ВЗАЄМОДІЯ ВИДІВ ТРАНСПОРТУ 11.02.2015 12:29

 

 

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

НАЦІОНАЛЬНИЙ ТРАНСПОРТНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

МЕТОДИЧНІ ВКАЗІВКИ ДО ВИКОНАННЯ

КУРСОВОЇ РОБОТИ З ДИСЦИПЛІНИ

"ВЗАЄМОДІЯ ВИДІВ ТРАНСПОРТУ"

для студентів занапрямом підготовки

6.070101 – „Транспортні технології

(за видами транспорту)”

 

 

 

 

 

 

 

	ЗАТВЕРДЖЕНО на засіданні  Навчально-методичної ради Національного транспортного університету Протокол №           від                     2008 р.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

КИЇВ - 2008

 

 

 

 

 

Методичні вказівки до виконання курсової роботи з дисципліни "Взаємодія видів транспорту" для студентів занапрямом підготовки 6.070101 – „Транспортні технології (за видами транспорту)” / Укл. О.Я. Коцюк - К.: НТУ, 2008. - 30 c.

 

 

 

 

 

 

            Укладач: О.Я. Коцюк, канд. техн. наук

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ

 

Навчальний процес у Національному транспортному університеті організовано на основі кредитно-модульної системи підготовки фахівців.

Кредитно-модульна система організації навчального процесу – це модель організації навчального процесу, яка ґрунтується на поєднанні модульних технологій навчання та залікових освітніх одиниць (залікових кредитів).

Модуль - це задокументована завершена частина освітньо-професійної програми (навчальної дисципліни, практики), що реалізується відповідними формами навчального процесу. Модуль включає в себе один або блок змістових модулів.

Змістовий модуль - це логічно завершена, системно впорядкована і структурована за окремими навчальними елементами частина теоретичних знань та практичних умінь навчальної дисципліни або практики студентів, що реалізується відповідними формами навчального процесу протягом певного часу, визначеного на їх засвоєння.

Заліковий кредит - це одиниця виміру навчального навантаження необхідного для засвоєння змістових модулів 1 кредит = 36 ак. год. повного навчального навантаження (аудиторні та СРС) - за шкалою ЕСТS 1 кредит = 54 ак. год. повного навчального навантаження (аудиторні та СРС) -за національною шкалою.

Модульний контроль - це один із видів контролю стану засвоєння системи знань та вмінь з модуля навчальної дисципліни, що включає один модуль або блок змістових модулів. Форми модульного контролю визначаються у відповідності до елементів модуля даної дисципліни (тестування, письмова контрольна робота, захист курсового проекту (роботи), захист звіту з практики тощо).

Підсумковий контроль - це контроль стану засвоєння знань та вмінь студента з навчальної дисципліни в цілому в семестрі. Форми підсумкового контролю - залік, екзамен.

Поточне оцінювання знань - це контроль стану засвоєння поточних знань в рамках змістового модуля. Форми поточного оцінювання знань визначаються у відповідності до елементів змістового модуля даної дисципліни.

Рейтинговий показник студента з дисципліни - це числова величина, яка дорівнює сумі набраних студентом балів у відповідності до запровадженої єдиної шкали оцінок за однією з наведених нижче процедур:

з усіх контрольних зрізів з дисципліни у семестрі (відвідування занять, поточне оцінювання знань при вивченні змістових модулів, модульний контроль, наукова робота), якщо студент не приймає участі у підсумковому контролі;

нормованої кількості балів за роботу у семестрі, кількості балів, отриманих під час підсумкового контролю, наукову роботу, якщо студент приймає участь у підсумковому контролі.

Рейтинговий показник студента з модуля дисципліни - це числова величина, яка дорівнює сумі набраних балів із відвідування занять та поточного оцінювання знань при вивченні змістових модулів, модульного контролю.

Рейтинг студента - це порядкова позиція студента в групі за результатами навчання з навчальної дисципліни або з усіх навчальних дисциплін (визначається за середнім арифметичним рейтингових показників з усіх навчальних дисциплін).

Кредитно-модульна система передбачає запровадження рейтингової системи оцінювання знань студентів і шкалу оцінок за єдиними критеріями відповідно до табл. 1.

Таблиця 1.

