|
|
Главная \ Методичні вказівки \ ОСОБЛИВОСТІ АНАЛІЗУ ВНУТРІШНЬОГОСПОДАРСЬКОЇ ДІЯЛЬНОСТІ В СТРУКТУРНИХ ПІДРОЗДІЛАХ ЗАЛІЗНИЦЬ
ОСОБЛИВОСТІ АНАЛІЗУ ВНУТРІШНЬОГОСПОДАРСЬКОЇ ДІЯЛЬНОСТІ В СТРУКТУРНИХ ПІДРОЗДІЛАХ ЗАЛІЗНИЦЬ« Назад
ОСОБЛИВОСТІ АНАЛІЗУ ВНУТРІШНЬОГОСПОДАРСЬКОЇ ДІЯЛЬНОСТІ В СТРУКТУРНИХ ПІДРОЗДІЛАХ ЗАЛІЗНИЦЬ 04.01.2015 03:12
ДЕРЖАВНИЙ ЕКОНОМІКО-ТЕХНОЛОГІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТУ
Кафедра економіки підприємств транспорту
ОСОБЛИВОСТІ АНАЛІЗУ ВНУТРІШНЬОГОСПОДАРСЬКОЇ ДІЯЛЬНОСТІ В СТРУКТУРНИХ ПІДРОЗДІЛАХ ЗАЛІЗНИЦЬ
Методичні вказівки та завдання до виконання контрольної роботи для студентів спеціальності 6.050106 “Облік і аудит” заочної форми навчання
Київ - 2010
УДК 656.2:385
Особливості аналізу внутрішньогосподарської діяльності в структурних підрозділах залізниць: Методичні вказівки та завдання до виконання контрольної роботи для студентів спеціальності 6.050106 “Облік і аудит” заочної форми навчання / О.В. Пилипенко. – К.: Вид-во ДЕТУТ, 2010. – 38 с.
У методичних вказівках представлені: вступ, вимоги до виконання контрольної роботи, її зміст, перелік теоретичних питань за основними темами курсу, завдання та вихідні дані для розрахунку практичних завдань, методичні вказівки та приклади виконання практичних завдань, рекомендована література до вивчення курсу. Призначені для студентів, що навчаються за спеціальністю “Облік і аудит” заочної форми навчання та рекомендовані для використання при вивченні дисципліни “Особливості аналізу внутрішньогосподарської діяльності в структурних підрозділах залізниць”.
Методичні вказівки та завдання розглянуті та затверджені на засіданні кафедри (протокол № 9 від 10 березня 2010 р.) та на засіданні методичної комісії фінансово-економічного факультету (протокол № 6 від 30 березня 2010 р.)
Укладачі: канд. економ. наук, доцент О. В. Пилипенко
Рецензенти: доктор економ. наук, проф. І. В. Пасічник, канд. економ. наук, доц. Л.В. Мазник
© Пилипенко О.В., 2010 © ДЕТУТ, 2010
ЗМІСТ
ВСТУП
В економічній роботі на всіх рівнях організації транспортного процесу велике значення має економічний аналіз виробничо-господарської діяльності, вираженої системою показників, що характеризують обсяги та результати діяльності підприємства в цілому та окремих його підрозділів, забезпеченості та ефективності використання виробничих ресурсів. Всебічний та об’єктивний аналіз господарської діяльності є проміжним етапом ефективного управління підприємством між збиранням та обробкою економічної інформації та прийняттям управлінських рішень стратегічного і тактичного характеру. Аналіз виробничо-господарської діяльності залізничного транспорту та окремих структурних підрозділів (підприємств) залізниць є науковою дисципліною, що охоплює процес пізнання в галузях транспорту та нерозривно пов’язаний із практичною діяльністю. Особливості проведення аналізу виробничо-господарської діяльності структурних підрозділів залізниць викликані різноманітними видами діяльності, що здійснюються цими структурними підрозділами, особливостями їх роботи, що й обумовлює необхідність застосовувати різні показники для оцінки обсягів, якості виконаних робіт цих підрозділів, рівня продуктивності праці тощо. Структурні підрозділи залізниць можуть виконувати кілька видів робіт, наприклад, дирекції з перевезень виконують перевезення вантажів і пасажирів, вантажно-розвантажувальні роботи, ремонт основних фондів, інші види робіт; локомотивні і вагонні депо – перевезення та ремонті роботи. Слід також зазначити, що окремі структурні підрозділи залізниць застосовують специфічні показники для виміру обсягу діяльності (робіт) і, відповідно, розрахунку інших показників, які базуються на обсягових (продуктивність праці, фондовіддача, собівартість одиниці продукції тощо). Наприклад, локомотивні депо обсяг перевезень вимірюють в тонно-кілометрах брутто за видами тяги, показником обсягу робіт для вантажної станції є вагонооборот станції за добу, обсяг навантажень в тоннах, а продуктивність праці вимірюють через обсяг наванатжень на одного працівника господарства комерційної роботи або кількості перероблених вагонів на одного працівника господарства руху, в дистанції сигналізації та зв’язку для виміру обсягу робіт і продуктивності праці застосовують кількість технічних одиниць (ТО) обслуговування тощо. Аналіз розуміють як метод дослідження, що полягає в уявному розчленуванні цілого на складові частини і виділення окремих сторін, властивостей, зв’язків. Такий розподіл дозволяє встановити внутрішню сутність і природу процесу, що розглядається, його залежність від різних чинників. Аналіз виробничо-господарської діяльності окремих підприємств залізничного транспорту сьогодні – це комплексне вивчення роботи структурних підрозділів залізниць, підприємств, залізничного транспорту в цілому з метою об’єктивної оцінки її результатів і виявлення можливостей подальшого підвищення ефективності господарювання. Досягнуті результати оцінюються щодо їх відповідності вимогам об’єктивних економічних законів, а також стратегічним цілям, що поставлені перед підприємством. У центрі уваги аналізу виробничо-господарської діяльності знаходяться конкретні особливості і специфічні умови роботи об’єктів, що вивчаються. Результати аналізу служать базою для підготовки управлінських рішень. Аналіз виробничо-господарської діяльності здійснюється на всіх рівнях адміністративного і економічного управління, виробництва та обігу. Економічний аналіз виробничо-господарської діяльності як етап процесу управління господарськими об’єктами має за мету: - правильно оцінити ста об’єкта та показати, на скільки цей стан відрізняється від необхідного; - виявити можливості та шляхи переводу об’єкта з фактичного стану в необхідний; - визначити величину та характер резервів зростання ефективності господарювання; - підготувати матеріали для вибору оптимальних рішень з оперативного регулювання виробництва і планування подальшої господарської діяльності з урахуванням виявлених резервів. Завдяки економічному аналізу встановлюються та оцінюються кінцеві результати виробничої та господарської діяльності цехів і дільниць, галузевих підприємств та окремих структурних підрозділів залізниць, виявляються досягнення та недоліки кожного з них, частка їх участі у загальних результатах залізниці (об’єднання). І, зрештою, визначається право структурних підрозділів і колективів на матеріальне і моральне заохочення або ж, навпаки, ступінь їх відповідальності за виявлені порушення, оцінюється величина можливих резервів підвищення ефективності діяльності підприємств, підвищення якості виконання перевізного процесу.
