Порівняльна оцінка ефективності використання повітряних суден 30.08.2016 03:17

 

 

 

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ КУРСОВОГО ПРОЕКТА

1. Подготовка таблиц исходных данных.

Подготовка исходных данных включает выбор варианта задания и составление таблиц необходимой информации для последующих расчетов и обоснований.

Вариант задания выбирают по последней цифре студенческого билета (табл. 1), подвариант – по первой букве фамилии (табл. 3). Исходные данные для технико-экономических расчетов, графических построений и обоснований приведены в табл. 2.

В расчетах принимается: первый диапазон расстояний L₁ = L_н, второй L₂ = L_н + L_h, третий L₃ = L₂ + L_h, и т.д. Последнее расстояние (L_п) принимается в пределах 2-3 интервалов после предельной дальности полета с максимальной коммерческой загрузкой (L_пр), но не выше предельного (конечного) расстояния полета при максимальном запасе топлива (L_к).

2. Методика расчета рейсовых показателей.

Часовая производительность полетов ВС:

а) при максимальной (располагаемой) коммерческой загрузке:

А_ч^мах = G_к^мах v_р     (ткм/ч),

где G_к^мах – максимальная коммерческая загрузка, т;

v_р – рейсовая скорость, км/ч.

v_р = L/(t_нс + t_кр),

где L – дальность беспосадочного полета, км;

t_нс – время на взлет, набор высоты, снижение, посадку, маневрирование в зоне аэропорта, ч,

t_кр – время крейсерского полета, ч.

t_кр = (L - L_нс)/v_кр,

где L_нс – расстояние, пройденное за время взлета, набора высоты, снижения посадки и маневрирования, км;

v_кр – крейсерская скорость, км/ч.

Если L_i < L_пр ,то G_кi = G_к^мах .

Если L_i > L_пр ,то G_кi = G_к^мах – 0.001q_кр^км(L_i - L_пр)   (т).

где q_кр^км – средний километровый расход топлива в крейсерском режиме полета, кг/км;

L_пр – предельная дальность полета с максимальной коммерческой загрузкой, км.

б) при расчетной коммерческой загрузке (G_к^р):

А_ч^р = G_к^р v_р    (ткм/ч).

Если расстояние L_i > L_пр ,то

А_ч^р = E_к G_кi v_р    (ткм/ч),

где  E_к – коэффициент использования максимальной коммерческой загрузки;

G_кi – коммерческая загрузка после L_пр, т.

E_к = G_к^р/ G_к^мах,

где  G_к^р – расчетная коммерческая загрузка, т (табл. 1);

G_к^мах – максимальная коммерческая загрузка, т (табл. 1).

Например, для самолета Ан-74Т на расстоянии 1600 км (большем L_пр) G_кi = 9450 кг (максимальная для данного расстояния). Расчетная загрузка (G_к^р) будет равна: 8/10*9450 = 7560 кг. Часовая производительность полета А_ч^р = G_к^р * v_р = 7,560*632 = 4778 ткм/ч.

Рейсовый и удельный расход топлива

Рейсовый расход топлива

Q_р = (Q_пр + q_кр^км L_кр)* 10^-3     (т),

где Q_пр – условно-постоянный расход топлива за рейс, кг;

L_кр – расстояние крейсерского (горизонтального) полета, км.

Удельный расход топлива

а) при максимальной (располагаемой) коммерческой загрузке (G_к^мах):

q_у^I = (Q_р * 10⁶) / (G_к^мах L)      (г/ткм);

 

б) при расчетной коммерческой загрузке (G_к^р):

q_у^II = (Q_р * 10⁶) / (G_к^р L)         (г/ткм).

Если расстояние L_i > L_пр ,то

q_у^II = (Q_р * 10⁶) / (E_к G_кi L)     (г/ткм).

 

Рейсовые расходы и удельные затраты на перевозки

Рейсовые расходы определяются без учета сборов в аэропортах по формуле:

Э_р = (_лч t_р + Q_{р т})        (долл),

где _лч – средняя себестоимость летного часа (без авиаГСМ), долл/ч;

t_р – продолжительность летного времени рейса, ч.

 

t_р = L / v_р.