Відповідність шкал оцінювання знань студентів

За шкалою ЕСТS	За національною шкалою	За шкалою університуту (в балах)
А	Відмінно	90-100
ВС	Добре	75-89
ОЕ	Задовільно	60-74
РХ	Незадовільно	1 -59

 

Кредитно-модульна система організації навчального процесу передбачає поділ навчального матеріалу кожної дисципліни на кілька логічно завершених змістових модулів. Кількість модулів для дисципліни за семестр складає два. У рамках кожного модулю кількість змістових модулів складає: один, якщо загальний обсяг навчального навантаження дисципліни налічує два і менше кредитів; два, якщо загальний обсяг навчального навантаження дисципліни налічує більше двох кредитів.

Кожен змістовий модуль включає окремі елементи, якими можуть бути:

- розділ, або підрозділ лекційного курсу навчальної дисципліни;

- одна або декілька лабораторних робіт;

- індивідуальне завдання (реферат, розрахункова, графічна або розрахунково-графічна робота) або його окрема частина, що виносяться на самостійне опрацювання.

 

Згідно кредитно-модульної системи виконання курсової роботи оцінюють на основі таблиці 2.

Таблиця 2

Кількість балів за шкалою університету, що нараховують за виконання курсової роботи

Змістовний модуль	Частина 1	Частина 2	Частина 3	Захист	Сума
Кількість балів за змістові модулі	10	20	40	30	100

МЕТА КУРСОВОЇ РОБОТИ

 

Мета курсової роботи – вивчення методів та набуття практичних навичок із питань обґрунтування областей раціонального застосування видів транспорту для перевезень, проектування транспортно-технологічних схем доставки вантажів, вибору автотранспортних засобів для роботи на регулярних маршрутах та формування систем міських пасажирських перевезень.

 

 

ЗМІСТ КУРСОВОЇ РОБОТИ

 

Курсова робота вміщує три окремі розділи:

1. Вибір промислового виду транспорту;
2. Визначення характеристик пасажирського транспорту міста;
3. Проектування транспортно-технологічної схеми доставки вантажів у

     магістральному сполученні.

 

 

ЗАВДАННЯ

 

У місті А будують підприємство. Поклади сировини знаходяться від підприємства на відстані l_min ÷ l_max.. Річний обсяг споживаної підприємством сировини  змінюється  в  діапазоні Q_min ÷ Q_max .  Вихід готової продукції складає ζ % від обсягу сировини. Готова продукція: тарно-штучний вантаж із середньою масою вантажної одиниці g_в  та розмірами a´b´h.

Проектом підприємства передбачена наявність під’їзних залізничних колій, автомобільної дороги та причалу. Підприємство розташоване поряд з аеропортом.

Із введенням у дію підприємства кількість жителів міста А становитиме N_{ж .}

Підприємство повинно постачати h % середньорічного обсягу випуску продукції замовникам міста В. Місто В займає площу S_в . Одержувачі вантажів розташовані рівномірно по території міста, а їхня загальна кількість – N_о . Відстань між м. А та аеропортом м. В становить L_п , залізничною станцією м. В – L_з=1,2× L_п , портом м. В – L_в=1,3× L_п , межею м. В в автомобільному сполученні  – L_а=1,1× L_п. Залізнична станція, аеропорт та порт знаходяться на відстані – l_пр від межі міста В.

Необхідно визначити ефективні транспортно-технологічні схеми доставки сировини та тарно-штучних вантажів, а також характеристики системи пасажирського транспорту м. А.

 

1. ВИБІР ПРОМИСЛОВОГО ВИДУ ТРАНСПОРТУ

 

Вибір виду транспорту, що забезпечує у визначених умовах найбільшу економічну ефективність, передбачає порівняння ряду варіантів та потребує значних витрат часу. Суттєве зменшення обсягів роботи та виключення можливих помилок досягається при наявності графіку областей ефективного використання різних видів транспорту. Такий графік дозволяє зменшити кількість варіантів, які потрібно розглядати, але не дає підстав для остаточного вибору конкретного виду транспорту, так як він не враховує всю палітру факторів, що характеризують умови використання різних видів транспорту в кожному конкретному випадку.