ВИМОГИ ДО ВИКОНАННЯ І ОФОРМЛЕННЯ КОНТРОЛЬНОЇ РОБОТИ
Виконання контрольної роботи з дисципліни “Особливості аналізу внутрішньогосподарської діяльності в структурних підрозділах залізниць” є частиною навчального плану підготовки бакалаврів спеціальностей “Облік і аудит”. Виконання контрольної роботи включає відповідь на одне теоретичне питання та розв’язання двох практичних задач. Відповідь на теоретичне питання передбачає викладення методики аналізу внутрішньогосподарської діяльності та особливостей його проведення в структурних підрозділах залізничного транспорту: вагонних і локомотивних депо, дирекціях залізничних перевезень, сортувальних і вантажних станціях, підприємств колійного господарства, сигналізації і зв’язку, промислових підприємств залізничного транспорту. Теоретичне питання стосується методики аналізу одного з аспектів господарської діяльності підприємства: динаміки обсягів діяльності та якості робіт, аналізу забезпеченості та ефективності використання певного виду ресурсів, доцільності та обґрунтованості витрат, формування фінансових результатів, напрямків пошуку резервів підвищення ефективності виробництва та заходів щодо їх реалізації. Номер теоретичного питання відповідає номеру варіанта контрольної роботи. Вибір варіанта здійснюється за номером залікової книжки (студентського квитка) за наступною таблицею: Таблиця 1Варіанти контрольної роботиНа перетині рядка та колонки оберіть варіант завдання.
Складаючи відповідь на теоретичне питання, студент повинен використовувати рекомендовану літературу, підручники, посібники, інструктивні та нормативні матеріали Укрзалізниці, статистичну інформацію про діяльність залізниць України, періодичні видання. Відповідаючи на теоретичне питання, студент повинен узагальнити і обробити зібрану інформацію. Тематика практичних завдань охоплює провідні питання аналізу виробничо-господарської діяльності залізниці: - аналізу ефективності роботи дирекції залізничних перевезень (обсягу перевезень, витрат та собівартості, фінансових результатів, ефективності використання виробничих ресурсів); - аналізу собівартості деповського ремонту вагонів або ефективності використання рухомого складу (за варіантами). В процесі розв’язання задачі студенту слід визначити окремі показники, проаналізувати їх зміну в динаміці або встановити ступінь виконання плану, виконати факторний аналіз, визначивши основні фактори, що викликали зміну аналізованих показників, розрахувати вплив цих факторів. Для виконання практичних завдань студенти використовують теоретичні знання і методику аналізу господарської діяльності з теми завдання, опрацьовують відповідний теоретичний матеріал. Результати розрахунків та вихідні дані слід занести в запропоновану в кожному завданні аналітичну таблицю. Розв’язання кожного практичного завдання обов’язково слід завершувати висновками та пропозиціями щодо підвищення ефективності функціонування структурного підрозділу та використання рухомого складу в дирекції залізничних перевезень, визначити резерви зниження собівартості ремонтних робіт. Висновки повинні містити змістовні результати із застосуванням цифрових даних. Теоретичні положення повинні підтверджуватись цифровими та іншими прикладами. Контрольна робота виконується на стандартних аркушах формату А4 у вигляді рукопису або може бути надрукована чи виконана на комп’ютері (через 1,5 інтервали з однієї сторони аркуша з дотриманням вимог до друкованих робіт). Склад та послідовність розміщення матеріалу у контрольній роботі такі:
4.1 Задача 1 4.2 Задача 2 5. Література Кожна сторінка роботи повинна бути пронумерована, починаючи з титульного аркуша, номер на якому не проставляється. Кожне практичне завдання, а також кожна таблиця повинні мати номер та назву. Закінчена робота підписується студентом на останній сторінці тексту та на титульній сторінці і подається на кафедру для перевірки не пізніше, ніж за 10 днів до початку екзаменаційної сесії. ПЕРЕЛІК ТЕОРЕТИЧНИХ ПИТАНЬ
10.Методика аналізу виконання плану з обсягу роботи та якісних показників локомотивного депо. 11.Особливості аналізу ефективності використання основних та оборотних фондів локомотивного депо. 12.Методика аналізу витрат локомотивного депо, особливості аналізу витрат у депо. 13.Особливості аналізу продуктивності праці в локомотивному депо, показники аналізу. 14.Методика аналізу витрат сортувальних та вантажних станцій. 15.Особливості аналізу виконання виробничих показників вагонного депо. 16.Особливості аналізу ефективності використання основних та оборотних фондів у вагонному депо. 17.Методика аналізу собівартості деповського ремонту вантажних вагонів, особливості аналізу. 18.Методика аналіз витрат на перевезення (експлуатаційних витрат) у вагонному депо, її особливості. 19.Особливості аналізу показників з праці у вагонному депо. 20.Методика аналізу виконання обсягових та якісних показників роботи дистанції колії та лісозахисних насаджень. 21.Особливості аналізу витрат у дистанції колії. 22.Методика аналізу виконання плану капітального ремонту основних фондів дистанції колії. 23.Особливості аналізу виконання плану з праці підприємств колійного господарства. 24.Особливості аналізу показників обсягу діяльності, доходів і фінансових результатів виробничої діяльності промислових підприємств залізниці. 25.Методика аналізу собівартості продукції та витрат основної діяльності промислових підприємств залізниці. 26.Особливості аналізу продуктивності праці, інших показників плану з праці промислових підприємств залізниці. 27.Методика аналізу обсягових та якісних показників діяльності, показників з праці в механізованих дистанціях вантажно-розвантажувальних робіт. 28.Особливості аналізу витрат та собівартості, фінансових результатів механізованих дистанцій вантажно-розвантажувальних робіт. 29.Особливості аналізу виконання плану обсягових і якісних показників, показників з праці дистанції сигналізації та зв’язку. 30.Методика аналізу виконання плану та динаміки обсягових і якісних показників дистанції енергозабезпечення.