Удельные затраты на перевозки

а) при максимальной (располагаемой) коммерческой загрузке (G_к^мах):

 

З_у^I = Э_р / (G_к^мах L)              (долл/ткм);

 

б) при расчетной коммерческой загрузке (G_к^р):

З_у^II = Э_р / (G_к^р L)                (долл/ткм).

Результаты расчетов сводятся в таблицы 4, 5, 6.

 

В таблицах 5 и 6 расчеты выполняются по типам ВС по форме таблицы 4. По данным таблиц строятся графики зависимости показателей от дальности полета (в заданных диапазонах расстояний) с градуировкой шкалы расстояний для каждого типа ВС в отдельности (три параллельных шкалы) в одинаковом масштабе. Для каждого показателя строятся графики по трем типам ВС при максимальных и расчетных значениях коммерческой загрузки (G_к^мах и G_к^р).

 

Таблица 4.

№п/п	Li км	Gкмах кг	Gкр кг	vр км/ч	Ачмах ткм/ч	Ачр ткм/ч	Ачр /Ачмах
Тип ВС-1
Тип ВС-2
Тип ВС-3

 

Таблица 5.

 

№п/п	Li км	Gкмах кг	Gкр кг	Qр т	qуІ г/ткм	qуІІ г/ткм	qуІ /qуІІ
Тип ВС-1
Тип ВС-2
Тип ВС-3

 

Таблица 6.

 

№п/п

Li км

Gкмах кг

Gкр кг

tр ч

Слч tр долл

Qрт долл

ЗIу долл/ткм

ЗIІу долл/ткм

Qрт /Эр

Эр долл.

Тип ВС-1

Тип ВС-2

Тип ВС-3

3. Обоснование рациональных сфер применения сравниваемых типов ВС по дальности.

Обоснование рациональных сфер применения расчетных типов ВС по дальности сводится к сравнительной оценке эффективности использования ВС по данным расчетно-графических материалов с установлением расстояний, на которых достигаются максимальные или минимальные значения показателей (определяются по графикам), расстояний равновыгодного применения ВС (если имеются). Анализируются показатели при максимальной и расчетной коммерческой загрузке. Определяются наиболее эффективные типы ВС в рассматриваемых диапазонах расстояний. Устанавливается влияние использования максимальной коммерческой загрузки (сравниваются графики изменения показателей при G_к^мах и G_к^р).

 

4. Обоснование целесообразности эксплуатации ВС с учетом сопоставимых частот рейсов и эквивалентности коммерческой загрузки.

Обоснование целесообразности эксплуатации ВС с учетом сопоставимых частот рейсов и эквивалентности коммерческой загрузки состоит в оценке и выборе типа ВС, рекомендуемого для эксплуатации на трех расчетных маршрутах (линиях) по уровню рентабельности. В качестве расчетных принимаются расстояния, указанные в табл. 7.

Для ВС с наименьшим значением дальности L_пр рекомендуется назначать промежуточную посадку на расстоянии 0,8-1,1 L_пр с увеличением общего маршрута на 9-12% и загрузки на 10-15%. Эквивалентность частот и загрузки рейсов означает кратность коммерческой загрузки разных типов ВС. Например, один рейс АН-124 эквивалентен трем рейсам АН-70Т.

По расчетным маршрутам определяются расходы, относимые на рейс ВС, и их удельная величина, доходы и рентабельность (убыточность). Все расчеты выполняются по парному рейсу.

 

Суммарные затраты на перевозку определяются по формуле:

 

З_п = _лч t_пр + Q_рпт + С_ап + 2С_ан L + 2С_коG_к^р ,

где:   t_пр – продолжительность парного рейса (2t_р), ч;

         Q_рп – расход топлива за парный рейс (Q_р), т;

         _т – средняя цена топлива по пунктам заправки, долл/т;

         С_ап – аэропортовые сборы (кроме сборов за обслуживание пассажиров и обработку грузов, аэронавигационного), долл/рейс;

         С_ан – ставка аэронавигационного сбора, долл/км;

         С_ко – ставка сбора за коммерческое обслуживание, долл/т.

 

 

         Удельные затраты на перевозки:

 

 

 

         Доходная ставка и доходы за парный рейс определяются по формулам:

 

          (табл.8),

где     - средняя доходная ставка, долл/ткм.

        

 

         Рентабельность (убыточность):

 

        

Таблица 8.

