хвилини - устаткування повинне забезпечувати обслуговування одного цілком заповненого самого великого повітряного судна протягом 30 хвилин. Необхідна кількість контрольних пунктів:
11. Зона черг - паспортний контроль – прибуття Необхідні вихідні дані: d = кількість пасажирів у час-пік, що завершили свій маршрут в даному аеропорті b = число трансферних пасажирів, що обслуговуються не в контрольованій зоні s = необхідна площа на одного пасажира (м2) Приймаємо: s = 1 м2 (відстань між контрольними стійками і чергами (приблизно 1,8 м) помножена на відстань між пасажирами (0,55) = 1 м2). - 50% від кількості пасажирів у час-пік, що прибувають протягом перших 15 хвилин Необхідна площа:
12. Паспортний контроль – зала прильоту Необхідні вихідні дані: d = кількість пасажирів у час-пік, що завершили свій маршрут в даному аеропорті b = число трансферних пасажирів, що обслуговуються не в контрольованій зоні t3 = середній час на обслуговування одного пасажира Необхідна кількість пунктів контролю пунктів (+10%)
13. Зона видачі багажу (крім пристроїв для подачі багажу) Необхідні вихідні дані: е = кількість останніх пасажирів у час-пік, у тому числі міжнародних/внутрішніх/ трансферних, які завершили свою подорож; w = середній час перебування в приміщенні одного пасажира; s = потрібна площа на одного пасажира (м2). Приймаємо: w = 30 хвилин s = 1,8 м2 Необхідна площа: м2 (+10%) 14. Кількість пристроїв для видачі багажу Необхідні вихідні дані: е = кількість пасажирів у час-пік , що прилетіли, у тому числі міжнародних/внутрішніх трансферних пасажирів, там, де це необхідно q = частина пасажирів, що прибувають на широкофюзеляжних повітряних суднах r = частина пасажирів, що прибувають на вузькофюзеляжних повітряних суднах у = середній час видачі багажу на одне широкофюзеляжне повітряне судно z = середній час видачі багажу на одне вузькофюзеляжне повітряне судно n = кількість пасажирів у широкофюзеляжному повітряному судні при 80% зайнятості крісел m = кількість пасажирів у вузькофюзеляжному повітряному судні при 80% зайнятості крісел Приймаємо: у = 45 z = 20 Необхідна кількість пристроїв: широкофюзеляжне повітряне судно
вузькофюзеляжне повітряне судно
Необхідна довжина фронту видачі багажу: Широкофюзеляжне повітряне судно: 60-70 м Вузькофюзеляжне повітряне судно: 30-40 м 15. Зона черг – митний контроль по прильоті Необхідні вихідні дані: e = кількість пасажирів у час-пік, що прилетіли, включаючи трансферних пасажирів, там, де це необхідно, які мають пройти митний контроль s = необхідна площа на одного пасажира (м2). Приймаємо: s = 1,5м2 (відстань між стійками і чергами (близько1,9м) помножена на відстань між сусідніми пасажирами (0,8м)). - 50% від числа пасажирів у час-пік, які прибувають у перші 20 хвилин Необхідна площа:
16. Митний контроль в зоні прильоту Вимоги до розміщення стійок митного контролю (багажу й особистого огляду) змінюються досить широко в залежності від необхідного рівня контролю, установленого владою, і відповідного переліку контрольних процедур. У кожному випадку необхідне обговорення питань, зв'язаних з організацією митного контролю на передпроектній стадії. Особливо там, де застосовується система червоного і зеленого коридорів. Там, де питання контролю включені в процедуру при огляді багажу частини пасажирів, можна використовувати нижченаведену формулу.