ПРАКТИЧНЕ ЗАВДАННЯ 1. КОМПЛЕКСНИЙ АНАЛІЗ ПОКАЗНИКІВ ВНУТРІШНЬОГОСПОДАРСЬКОЇ ДІЯЛЬНОСТІ ДИРЕКЦІЇ ЗАЛІЗНИЧНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ Таблиця 2. Показники виробничо-господарської діяльності дирекції залізничних перевезень
Визначте основні показники дирекції залізничних перевезень. Проаналізуйте зміну показників в динаміці, визначте відхилення порівняно з минулим роком. Складіть висновки по кожному показнику в динаміці та вкажіть фактори, що викликали його зміну. Вихідні дані для розрахунку показників містяться у додатку А і обираються згідно варіанту.
Методичні вказівки до виконання практичного завдання 1 В таблицю показників, складену за формою табл.2, що характеризують внутрішньогосподарську діяльність дирекції залізничних перевезень, слід занести вихідні дані діяльності дирекції за минулий і звітний роки із додатку А згідно варіанту. Визначення динаміки передбачає знаходження відхилення значень показників у звітному році порівняно з минулим та розрахунок темпів росту показників. Відхилення отримуємо відніманням показника звітного року від показника минулорічного, а темп росту Тр – відношенням даних за звітний рік до минулорічних даних (у відсотках): Тр = (1) Отримане відхилення із знаком “+” буде оцінюватись позитивно для показників обсягу перевезень, доходів від перевезень, прибутку, рентабельності, продуктивності праці і фондовіддачі. Два останні показники характеризують ефективність використання внутрішньогосподарських ресурсів і їх зростання оцінюється позитивно. Позитивно слід також оцінити зростання показника фондоозброєності праці, оскільки це означатиме покращення технічного рівня праці та виробництва, зростання рівня технічного оснащення праці, що забезпечує ріст продуктивності праці. Негативної оцінки заслуговує відхилення із знаком “+”, тобто зростання, експлуатаційних витрат, собівартості перевезень (собівартості 10 приведених т-км). Якщо темпи росту зростання витрат перевищують темпи росту отриманих доходів, таке співвідношення оцінюється негативно, тому що зумовлює скорочення прибутку від перевезень в звітному році або в найближчій перспективі при збереженні такої тенденції. Середня доходна ставка за 10 приведених тонно-кілометрів є розрахунковим показником, що визначає рівень отриманих в середньому доходів за виконаний обсяг одиниці перевезень (10 приведених тонно-кілометрів). Середню доходну ставку за 10 приведених т-км d10 визначають у гривнях відношенням суми отриманих доходів від перевезень до загального обсягу перевезень: d10 = (2) де Д – дохід від перевезень, тис. грн.; ΣPL – обсяг перевезень, тис. приведених т-км. Зростання середньої доходної ставки означає вплив цінового фактора на зміну суми доходів, оскільки рівень середньої доходної ставки залежить від рівня тарифів на перевезення. Ріст середньої доходної ставки означає збільшення суми доходів без збільшення обсягу виконаних перевезень, але може впливати і негативно на показники діяльності дирекції, тому що може знизити конкурентноздатність залізничних перевезень порівняно з іншими перевізниками. Питому вагу витрат на оплату праці в загальній сумі експлуатаційних витрат визначаємо відношенням величини фонду оплати праці до суми експлуатаційних витрат відповідно у звітному та минулому роках: Пвага = (3) Але скласти висновки щодо оцінки динаміки показника питомої ваги витрат на оплату праці можна лише у співставленні цього показника з динамікою показників продуктивності праці та середньої заробітної плати. Так, якщо продуктивність праці зростатиме, збільшення питомої ваги витрат на оплату праці можна оцінити позитивно, оскільки це свідчить про покращення стимулювання праці. В той же час зниження продуктивності праці порівняно із показниками оплати праці свідчить про недостатньо ефективне використання трудових ресурсів в межах дирекції залізничних перевезень. Продуктивність праці ПП характеризує ефективність використання трудових ресурсів (основного контингенту) дирекції і визначається двома способами як у вартісних, так і в натуральних одиницях виміру: - відношенням суми отриманого доходу (Д) до середньооблікової чисельності контингенту працюючих (Ч), осіб у відповідному періоді: ПП = . (4) Цей показник визначає суму отриманого в середньому доходу в розрахунку на одного працівника основного контингенту. - відношенням обсягу перевезень до середньооблікової чисельності основного або експлуатаційного контингенту: ПП = (5) Цей показник продуктивності праці визначає обсяг виконаних перевезень в розрахунку на одного працівника основного або експлуатаційного контингенту дирекції і залежить в основному від виконання плану з перевезень. Зростання продуктивності праці оцінюється позитивно. Бажано, щоб темп росту обсягу доходу або обсягу перевезень випереджав темп росту чисельності контингенту підприємства, що забезпечує отримання приросту доходу за рахунок росту продуктивності праці без збільшення чисельності працюючих. Паралельно зі аналізом продуктивності праці здійснюють аналіз ефективності використання фонду оплати праці (ФОП). ФОП у структурі витрат відображається як витрати на оплату праці. Обов’язково слід проаналізувати