Практичне значення графіку області використання різних видів транспорту полягає в тому, що на основі заданих умов використання і специфічних особливостей кожного з видів транспорту, він принципово визначає місце кожного з них серед інших. Це дозволяє завчасно обмежити кількість варіантів, які порівнюють, і цим самим полегшити та прискорити виконання розрахунків, пов'язаних із вибором найбільш ефективного виду транспорту.

Області ефективного використання різних видів транспорту визначаються порівнянням витрат при заданих умовах роботи. Витрати визначають фактори, які мають найбільший вплив на їхнє формування, а саме Q i L.

Графічний спосіб визначення областей ефективного використання видів транспорту базується на розрахунку витрат, який виконують прямим обчисленням за статтями капітальних та експлуатаційних витрат.

Графічний спосіб передбачає поетапне виконання роботи.

1. Для заданих видів транспорту необхідно обчислити витрати, які припадають на 1 тону транспортування сировини. Для розрахунків використовуються залежності витрат, наведені в таблиці 1.1.

 

                                                                                       Таблиця 1.1.

Залежності для визначення витрат на перевезення вантажу

 промисловими видами транспорту.

Одиниці виміру: L - км, Q - млн. тон, В - у.о. (умовні одиниці).

 

Результати розрахунків за комбінацією видів транспорту, яка визначена індивідуальним завданням, зводимо у таблицю 1.2.

 

Таблиця 1.2.

Витрати на перевезення вантажу різними видами транспорту.

L, км	1		5		10		15		20		25
Q, млн. т.	0	10	0	10	0	10	0	10	0	10	0	10
Вид транспорту

 

2. За результатами розрахунків (таблиця 1.2) будуємо сумісні графіки витрат В = f(Q) при постійному значенні L. Кількість графіків визначається кількістю значень L. На рис. 1.1. наведені графіки витрат для трьох видів

 

а)	б)
в)	г)

 

Рис. 1.1. Залежність витрат від обсягу перевезень при відстанях доставки

                     вантажу: а) L=5 км; б) L=10 км; в) L=15 км; г) L=20 км.

Умовні позначення:                   1-й вид транспорту;

                                                    2-й вид транспорту;

                                                    3-й вид транспорту.

 

транспорту при перевезенні вантажу на відстань 5, 10, 15, 20 км.

3. Найдешевший вид сполучення визначається прямою витрат, розташованою найближче до осі абсцис. Точки перетину ліній функції В = f(Q) при L = const порівнюваних видів транспорту є  точками рівності їхніх витрат на перевезення. При зміні L вони можуть мати різне положення в координатах Q-L, або їх може не бути зовсім, як показано на рис. 1.1. Відсутність точок перетину свідчить про вигідність використання одного виду транспорту (лінія витрат якого найблище розташована до осі абсцис) при будь-яких значеннях вантажопотоку. Наприклад, при відстані перевезення L=15 км (рис.1.1.в) доцільне використання тільки другого виду транспорту.

4. Точки рівновигідності перевезень розглядуваних видів транспорту переносять на новий графік Q = f(L) (рис. 1.2). З'єднанням між собою нанесених точок отримують лінію рівновигідності перевезень порівнюваних видів транспорту, яка розмежовує області ефективного використання кожного виду транспорту.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 1.2. Визначення областей використання видів транспорту

 

5. На графіку Q=f(L) зображають прямокутник із координатами l_min ÷ l_max, Q_{min ÷} Q_max, що визначає умови роботи транспорту згідно із завданням. Найбільша площа прямокутника, якщо через нього проходить лінія розмежування, визначає вид транспорту який доцільно використовувати при технологічних перевезеннях.

Першу частину курсової роботи необхідно закінчити висновком про вибір раціонального виду транспорту для організації технологічних перевезень в умовах визначених індивідуальним завданням.

 

 

 

2. ВИЗНАЧЕННЯ ХАРАКТЕРИСТИК ПАСАЖИРСЬКОГО ТРАНСПОРТУ МІСТА

 

Організація міських  перевезень передбачає визначення кількості маршрутів, типу рухомого складу і його кількості.

Забудована площа міста, км²:

 

S_м = 25 + 1,5´10^-4´N_ж   .                                       (2.1)

 

Середня довжина міського маршруту, км:

 

,                                         (2.2)

 

де: w - коефіцієнт, що враховує планувальну забудову міста (для розрахунків

           приймається w = 0,25).