Необхідні вихідні дані: e = кількість пасажирів у час-пік , що прилетіли, включаючи трансферних пасажирів, там, де це необхідно, які мають пройти митний контроль t4 = середній час обслуговування одного пасажира (хвилини). Необхідна кількість митних стійок
17. Площа зони чекання в залі прильоту (за винятком концесій) Необхідні вихідні дані: d = кількість пасажирів у час-пік, що завершили маршрут в даному аеропорті b = число трансферних пасажирів, що обслуговуються не в контрольованій зоні w = середній час перебування в зоні одного пасажира z = середній час перебування одного відвідувача в зоні чекання s = необхідна площа на одного пасажира (м2) o = кількість відвідувачів на одного пасажира Приймаємо: w = 15 хвилин z = 30 хвилин s = 1,5 м2 Потрібна площа:
18. Зона на аеровокзальній площі для чекання посадки на міський транспорт (по прильоті) Необхідні вихідні дані: d = кількість пасажирів, що прилетіли, у час-пік p = частка пасажирів, що користуються автомобілями/таксі n = середнє число пасажирів на один автомобіль/таксі 1 = середня довжина зони посадки на один автомобіль/таксі (м) t = середній час стоянки автомобіля/таксі в зоні посадки (хв.) Вихідні дані: n = 1,7 пасажира 1 = 6,5 м t = 1,5 - для автобусів передбачається окрема зона під'їзду відповідної довжини, - середня кількість пасажирів, розміри транспортного засобу для автомобіля і таксі однакові. Необхідна довжина зони посадки на міський транспорт[1] :
19. Кількість ресторанних місць, що забезпечують нормальну роботу в умовах збою Необхідні вихідні дані: s = максимальна кількість місць у найбільшому повітряному судні, що обслуговується в даному аеропорті Потрібна кількість місць у ресторані: N = s місць (+10%)
методичні вказівки до виконання теоретичної частини курсової роботи
Література, якою можна скористатися під час розкриття теми зазначена безпосередньо після завдання в Додатку 2. Розробка схеми розміщення устаткування в аеровокзалі з зазначенням всіх потоків пасажирів, з огляду на вихідні дані і розрахунки практичної частини, включає: - перерахування основних експлуатаційних вимог до аеровокзального комплексу; - вибір схеми планувальних рішень аеровокзального комплексу, що залежить від обсягу перевезень; - розміщення на схемі умовних позначень усіх служб по обслуговуванню пасажирів[2] (при цьому необхідно врахувати оптимальну кількість стійок реєстрації, що пропонується на основі зроблених розрахунків за даними практичної частини); - визначення проходження потоків пасажирів що прилетіли, що вилітають з аеропорту, трансферних і транзитних пасажирів.
ПРАВИЛА ОФОРМЛЕННЯ РОБОТИ
Пояснювальна записка, креслення, плакати та інші матеріали оформляються в одному екземплярі. Пояснювальна записка повинна бути зброшурованою таким чином, щоб аркуші були щільно стиснутими.
Студент, що не виконав практичну роботу у встановлений графіком термін вважається таким, що має академічну заборгованість. Порядок її ліквідації регламентується відповідними нормативними документами.
Додаток 1
Значення нижченаведених показників повинні бути проаналізовані і встановлені самостійно розроблювачем технології до використання формул розрахунку пропускної здатності:
1) Аналітичні дані по визначенню ефективності функціонування аеровокзалу:
2) Розклад авіаперевезень у годину-пік
Для розрахунку інтенсивності вхідного потоку пасажирів в аеровокзалі аеропорту знайдіть на сайті будь-якого аеропорту[3] розклад на будь-який день. Припустимо, що цей день для аеропорту є днем максимальної завантаженості. Визначте час-пік у цей день і складіть таблицю “Відправлення з аеропорту N у час-пік” (див. приклад табл. 1.)
Таблиця 1 Відправлення з аеропорту N у час-пік
3) - імовірність прибуття пасажирів і-го рейса в аеровокзал за час t до вильоту літака за розкладом:
Додаток 2Варіант №1
Пропускна спроможність аеровокзалів і їхня класифікація.