Исходные данные для расчета рентабельности рейсов ВС.

           

По рейсам с промежуточной посадкой продолжительность рейса, расход топлива и аэронавигационный сбор определяются по участкам маршрута. Аэропортовые сборы (С_ап) принимаются в размере 0,8-0,9 сбора по прямому рейсу. Сбор за коммерческое обслуживание – (0,1-0,2) С_коG^p_k.

         Для расчетов расходов по рейсам с промежуточной посадкой можно использовать формулу:

 

где 3_п.пр – суммарные затраты по рейсу с промежуточной посадкой ВС, долл.;

t_пр1 и t_пр2 – продолжительность парных рейсов по участкам маршрута, ч.;

Q_рп1 и Q_рп2 – расход топлива за парной рейс по участкам маршрутам, т;

K^I_пр и К^II_пр - коэффициенты, учитывающие аэропортовые сборы за коммерческое обслуживание в промежуточном аэропорту (K^I_пр=0,8…0,9; К^II_пр=0,1…0,2);

L_м – общая протяженность маршрута (по сумме участков), км.

 

Таблица 9.

Средние ставки аэронавигационного сбора, долл/100 км

 

Расчеты экономических показателей сводятся в таблицу 10.

Таблица 10.

Экономические показатели рейсов ВС.

 

         Анализ безубыточности рейсов ВС выполняется на основе построения графиков зависимости доходов и затрат от коммерческой загрузки. Коммерческая загрузка, соответствующая нулевой рентабельности, определяется графически для расчетных расстояний и рекомендуемого для эксплуатации типа ВС. Для более глубокого анализа могут быть рассмотрены и другие типы ВС. Расчеты сводятся в табл. 11, по данным которой строятся соответствующие графики  (рисунок).

Таблица 11.

Экономические результаты рейсов ВС в зависимости от коммерческой загрузки.

         Обозначения в табл. 11:

         З_уп – условно-постоянные затраты;

 

З_пер – переменные затраты

 

         Суммарные затраты по парному рейсу:

 

Д, З_уп, З_п – тыс. долл.

44													Д
40
36
32
28													Зп
24			Ту-154М
20
16													Зуп
12
8
4
0
	0,1	0,2	0,3	0,4	0,5	0,6		0,7	0,8	0,9	1,0		Ек
	2,1	4,2	6,3	8,4	10,5	12,6		14,7	16,8	18,9	21,0	Gk, т

 

Рис. 1 Графическое определение точки безубыточности рейса самолета Ту – 154М

 

         5. Заключение представляется в виде краткого изложения выполненной работы и оценки полученных результатов с рекомендации по использованию  ВС на расчетных маршрутах.

 

6. Список использованных литературных и других источников включает специальную литературу, справочные данные и другие материалы, касающиеся темы курсового проекта.

 

 

Таблица 7.

 

Расчетные маршруты (линии).

 

Вариант	Расстояние, км
	1-й маршрут	2-й маршрут	3-й маршрут
0	3500	5100	7600
1	1400	2100	2600
2	900	1400	1900
3	3600	5500	3600
4	950	2000	950
5	1300	1600	2200
6	1350	2100	2700
7	1450	2600	3900
8	950	1550	2900
9	2900	4200	5400

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Образец титульного листа

Министерство образования и науки Украины

Национальный авиационный университет

 

 

 

 

 

Курсовой проект

 

 

«Сравнительная оценка эффективности использования воздушных судов»

 

Дисциплина: «Проектирование транспортно-технологических систем»

 

 

 

Выполнил студент:________________________

(группа, курс, факультет)

___________________________

(фамилия, имя, отчество)

___________________________

(номер зачетной книжки)

Руководитель:_____________________________

(фамилия, имя, отчество)

 

 

 

Киев 2005

Список литературы

 

1. Ященко Л.А. Технико-экономические изыскания воздушных сообщений. – М.: транспорт, 1983. – 208с.
2. Ященко Л.А. Обоснование типового состава воздушных судов для авиалиний. – К.: КИИГА, 1985. – 96с.
3. Технико-экономические изыскания воздушных сообщений и прогнозирование развития гражданской авиации. Методические указания. – К.: КМУГА, 1995. – 16с.
4. Костромина Е.В. Экономика авиакомпании. – М.: «Банковский деловой мир», 1997. – 127с.