Мінімальна кількість маршрутів визначається з умови охоплення сполученням усіх транспортних мікрорайонів міста:

 

                           k_min = 0,1´S_м  .                                            (2.3)

 

Максимальна кількість маршрутів визначається з умови забезпечення пасажирів усіх транспортних мікрорайонів сполученням без пересадок. З точністю достатньою для практичних розрахунків максимальна кількість маршрутів обчислюється за залежністю:

 

  .                             (2.4)

 

Сумарна максимальна довжина маршрутів, км:

 

                  L_max = k_max ´ l_м   .                                        (2.5)

 

Мінімальна довжина маршрутної мережі, км:

 

                           L_min = k_min ´ l_м   .                                         (2.6)

 

Сумарна довжина k маршрутів, км:

 

 

                          L_k = k ´ l_м  .                                        (2.7)

 

Коефіцієнт пересадочності:

 

 .                               (2.8)

 

Щільність дорожньо-вуличної мережі, км/км²:

 

  .                               (2.9)

 

Маршрутний коефіцієнт:

 

   .              (2.10)

 

Щільність маршрутної мережі, км/км²:

 

  .                               (2.11)

 

Середня відстань переміщення пасажира, км:

 

    .               (2.12)

 

Середня відстань поїздки пасажира, км:

 

  .                                       (2.13)

 

Витрати часу на підхід до зупинки, год.:   

 

                      ,                                 (2.14)

 

де: V_n - швидкість пішохода (V_n= 4 км/год);

      l_д - середня довжина перегону, приймається згідно рекомендацій [3,4] із

            необхідними  поясненнями.

Розрахункова кількість рухомого складу:

 

 .                         (2.15)

 

Експлуатаційна швидкість:

 

V_e = 22+10´ln(l_д)  .                                       (2.16)

 

Витрати часу на очікування рухомого складу, год.:

 

   .                                  (2.17)

 

Витрати часу на пересадку, год.:

 

t_пр= (k_пер - 1)t_{o  .}                                                          (2.18)

 

Швидкість сполучення, км/год.:

 

Vс = 1,2´Ve .                                           (2.19)

 

Витрати часу на рух, год.:

 

  .                                              (2.20)

 

Сумарні витрати часу на переміщення, год.:

 

t = t_п+ t_o+ t_пр+ t_р   .                                    (2.21)

 

Результати обчислень за формулами (2.7) ¸ (2.21) заносять у таблицю 2.1.

Орієнтовний крок розрахунку можливо визначити за залежністю DL = 0,07´L_max - 0,1´L_min, при цьому кількість кроків і = 10.

 

Таблиця 2.1.

Результати розрахунку показників маршрутної мережі

 

За даними таблиці 2.1. на спільному графіку будують залежності t_п = f(L_k), t_o = f(L_k), t_пр = f(L_k), t_р = f(L_k), t = f(L_k). Мінімальне значення t за графіком t = f(L_k) визначає оптимальну маршрутну мережу загальною довжиною L_опт. На основі аналізу графічного зображення необхідно сформулювати висновок про вплив складових витрат часу переміщення пасажира на оптимальну довжину маршрутної мережі. Потім, за допомогою залежностей (2.7) - (2.13) визначають основні оптимальні характеристики маршрутної мережі: k_пер, k_М, s_ММ, l_п, l_c, при L_k= L_опт.

Середня добова рухомість населення, поїздок/добу:

 

 .                                 (2.22)

 

Вибирають та обґрунтовують мінімальний - I_min, максимальний - I_max та середній - I_с інтервали руху транспортних засобів на маршрутах [3,4].

Середня місткість рухомого складу, місць:

 

  ,                              (2.23)

 

де: к_н - коефіцієнт, що враховує нерівномірність пасажиропотоку в часі

            (к_н = 2,5-2,8);

      g  - середньодобовий коефіцієнт використання місткості рухомого складу,

            (g = 0,2- 0,3);

    T_н- час роботи транспорту на маршрутах міста (Т_н = 18 год.).

Середня добова потужність пасажиропотоку на маршрутах, пас.км/км:

 

  .                                (2.24)

 

Із припущення, що розподіл потужності пасажиропотоків описується за нормальним законом із математичним очікуванням рівним середній добовій потужності й s = A/3, визначимо необхідний інтервал місткості рухомого складу.