Навести: - визначення пропускної спроможності аеровокзалу, - основні спорудження аеровокзального комплексу, - експлуатаційні вимоги до пасажирських комплексів, класифікація аеровокзалів, - схеми планувальних рішень аеровокзальних комплексів, - схема розміщення устаткування в аеровокзалі з зазначенням потоків пасажирів (враховуючи дані і розрахунки практичної частини КР).
Література: Русинов И.Я. Основи организации воздушных перевозок [стр.36-39]; http://encycl.yandex.ru/cgi bin/art.pl?art=bse/00005/60600.htm&encpage=bse; http://www.goraerovokzal.ru/
Варіант №2
Технологія обслуговування пасажирів, що вилітають з аеропорту.
Навести: - загальну технологічну схему обслуговування пасажирів, що вилітають; - характеристику методів організації обслуговування пасажирів, що вилітають; - технологію реєстрації пасажирів, їхнього багажу в аеропорті вильоту; - технологію проходження формальностей під час вильоту; - схему розміщення устаткування в аеровокзалі з зазначенням потоків пасажирів (враховуючи дані і розрахунки практичної частини КР). Література: В.Г. Афанасьев Организация международных воздушных перевозок (Перевозки пассажиров и багажа) – М.: Воздушный транспорт, 1991 р. – 256 с.; [стр. 30-36]
Варіант № 3
Технологія обслуговування пасажирів, що прибули в аеропорт, транзитних і трансферних пасажирів
Навести: - технологічну схему обслуговування пасажирів, що прилетіли; - обслуговування трансферних транзитних пасажирів в агентстві з продажу; - технологічну схему обслуговування трансферних транзитних пасажирів в аеропортах вильоту і трансферу транзиту; - надання послуг трансферним транзитним пасажирам і розподіл витрат на ці послуги; - схему розміщення устаткування в аеровокзалі з зазначенням потоків пасажирів (враховуючи дані і розрахунки практичної частини КР).
Література: В.Г. Афанасьев Организация международных воздушных перевозок (Перевозки пассажиров и багажа) – М.: Воздушный транспорт, 1991 р. – 256 с.; [стор. 36-41, 70-75]
Варіант № 4
Перевезення пасажирів, що вимагають спеціального обслуговування. Пасажири vip та несупроводжувані діти.
Навести: - технологічну схему обслуговування пасажирів vip; - організацію інформаційної роботи між службами авіапідприємств під час перевезення пасажирів vip; - технологію обслуговування vip пасажирів, що прилетіли; - технологію обслуговування vip пасажирів, що вилітають; - особливості організації перевезення багажу vip пасажирів; - технологію обслуговування несупроводжуваних дітей; - схему розміщення устаткування в аеровокзалі з зазначенням потоків пасажирів (враховуючи дані і розрахунки практичної частини КР).
Література: В.Г. Афанасьев Организация международных воздушных перевозок (Перевозки пассажиров и багажа) – М.: Воздушный транспорт, 1991 р. – 256 с.; [стор. 41-44, 65-69] http://www.airport.crimea.ua/vip.htm http://www.eco-tourism.ru/tour/vip-sympheropol-service.php
Варіант № 5
Перевезення пасажирів, що вимагають спеціального обслуговування. Пасажири з обмеженими фізичними властивостями. Дипломатичні кур’єри.
Навести: - технологію обслуговування хворих пасажирів; - технологію обслуговування дипломатичних кур'єрів; - схему розміщення устаткування в аеровокзалі з зазначенням потоків пасажирів (враховуючи дані і розрахунки практичної частини КР).
Література: В.Г. Афанасьев Организация международных воздушных перевозок (Перевозки пассажиров и багажа) – М.: Воздушный транспорт, 1991 р. – 256 с.; [стор. 44-53] http://www.pulkovo.cz/info/faq.htm http://www.aeroflot.ru/default.asp?tmpl=news&c_no=24&d_no=500 http://www.r8.kg/ru/passengers/particular/sick/
Варіант № 6
Перевезення пасажирів, що вимагають спеціального обслуговування. Депортовані пасажири. Пасажири з кімнатними тваринами та крупногабаритним багажем.