співвідношення між темпами росту продуктивності праці і темпом росту середньої заробітної плати. Вважається доцільним, щоб темпи росту продуктивності праці випереджали темп росту середньої заробітної плати. Таке співвідношення між ними вважається економічно обґрунтованим. Отже, слід порівняти дані останньої колонки цих показників. Якщо темпи росту заробітної плати випереджають обидва показники темпів росту продуктивності праці, складаємо висновки про надмірне та невиправдане з економічної точки зору зростання середньої заробітної плати та необґрунтоване (неоптимальне) співвідношення між ростом цих показників. Середньомісячну заробітну плату ЗП (грн. /особу) працівників дирекції з перевезень розраховуємо за формулою: ЗП = (6) де Ч – чисельність основного контингенту дирекції, осіб. Зверніть увагу, що річний фонд оплати праці (ФОП) контингенту дирекції у вихідних даних задачі поданий у тис. грн., в той час як середню (за місяць) заробітну плату одного працівника розраховуємо в гривнях, отже, результати розрахунку слід помножити на 1000. Зростання в динаміці середньої заробітної плати слід оцінювати позитивно, оскільки це свідчить про зацікавленість підприємства у гідному матеріальному заохоченні працівників. В той же час зростання заробітної плати повинно узгоджуватись з наявністю фінансових ресурсів і позитивними фінансовими результатами господарювання дирекції. Ефективність поточних витрат експлуатаційної діяльності (перевезень) характеризується динамікою показника собівартості перевезень – собівартості 10 приведених т-км е10, грн.: е10 =, (7) де е10 – собівартість 10 приведених т-км, грн.; Е – експлуатаційні витрати, тис. грн.; Σ PL – обсяг перевезень в приведених тонно-кілометрах, тис. Зростання собівартості перевезень оцінюється негативно, оскільки зумовлює зростання експлуатаційних витрат та погіршення фінансових результатів – зниження прибутку дирекції від перевезень. Прибуток від перевезень П, тис. грн. – це перевищення доходів від перевезень над експлуатаційними витратами і визначається різницею доходів Д та експлуатаційних витрат Е: П = Д – Е (8) Позитивно оцінюється зростання прибутку від перевезень, що характеризує ефективність діяльності дирекції в цілому та стійкість її фінансового стану. Прибуток на 10 т-км П10 – питомий показник, що визначається відношенням обсягу отриманого прибутку від перевезень П, тис. грн до обсягу перевезень в приведених тонно-кілометрах : П10 = (9) Показник П10 визначає скільки гривень прибутку від перевезень отримано в розрахунку на 10 приведених тонно-кілометрів виконаних перевезень. Певною мірою цей показник свідчить про рентабельність виконаних перевезень. Важливим напрямком підвищення ефективності експлуатаційної діяльності дирекції залізничних перевезень є покращення ефективності використання основних виробничих фондів, що виражається ростом показників фондовіддачі. Показники фондовіддачі в дирекції ФВІД визначимо трьома способами: - як відношення доходів від перевезень Д до середньорічної вартості основних виробничих фондів (вартісний показник): ФВІД = (10) де - середньорічна вартість основних виробничих фондів, тис. грн. Вартісний показник фондовіддачі визначає суму отриманого доходу, грн., що припадає в середньому на 1 грн середньорічної вартості основних виробничих фондів. - умовно-натуральний показник фондовіддачі, що визначає кількість приведених тонно-кілометрів, отриманих в розрахунку на 1 грн середньорічної вартості основних виробничих фондів дирекції: ФВІД = (11) - фондорентабельність, що визначається відношенням прибутку від перевезень П, тис. грн, до середньорічної вартості основних виробничих фондів і показує скільки грн. прибутку від перевезень отримано в середньому в розрахунку на 1 грн вартості ОВФ: ФВІД = (12) Зростання показників фондовіддачі означає покращення ефективності використання основних виробничих фондів дирекції залізничних перевезень і оцінюється позитивно. Забезпеченість підприємства основними фондами можна оцінити за допомогою показника фондоозброєності праці, ФОЗБР., що визначає рівень технічної оснащеності праці. Фондоозброєність праці визначають відношенням середньорічної вартості основних виробничих фондів , тис. грн. до середньо облікової чисельності контингенту дирекції Ч, осіб: ФОЗБР = . (13) Показник визначає яка вартість основних виробничих фондів припадає в середньому на одного працівника контингенту дирекції і вимірюється в тис. грн. на особу (тис грн. / особу). Зростання показника фондоозброєності праці в динаміці оцінюється позитивно, оскільки свідчить не тільки про кращий рівень технічного рівня виробничих процесів, але й забезпечує ріст продуктивності праці завдяки дії залежності: ПП = ФВІД · ФОЗБР (14) Звідси, можна визначити позитивний вплив росту фондоозброєності і фондовіддачі на зміну продуктивності праці скориставшись індексним методом, суть якого в тому, що залежність між індексами така ж, як і між показниками: ІПП = ІФвід · ІФозбр. (15) Заключним етапом аналізу ефективності діяльності будь-якої господарської організації є визначення показників рентабельності та вивчення їх динаміки. В дирекції перевезень виходячи з наявних даних доцільно визначити рентабельність виконаних перевезень R, %: R = (16) де П – прибуток від перевезень, тис. грн, розрахований за формулою (8); Е – експлуатаційні витрати, тис. грн. Рентабельність перевезень визначає скільки гривень (коп.) прибутку від перевезень отримано в розрахунку на кожну гривню експлуатаційних витрат. Зростання рентабельності, як і зростання будь-якого показника ефективності оцінюється позитивно.