Задача розв'язується графічним шляхом. Графік розподілу потужності пасажиропотоку f(A) поєднують з шкалою місткості рухомого складу так, як це показано на рис. 2.1. Точка середньої розрахункової місткості рухомого складу сполучається (штрихова лінія – qA ) із значенням середньої потужності пасажиропотоку. Потім знаходять найближчу місткість автобуса - q₁ (приймається згідно додатку 1 за загальною місткістю або за [6]) і від точки q₁ проводять лінію q₁A₁ паралельно штриховій лінії. Вона визначає положення точки А₁. Величинам А₁ та q₁ приписують перевезення з інтервалом руху I_с.

З умови пропорційності пасажирообігу інтервалу руху визначають:

 

  ,                                          (2.25)

  .                                           (2.26)

 

Якщо знайдений таким шляхом інтервал A_min1 ÷ A_max1 покриває всю площу графіку, то для освоєння пасажирських перевезень на всіх маршрутах достатньо мати єдину модель рухомого складу із середньою місткістю q₁. Якщо площа графіку не перекрита, то в цьому випадку необхідно визначити місткість рухомого складу розташовану на кордонах інтервалу A_min1 ÷ A_max1. Для цього нижній межі інтервалу приписують пасажироперевезення з інтервалом I_max та визначають:

 

 .                                       (2.27)

 

A' проекцюють на вісь q і знаходять точку q'. Найближча до цієї точки місткість рухомого складу - q₂ визначає другу модель транспортного засобу. Проекцією точки q₂ на вісь А одержують точку А₂. Підстановкою значення А₂ замість A₁ у формули (2.25) і (2.26) визначають кордони потужності пасажиропотоку (A_min2 ÷ A_max2), який може бути засвоєний другою моделлю рухомого складу.

Аналогічні операції виконують до тих пір, поки не буде покрита вся площина графіку інтервалами потужності пасажиропотоку з різними середніми значеннями, які визначають доцільні для використання моделі рухомого складу.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 2.1. Визначення місткості транспортних засобів

 

 

При виконанні роботи необхідно прагнути того, щоб отримані в результаті розрахунків межі потужності пасажиропотоку, що освоюються рухомим складом різної місткості, дещо перекривались (A_min1 ÷ A_max2). Якщо межі не перекривають один одного, то необхідно перевірити, чи перекриває утворений розрив рухомий склад із місткістю, середньою між визначеними крайніми.

Зона графіку 0 - A_min2 не потребує перекриття. На практиці припускають, що пасажиропотоки з потужністю яка відповідає місткості рухомого складу q < 8 чол., обслуговуються таксомоторами.

 

Зони перекриття (A_min1 ÷ A_max2) ділять вертикальними лініями (В-В,  рис. 2.1) на дві частини. Місце проведення вертикальних ліній необхідно визначити самостійно з урахуванням можливих інтервалів руху автобусів на маршрутах. Лінії поділу зон перекриття визначають кордони використання рухомого складу різних моделей.

Імовірність попадання випадкової величини в кожний із визначених інтервалів:

 

  ,                     (2.28)

 

де: Ф(~) - функція нормального закону розподілу, що визначається за

                таблицями наведеними в додатку 2;

    a та b - нижній та верхній кордони інтервалу.

З урахуванням прийнятих у роботі припущень з (2.28) одержимо:

 

  ,                    (2.29)

 

  .                   (2.30)

 

Необхідна кількість рухомого складу:

 

   .                     (2.31)

 

Кількість автобусів за моделями:

 

  .                               (2.32)

 

де: P_qi визначається за залежностями (2.29) – (2.30).

Другу частину курсової роботи необхідно закінчити висновком про раціональні характеристики маршрутної мережі міста та необхідну кількість рухомого складу із зазначенням його моделей.

 

 

3. ПРОЕКТУВАННЯ ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГІЧНОЇ СХЕМИ ДОСТАВКИ ВАНТАЖІВ У МАГІСТРАЛЬНОМУ СПОЛУЧЕННІ

 

При проектуванні транспортно-технологічної схеми доставки вантажів непередбачена суворо регламентована методика виконання роботи. У залежності від запропонованих студентом технологічних схем доставки вантажів можуть бути використані всі або частина залежностей наведених у розділі.