Навести: - технологію обслуговування депортованих пасажирів; - технологію обслуговування пасажирів з кімнатними тваринами; - технологію обслуговування пасажирів із крупногабаритним багажем; - схему розміщення устаткування в аеровокзалі з зазначеннямпотоків пасажирів (враховуючі дані і розрахунки практичної частини КР).
Література: В.Г. Афанасьев Организация международных воздушных перевозок (Перевозки пассажиров и багажа) – М.: Воздушный транспорт, 1991 р. – 256 с.; [стор. 55-63] http://www.pulkovo.cz/info/faq.htm Правила 2003 р.
Варіант № 7
Обслуговування пасажирів під час нерегулярності польотів
Навести: - визначення нерегулярності польотів; - обов'язку відповідального перевізника по відношенню до пасажирів; - правила перевезення з використанням інших видів транспорту; - обсяг обслуговування і його розподіл у часі; - технологію обслуговування пасажирів під час змін перевезень; - схему розміщення устаткування в аеровокзалі з зазначенням потоків пасажирів (враховуючи дані і розрахунки практичної частини КР).
Література: В.Г. Афанасьєв Организация международных воздушных перевозок (Перевозки пассажиров и багажа) – М.: Воздушный транспорт, 1991 р. – 256 с.; [стор. 75-81] Правила 2003 р.
Варіант № 8
Несправності під час перевезення багажу
Навести: - визначення “нерегулярний багаж”; - оформлення акта про несправність під час перевезення багажу; - технології пошуку багажу; - технологія роботи з багажем, що не був затребуваний; - процедури, що застосовуються під час недостачі чи ушкодження багажу; - схему розміщення устаткування в аеровокзалі з зазначенням потоків пасажирів (враховуючи дані і розрахунки практичної частини КР).
Література: В.Г. Афанасьев Организация международных воздушных перевозок (Перевозки пассажиров и багажа) – М.: Воздушный транспорт, 1991 р. – 256 с.; [стор. 102-122] Правила 2003 р. Варшавская конвенция
Варіант № 9
Технологія міжнародних перевезень багажу
Навести: - технологію реєстрації й оформлення багажу; - норми безкоштовного провозу багажу; - технологію оформлення наднормативного багажу; - умови перевезення незареєстрованного багажу; - предмети, що приймаються до перевезень обмежено; - засоби механізації робіт з обробки багажу; - схему розміщення устаткування в аеровокзалі з зазначенням потоків пасажирів (враховуючи дані і розрахунки практичної частини КР).
Література: В.Г. Афанасьев Организация международных воздушных перевозок (Перевозки пассажиров и багажа) – М.: Воздушный транспорт, 1991 р. – 256 с.; [стор. 90-102]
Варіант № 10
Перевізні документи і комерційна кореспонденція
Навести: - договірні і розрахункові перевізні документи; - рейсову перевізну документацію; - комерційну кореспонденцію; - схему розміщення устаткування в аеровокзалі з зазначенням потоків пасажирів (враховуючі дані і розрахунки практичної частини КР).
Литература: В.Г. Афанасьев Организация международных воздушных перевозок (Перевозки пассажиров и багажа) – М.: Воздушный транспорт, 1991 р. – 256 с.; [стр. 150-160]
[1] Окрема зона стоянки для автобусів і таксі які обслуговують чартерні перевезення, має передбачатися окрема зона стоянки для автобусів неподалік від зони вильоту [2] Приклади схем аеропортів ви можете знайти тут: http://www.kaem.ru/aero_lar.php http://uspp.narod.ru/ap1/ http://www.vatsim.spb.ru/new_maps/ http://www.radioscaner.ru/avia/maps.html http://www.pulkovo.ru/info/scheme [3] наприклад http://www.tchru/rus/schedule/index_n.htm http://www.rostov.net/air/win/companies.html
КомментарииКомментариев пока нет Пожалуйста, авторизуйтесь, чтобы оставить комментарий. |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||