ПРАКТИЧНЕ ЗАВДАННЯ 2(Для варіантів 1-15)Розрахувати продуктивність локомотива та проаналізувати ефективність використання локомотивів в електротязі у вантажному русі по локомотивному депо (табл 3). Визначте вплив окремих показників на продуктивність локомотивів за допомогою таблиці 4. Таблиця 3. Показники використання локомотивів
Проаналізуйте вплив зміни наступних факторів на середньодобову продуктивність локомотива у вантажному русі: - Середньої ваги поїзда брутто, т; - Середньодобового пробігу, км; - Долі допоміжного пробігу у лінійному пробігу. Результати розрахунку впливу факторів зведіть у таблицю 4: Таблиця 4. Вплив факторів на зміну середньодобової продуктивності локомотива
Складіть висновки щодо впливу факторів на зміну середньодобової продуктивності локомотива.
Методичні вказівки і приклад розв’язання завдання 2 (вар. 1-15) Використання локомотивів у вантажному русі характеризується сукупністю показників. Комплексним показником є середньодобова продуктивність локомотива, що обчислюється в тонно-кілометрах брутто, що припадають на один локомотив експлуатаційного парку. При аналізі продуктивності вантажних локомотивів та інших показників їх роботи у дирекції або локомотивному депо розглядають роботу всіх локомотивів, що експлуатуються в дирекції, незалежно від їх приписки до депо певної дирекції. Це пояснюється тим, що дирекція повинна забезпечити ефективну експлуатацію всіх локомотивів, що працюють в її межах. Середньодобова продуктивність локомотива розраховується відношенням виконаних тонно-кілометрів брутто до кількості локомотиво-діб експлуатаційного парку локомотивів: (17) Основний вплив на середньодобову продуктивність локомотиву у вантажному русі, як витікає з формули (18), здійснює маса поїзда брутто Q, середньодобовий пробіг S та доля допоміжного лінійного пробігу локомотивів β в загальному лінійному пробігу. F = Q · S · (1 – β) (18) або, якщо K=(1– β), де К – частка пробігу локомотива в голові поїзда: F = Q · S · К (19) Вплив перелічених факторів визначають будь-яким з методів факторного аналізу (елімінування, в т.ч. ланцюгової підстановки, абсолютних різниць тощо). Наприклад, вплив зміни середньої маси поїзда брутто ΔQ на середньодобову продуктивність локомотива F способом абсолютних різниць визначаємо за допомогою такого розрахунку: Δ F(ΔQ) = (ΔQ) · SПЛ · КПЛ ; (20) де ΔF(ΔQ) – зміна середньодобової продуктивності локомотива за рахунок зміни маси поїзда, тис. т-км брутто; (ΔQ) – зміна середньої маси поїзда брутто, т; SПЛ – середньодобовий пробіг локомотива за планом, км; КПЛ – частка пробігу локомотива в голові поїзда за планом. На зміну середньої маси поїзда здійснюють вплив состав поїзда у вагонах, динамічне навантаження на вагон, коефіцієнт порожнього пробігу та маса тари вагона, а також кількість повновагових та довгосоставних потягів, наявність неповно вагових (неповносоставних) потягів. Середньодобовий пробіг локомотиву залежить від часу знаходження їх у русі впродовж доби та від технічної швидкості потягів. Після розгляду загального середньодобового пробігу аналізують допоміжний лінійний пробіг локомотивів, виявляють нераціональний одиночний пробіг локомотивів та визначають подальше скорочення цього пробігу. Вплив зміни середньодобового пробігу локомотива ΔS на зміну його продуктивності ΔF визначають наступним розрахунком (способом абсолютних різниць): ΔF(ΔS) = (ΔS) · QФ · КПЛ ; (21) де ΔF(ΔS) – відхилення (зміна) продуктивності локомотива за рахунок зміни середньодобового пробігу, тис. т-км брутто; ΔS – зміна (приріст) середньодобового пробігу локомотива, км; QФ – фактична маса поїзда у звітному році, т. Інші показники залишились на плановому (базовому) рівні. Вплив зміни частки допоміжного пробігу β і, відповідно, частки пробігу локомотива в голові поїзда К, на зміну середньодобової продуктивності локомотива визначається наступним розрахунком (способом абсолютних різниць): ΔF(ΔК) = (ΔК) · QФ · SФ (22) де ΔF(ΔК) – зміна (приріст) середньодобової продуктивності локомотива за рахунок зміни частки пробігу локомотива в голові поїзда, тис. т-км брутто; ΔК – зміна (відхилення) фактичної частки пробігу локомотива в голові поїзда порівняно із запланованою; QФ – маса поїзда на фактичному (звітному) рівні, т; SФ – фактичний середньодобовий пробіг локомотива у звітного році, км. Якість використання рухомого складу має вплив на обсяги перевезень, величину експлуатаційних витрат та доходів від перевезень. Погіршення показників використання рухомого складу зменшує перевізну здатність залізниць, обсяг перевезень, доходи, прибуток і рентабельність. Вплив якісних показників на експлуатаційні витрати визначають при аналізі собівартості перевезень. За результатами аналізу слід запропонувати організаційно-технічні заходи направлені на покращення використання локомотивів. Розглянемо показники використання локомотивів у дирекції на прикладі. Вихідні дані для аналізу подані в табл. 5. Таблиця 5Вихідні дані для аналізу продуктивності локомотива