Середньорічний обсяг сировини, яку потребує завод, млн.т:

 

Q_ср = (Q_min+ Q_max)/2  .                                      (3.1)

 

Вихід готової продукції, млн.т:

 

Q_г = 0,01´ζ´Q_ср   .                                        (3.2)

 

Річна поставка вантажу в м. В, млн.т:

 

Q = 0,01´h´Q_г   .                                        (3.3)

 

Поставка вантажу на добу, т:

 

Q_д = Q/365´1000000 .                                      (3.4)

 

Обсяг вантажу, який прибуває на адресу одного споживача, т:

 

g = Q_д /N_о   .                                              (3.5)

 

Об'єм вантажного місця, м³ :

 

V_вм = a´b´h   .                                            (3.6)

 

Кількість вантажних місць у поставці одному споживачу:

 

n_г = g/g_в  .                                                 (3.7)

 

Об'єм поставки вантажу одному споживачу, м³:

 

V_в = n_г ´ V_вм     .                                          (3.8)

 

Обов'язковими елементами методики обґрунтування вибору транспортно-технологічної схеми доставки вантажів є: вирішення транспортної підготовки вантажів до перевезень (використання засобів укрупнення вантажних місць), розгляд не менше двох схем доставки вантажів за участю різних видів транспорту і прямого (автомобільного) сполучення, вибір раціонального виду сполучення, оптимізація обсягу поставки.

На основі результатів обчислень за залежностями (3.4) і (3.5) визначають альтернативні транспортно-технологічні схеми доставки вантажу. При цьому із трьох можливих транспортно-технологічних схем перевезень у змішаному сполученні (авіаційно-автомобільне, водно-автомобільне, залізнично-автомобільне) для подальших розрахунків обґрунтовують вибір тільки двох логічним доведенням їхніх переваг над третім з урахуванням даних індивідуального завдання.

При вирішенні питання про підготовку відправлення необхідно пам'ятати, що тарно-штучний вантаж знаходиться у складі в незатареному виді.

Засоби укрупнення вантажних місць наведені в таблиці 3.1, а види операцій які забезпечують їхнє формування в таблиці 3.2

Таблиця 3.1

Засоби укрупнення вантажних місць

 

Таблиця 3.2

Операції з формування укрупнених вантажних місць

 

Засоби укрупнення вантажних місць вибирають з урахуванням: добового обсягу вантажу, що надходить на адресу одного споживача; транспортних засобів, які вибрані для транспортування; особливостей запропонованих транспортно-технологічних схем доставки. Ознакою правильного рішення є укладання вантажу на адресу одного одержувача в один засіб укрупнення вантажних місць із дотриманням його вагових та об’ємних характеристик.

При виборі засобу укрупнення вантажних місць, відмінного від наведених у таблиці 3.1, необхідним є посилання на джерело інформації та зазначення основних характеристик засобу. Відмова від використання засобу укрупнення вантажних місць потребує обґрунтування.

При укладанні вантажних місць у декілька рядів по висоті додержуються наступних нормативів: масою до 80 кг - 8-10 рядів; від 81 до 500 кг - 6-8 рядів; масою від 501 до 1000 кг - 4 ряди; масою більшою 1000 кг - 2 ряди.

Виконання подальших розрахунків полягає в заповненні таблиці 3.3 із розрахунку на один рік роботи.

Таблиця 3.3

Структура витрат на доставку вантажу за транспортно-технологічними схемами

Статті витрат	Вид сполучення
	Автомобільне	Залізнично-автомобільне	Водно-автомобільне
Формування вантажних місць, у.о
Виконання вантажних робіт, у.о.
Перевезення у магістральному сполученні, у.о.
Перевезення у місті, у.о.
Приміські перевезення, у.о.	-
Оформлення відправлень у магістральному сполученні, у.о
Оформлення відправлень у місцевому сполученні, у.о	-
Оренда засобів укрупнення вантажних місць, у.о
Зберігання вантажу на складі транспортного вузла, у.о.
Загальні витрати, у.о

Витрати на формування вантажних місць визначаються вибраним засобом укрупнення вантажного місця, обсягом поставки товарів на рік та вартістю виконання робіт (таблиця 3.2).

Витрати на виконання вантажних робіт визначають на основі вартості виконання однієї механізованої операції, необхідної кількості таких операцій на добу, наявності перевантаження в транспортно-технологічній схемі доставки вантажу.

Вартість виконання однієї механізованої вантажної операції:·

 

В_вр  = (5 - 0,1×q_вм)×q_вм  ,                                     (3.9)

 

де: q_вм  - вага вантажу, що переміщується за одну операцію (вага укрупненого

            вантажного місця), т.

Подальший розрахунок статей витрат доцільно виконувати за видами сполучення.

Для визначення витрат на доставку вантажу в прямому автомобільному сполученні необхідно вибрати за довідковою літературою автомобіль або автопоїзд [5, 6] з урахуванням вибраної транспортно-технологічної схеми перевезень та результатів обчислень за формулами  (3.4), (3.5) і (3.8).

Вартість перевезень визначається на основі тарифів із використанням однієї з тарифних систем. Вибір тарифної системи потребує обґрунтування.

Вартість перевезення за покілометровим тарифом одного відправлення:

 

В_а = (0,02 + 0,25´еxp(-0,5q_а))´q_а ´L_а   ,                  (3.10)

 

де: q_а - вантажопідйомність автомобіля (автопоїзда), т;

     L_а - відстань перевезень, км.

Вартість перевезення одного відправлення на основі погодинного тарифу:

 

  ,          (3.11)

 

де: Т_а - час доставки відправлення, год.

Вартість перевезення на основі відрядного тарифу, який ураховує витрати на зворотній рейс:

 

    ,            (3.12)

 

де: g_а - маса відправки у автомобільному сполученні, т.

Вартість автомобільного перевезення (доставки) добової поставки товару з урахуванням покілометрового тарифу та зворотного рейсу:

 

 

    ,                                  (3.13)

 

де: g_а - коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності автомобіля в

           завантаженому напрямку руху (визначається моделлю автомобіля і

           масою вантажу відправлення).

Для розрахунку витрат на виконання автомобільних перевезень у місті розраховують відстань перевезень, що залежить від завантаження автотранспортного засобу.

При перевезенні вантажу одним рейсом на адресу одного споживача: 

 

          l_ас  = l_с   ,                                                (3.14)

 

декількох:

                         l_ас  = l_с + l_ск(n - 1)  ,                                     (3.15)

 

де: n - кількість споживачів, охоплених одним рейсом.

Середня відстань перевезень у місті:

 

  .                                            (3.16)

 

Середня відстань між вантажовласниками при їхньому рівномірному розміщенні по території міста:

 

   .                                         (3.17)

 

Після підстановки l_ас замість L_а у формулу вибраної тарифної системи (3.10) ÷ (3.13) розраховують витрати на міські автомобільні перевезення.

Вартість оформлення однієї автомобільної відправки у магістральному сполученні В_офа  = 50 у.о., а в місцевому сполученні В_офам  = 5 у.о..

Час, що витрачається на доставку вантажу визначається, дні:

 

Т_а = 1 + L_a/400  .                                     (3.18)

 

Тривалість обороту засобу укрупнення вантажного місця, дні:

 

T_o  = 2Т_а + Т_с     .                                     (3.19)

 

де: Т_с - час знаходження тари на складах вантажовласників (Т_с = 4 доби).

Необхідна кількість засобів укрупнення вантажних місць:

 

  ,                                     (3.16)

 

де: q_м  - вантажопідйомність засобу укрупнення вантажного місця, т;

     g_м  - коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності засобу

            укрупнення вантажного місця у завантаженому напрямку.

Вартість використання засобів укрупнення вантажних місць за рік:

 

В_у  = 365´N_у´t_м          ,                                   (3.17)

 

де: t_м - тариф за користування засобом укрупнення вантажного місця

           (визначається за таблицею 3.1).

У процесі доставки може виникнути необхідність зберігання вантажу на складі. Вартість зберігання кожного вантажного місця за добу визначається:

 

     з товаром            В_зб = 0,01×q_м,                                                               (3.18)

 

     без товару           В_зб = 0,0025×q_м    .                                                       (3.19)

 

З використанням наведених залежностей необхідно обчислити вартість доставки річного обсягу поставки товару в автомобільному сполученні.