Заносимо вихідні дані у табл. 3 та розраховуємо показники використання локомотива, такі як: середня маса поїзда брутто, середньодобовий пробіг локомотива, середньодобова продуктивність локомотива, доля пробігу локомотива в голові поїзда. Як витікає з даних табл. 6, незважаючи на скорочення загального вантажообігу на 219 млн т-км брутто або на 2,3% та скорочення кількості локомотиво-діб експлуатаційного парку на 365, тобто на 4,3%, відбулося зростання середньодобової продуктивності локомотива порівняно із запланованими показниками на 24,62 тис. т-км брутто або на 2,15 %. Спостерігається також певне покращення інших якісних показників використання локомотивів: - середньодобовий пробіг локомотива зріс на 11 км або на 3,1 % проти плану; - частка пробігу локомотива в голові поїзда зросла на 0,0078 (тобто на 7,8%) проти планового показника. Приріст цього показника до планового рівня становив 0,8 %. Такі зміни слід оцінити позитивно, оскільки вони забезпечують зростання продуктивності локомотива, економію експлуатаційних витрат, покращення фінансових результатів діяльності дирекції. В той же час, за даними табл. 6 знизилась середня маса поїзда брутто на 54,7 т, або на 1,7 %. Зниження середньої маси поїзда брутто негативно вплине на середньодобову продуктивність локомотива. Таблиця 6. Приклад розрахунку показників використання локомотивів
Виконаємо факторний аналіз впливу показників на зміну середньодобової продуктивності локомотива способом абсолютних різниць за допомогою залежності (19). За рахунок зниження середньої маси поїзда брутто Q на 54,7 т середньодобова продуктивність локомотива F скоротилась на 19,2 тис. т-км брутто: Δ F(ΔQ) = (-54,76) · 358 ·0,9814 = -19,239 тис. т-км брутто. За рахунок збільшення середньодобового пробігу локомотива S на 11,04 км середньодобова продуктивність локомотива F зросла на 34,6 тис. т-км брутто. Δ F(ΔS) = (+11,04) · 3195,2 ·0,9814 = +34,619 тис. т-км брутто. За рахунок скорочення частки допоміжного пробігу локомотива β і, відповідно, росту пробігу в голові поїзда К порівняно з плановим рівнем середньодобова продуктивність локомотива F зросла на Δ F(ΔК) = (+0,00784) ·3195,2 ·369 = +9,244 тис. т-км брутто. Отже, за рахунок зміни усіх факторів середньодобова продуктивність локомотива зросла порівняно з планом на 24,624 тис. т-км брутто, що збігається із загальним відхиленням продуктивності локомотива у табл. 6. = -19,239 + 34,619 + 9,244 = +24,624 тис. т-км брутто Отримані результати зведемо в таблицю: Таблиця 7. Вплив факторів на зміну середньодобової продуктивності локомотива
З отриманих результатів витікає, що вплив двох факторів – середньодобового пробігу та частки пробігу локомотива в голові поїзда забезпечив зростання продуктивності локомотива. Фактор зміни середньодобового пробігу в км був найбільш дієвим і головним чином забезпечив покращення ефективності використання локомотивів. Зниження середньої маси поїзда, навпаки, мало від’ємний вплив на продуктивність локомотивів. Отже, зростання середньої маси поїзда брутто являє собою резерв зростання продуктивності локомотива. ПРАКТИЧНЕ ЗАВДАННЯ 2(Для варіантів 16-30)Визначити виконання плану витрат по деповському ремонту вагонів. Складіть висновки щодо рівня виконання плану по витратам на ремонт вагонів в цілому та за окремими елементами витрат. Визначте перевитрати або економію витрат порівняно з плановими витратами та порівняно з плановими витратами, скоригованими на виконання плану по обсягу робіт. За яких умов план по витратам вважається виконаним? Які особливості аналізу ремонтних витрат? Розрахуйте собівартість одиниці ремонту. Складіть висновки щодо причин перевитрат або факторів економії. Порівняйте процент виконання плану з продуктивності праці та середньої заробітної плати. Складіть висновки. Планові витрати та інші планові показники однакові для всіх варіантів. Фактичні величини витрат та інші вихідні дані подані для кожного варіанту в дод. В. Для аналізу витрат складіть таблицю за формою: Таблиця 8. Виконання плану витрат по деповському ремонту вагонів
Розрахуйте собівартість одиниці ремонту, відносну економію за рахунок зміни обсягу ремонтів та інших факторів. Складіть таблицю: Таблиця 9. Виконання плану по собівартості приведеної продукції одиниці ремонту вагонів у депо
Методичні вказівки і приклад розв’язання завдання 2 (вар. 16-30) Собівартість ремонту вагонів є одним із найважливіших економічних показників роботи вагонного депо. В процесі аналізу слід розглянути собівартість ремонту одного вагона в середньому, так і одного вагона кожного типу. За даними звіту та плановими показниками витрат складають аналітичну табл. 10. Порівнянням звітної величини витрат із плановою визначають перевитрати (із знаком “+”) чи економію (зі знаком “-“). Звичайно, що як економія, так і перевитрати, викликаються як зміною кількості виконаних ремонтів, так і зміною собівартості одного ремонту в середньому, яка, в свою чергу, залежить від ряду факторів. Слід також додати, що оцінюючи собівартість ремонтних робіт в середньому, за одиницю ремонтних робіт приймаємо собівартість ремонту одного приведеного вагону. Це викликано тим, що трудомісткість ремонту різних типів вагонів неоднакова і коливається в значних межах. За одиницю ремонтних робіт прийнята трудомісткість деповського ремонту чотиривісного на піввагона з нормальним рівнем спрацювання. Нагадуємо, що оцінка виконання плану кількості виконаних ремонтів має свої особливості. Так, не можна однозначно оцінити невиконання плану виконаних ремонтів негативно або перевиконання – позитивно. Окрім кількості ремонтів до уваги слід також прийняти їх якість, що оцінюється за показниками міжремонтного пробігу, кількості позапланових ремонтів та простою вагонів в ремонті та в очікуванні ремонту, затримки потягів. Невиконання програми ремонту може пояснюватись як негативними чинниками, наприклад, відсутністю необхідних запасних частин, так і покращенням якості ремонтних робіт, які обумовлюють триваліший період їх безремонтної експлуатації. Планові витрати, скориговані на виконані обсяги ремонтних робіт визначають добутком планової собівартості ремонту кожного типу вагонів (окремо з нормальним та підвищеним обсягом ремонту) та фактичної кількості відремонтованих вагонів. Визначення цього показника необхідно для усунення впливу фактора кількості виконаних ремонтів на суму витрат та визначення впливу зміни рівня собівартості ремонтних робіт на величину витрат. Перевитрати або економію витрат порівняно із скоригованим планом витрат на ремонт визначають порівнянням фактичних витрат із скоригованими витратами. Для розрахунку цього показника слід спочатку встановити рівень виконання плану ремонтних робіт приведених вагонів. Індекс виконання плану ремонтів визначають відношенням фактичної кількості ремонтів до планової їх величини: ІР = (23) де РФАКТ РПЛАН – відповідно фактична і планова кількість ремонтів. Планові витрати, скориговані на виконаний обсяг робіт визначимо добутком планових витрат на ремонт на індекс виконання плану кількості ремонтів приведених вагонів ІР. Виконання плану витрат аналізуємо як в цілому, так і за окремими елементами витрат, визначаємо економію та перевитрати за елементами витрат, а також економію чи перевитрати чисельності ремонтного контингенту. При цьому скоригована чисельність контингенту визначається аналогічно скоригованим витратам на ремонт. Для того, щоб встановити причини перевитрат або фактори економії, визначимо собівартість одиниці ремонту в цілому і за елементами витрат у табл. 9. Собівартість одиниці ремонту визначимо діленням витрат на число відремонтованих вагонів в приведених одиницях як за планом, так і фактично в звітному періоді. Складемо висновки. В табл. 9 також визначаємо структуру витрат (або собівартості) ремонтних робіт за елементами. Зверніть увагу, що хоча зазвичай в структурі витрат за елементами на залізничному транспорті витрати на паливо та електроенергію розглядаються окремо, при аналізі витрат у вагонному депо їх розглядають разом через незначну їх величину. Поясніть зміни у структурі витрат за елементам. Зазвичай, зростання матеріальних витрат (запасних частин, допоміжних матеріалів, необхідних для ремонтних робіт) пояснюють зростанням їх вартості; збільшення частки витрат на паливо та електроенергію – також зростанням їх вартості або неекономним витрачанням; зростання частки витрат на оплату праці – зростанням середньої заробітної плати та/або чисельності ремонтного контингенту. Виконанню плану показників з праці слід приділити окрему увагу, оскільки це – один із найважливіших етапів аналізу витрат. Визначимо рівень продуктивності праці та середньомісячну заробітну плату. Продуктивність праці по ремонтам у вагонному депо визначають як кількість виконаних ремонтів приведених вагонів в розрахунку на одного працівника ремонтного контингенту: ПП = де ЧРЕМ – чисельність ремонтного контингенту, осіб. Визначимо рівень виконання плану по продуктивності праці і середній заробітній платі. Витрати на матеріали складають основну частку витрат на ремонт вагонів у депо. Тому аналізувати їх потрібно за найважливішими найменуваннями матеріалів і за вагонами кожного типу та вісності незалежно від наявності відхилень від вартості матеріалів, запланованої на програму ремонтних робіт. Аналіз витрат на ремонт розглянемо на прикладі. Планові витрат однакові для всіх варіантів, фактичні витрати подані у табл. 10: Таблиця 10 Витрати на ремонт вагонів у депо
Як бачимо, фактичні витрати на ремонт перевищують планові, однак, і фактичний обсяг ремонтних робіт більше запланованого на 13 приведених вагонів або на 1,63%. Тому зростання витрат було закономірним. Зростання фактичних витрат проти плану відбулося за усіма елементами, окрім інших витрат, які менші запланованих на 284,1 тис. грн. Так, витрати на заробітну плату перевищують заплановані на 44,6 тис .грн., або на3,25 %, матеріальні витрати більші планових на 441,3 тис. грн., або на 8,0%, паливо та електроенергія – на 63,9 тис. грн., що становить 17,1%. Найбільш значне зростання відбулося якраз по цих елементах витрат (паливо та електроенергія). Визначимо процент виконання плану по деповському ремонту вагонів та скоригуємо планові витрати на процент виконання плану ремонтних робіт: ІР = (або 101,63%) Порівнянням фактичних витрат із скоригованим планом встановимо відхилення порівняно із скоригованими витратами. З результатів виконаних розрахунків, наведених у табл. 10, витікає, що порівняно із скоригованим планом перевитрати становили 130,1 тис. грн., в тому числі: за витратами на оплату праці – 22,2 тис. грн., по матеріальним витратам – 351,6 тис. грн., по витратам на паливо і електроенергію – 24,1 тис. грн. Економія отримана лише по іншим витратам в сумі 301,6 тис. грн. Величина перевитрат є дещо меншою, ніж порівняно з планом, але наявність перевитрат вказує на те, що рівень витрат (тобто собівартість ремонту приведеного вагона) є вищою, ніж планувалося. Якщо в результаті розрахунків порівняно з планом отримані перевитрати, а порівняно зі скоригованим планом – економія, це означає, що рівень витрат, тобто собівартість ремонтних робіт знизилась, а перевитрати отримані в результаті перевиконання планового обсягу робіт. Ознакою таких позитивних змін у витратах та собівартості є перевищення темпу росту обсягів ремонтів над темпом росту витрат на ремонт. В нашому випадку рівень виконання плану по витратам становить 103,2 % (8585,7 / 8320), в той час як план ремонтів виконаний лише на 101,63 %. Визначимо собівартість одиниці ремонту (діленням планової та фактичної суми витрат відповідно на плановий та фактичних обсяг ремонтів як в цілому, так і за елементами витрат) та проаналізуємо структуру витрат на ремонт за елементами у табл. 11: Зверніть увагу, що собівартість одиниці ремонтних робіт розрахована нами у гривнях і копійках, в той час як витрати на ремонт подані у тис. гривень. Підбиттям підсумків перевірте правильність розрахунків. Фактична структура витрат відрізняється від планової, однак ця різниця незначна. Так, частка матеріальних витрат зросла з 66,1 до 69,2 % (тобто на 3,1 %), витрат на паливо і електроенергію зросла з 4,5 до 5,1 %, або 0,6 %, частка інших витрат суттєво знизилась – з 12,9 до 9,2 %, тобто на 3,7 %. В той же час, частка витрат на оплату праці не відрізняється від запланованої і становить 16,5%. Таблиця 11. Собівартість приведеної продукції одиниці ремонту вагонів у депо
Зростання фактичної частки витрат на матеріали, паливо та електроенергію порівняно з передбаченою планом відбулося за рахунок росту цін на матеріали, запасні частини, паливно-енергетичні ресурси, тобто під впливом дії факторів, незалежних від підприємства. Скорочення питомої ваги інших витрат відбулося завдяки росту інших елементів, а також за рахунок оптимізації складу елемента “інших витрат”, які дуже різноманітні за складом. Відхилення, що перевищує 5 %, в структурі витрат питомої ваги (частки) будь-якого елемента витрат, слід вважати значним. Позитивно слід охарактеризувати ріст середньої заробітної плати, яка зросла порівняно з планом на 28 грн 64 коп. на одного працівника, або на 1,3 %. Середня заробітна плата за планом складала 2198 грн 72 коп. на одного працівника, а фактично становить – 2227 грн 36 коп./особу. В той же час спостерігається невиконання плану продуктивності праці. В середньому виробіток на одного працівника ремонтного контингенту повинен був становити 16,54 приведених вагонів на особу, а фактично склав – 16,49 приведених вагона, або на 0,05 вагона менше. Таке відхилення порівняно з планом є, однак, дуже незначним, хоча й може становити негативну тенденцію.
РЕКОМЕНДОВАНА ЛІТЕРАТУРА
9. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. транспорт./ И.В. Белов, Н.П. Терёшина, В.Г. Галабурда и др. Под ред Терешиной Н.П., Б.М. Лапидуса, М. Р. Трихунова. – М.: УМК МПС России; 2001. – 600 с.
ДОДАТОК АВихідні дані для аналізу виробничо-господарської діяльності дирекції з перевезень (задача 1)
ДОДАТОК Б Дані для розрахунку середньодобової продуктивності локомотива (Задача 2. Вар.1-15)
ДОДАТОК ВФактичні дані для аналізу витрат по ремонту вагонів
Навчально-методичне видання
Особливості аналізу внутрішньогосподарської діяльності в структурних підрозділах залізниць
Методичні вказівки та завдання до виконання контрольної роботи для студентів спеціальності 6.050106 «Облік і аудит » заочної форм навчання
Укладачі: Пилипенко О.В., к.е.н.
Відповідальна за випуск: Пилипенко О.В., к.е.н.
Редактор: Щербак Н.В.
Підписано до друку __.__. 2010 р. Формат 60x84/16. Друк - ризографія. Папір - офсетний. Зам. № 338-08. Наклад 75 прим. Надруковано у Редакційно-виробничому центрі ДЕТУТ 03049, м. Київ , вул. Лукашевича, 19 КомментарииКомментариев пока нет Пожалуйста, авторизуйтесь, чтобы оставить комментарий. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||