 

Для розрахунку витрат на доставку вантажу у змішаному залізнично-автомобільному сполученні необхідно визначитись з величиною відправлення: малотоннажне (не повне завантаження вагона однією відправкою), повагонне, маршрутне (10 і більше вагонів). При цьому необхідно враховувати результати обчислення за формулою (3.4); максимальну величину відправлення - 2000¸3000 тон; вантажопідйомність вагону – 64 тони і внутрішні розміри - 13,4´2,75´2,4 м; вантажопідйомність платформи - 66 тон і внутрішні розміри - 13,3´2,77´0,5 м. Довжина потягу, яка залежить від його ваги, параметрів технічних станцій, рельєфу місцевості, тощо, може складати від 30 до 50 вагонів.

Розрахунки починають із перевірки дотримання частинами та всією партією відправлення вагових та геометричних обмежень залізничного транспорту. Вартість перевезення одного відправлення залізницею визначають:

   (3.20)

 

де: g_в - коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності вагона

           (платформи) у завантаженому напрямку;

    g_з - обсяг партії відправлення, т.

Вартість автомобільних перевезень у місті та приміському сполученні визначається аналогічно послідовності виконання розрахунків при прямому автомобільному сполученні.

Вартість оформлення однієї залізничної відправки - В_офз= 200 у.о..

Термін доставки відправлення у залізничному сполученні, діб:

 

   малотоннажного - Т_з = 5,3 + L_з/211 ,                                                        (3.21)

повагонного        - Т_з = 4,8 + L_з/256 ,                                                        (3.22)

   маршрутного       - Т_з = 1,8 + L_з/345 .                                                        (3.23)

 

Необхідна кількість засобів укрупнення вантажних місць розраховується на основі визначення їхньої мінімальної кількості для безперебійного функціонування процесу доставки вантажів, а вартість аренди за формулою (3.17). Вартість зберігання вантажів на складі визначають за залежностями (3.18) – (3.19).

З використанням наведених залежностей необхідно обчислити вартість доставки річного обсягу поставки товару у змішаному залізнично-автомобільному сполученні.

 

Для розрахунку витрат на доставку вантажу у змішаному водно-автомобільному сполученні необхідно визначитись з водним транспортним засобом (таблиця 3.4).

Таблиця 3.4

Узагальнені характеристики суховантажних суден

 

Вартість перевезення одного відправлення по воді визначається:

 

   ,                         (3.24)

 

де γ_с - коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності судна у

           завантаженому напрямку;

    q_с - вантажопідйомність судна, т;

    g_с  - обсяг партії відправлення, т.

Вартість оформлення однієї відправки водним транспортом: В_офз= 200 у.о.

Термін доставки відправлення, діб:

 

Т_с = 2,0 + L_в/300                                   (3.25)

 

Інші складові витрат на доставку відправлення у водно-автомобільному сполученні визначаються аналогічно до обчислення витрат у змішаному залізнично-автомобільному сполученні.

 

Вартість перевезення одного відправлення у змішаному авіаційно-автомобільному сполученні, що не може перевищувати 30 тон, визначається:

 

   ,                         (3.26)

 

де: g_с - обсяг партії відправлення, т.

Вартість оформлення однієї відправки повітряним транспортом: В_офп= 200 у.о., а термін доставки – одна доба.

 

Після встановлення вартості доставки річного обсягу поставки товару  у вибраних видах сполученнях визначають транспортно-технологічну схему, що забезпечує мінімальні витрати на доставку товару.

Виконання цієї частини розрахунків завершують складанням таблиці із значеннями всіх обчислених витрат на перевезення за розглянутими схемами.

Для раціонального виду сполучення необхідно визначити оптимальну величину поставки. Із цією метою будують графік залежності сумарних витрат та їх складових від обсягу відправлення. Обсяг відправлення змінюється у межах від величини добової поставки товару в м. В до максимального значення  вантажопідйомності для магістрального виду транспорту, що розглядається. Мінімальне значення сумарних витрат визначає оптимальну величину поставки та її періодичність.

Для раціонального виду сполучення наводять транспортно-технологічну схему доставки вантажу за прикладом фрагменту, що наведений в таблиці 3.5.

Таблиця 3.5

Фрагмент транспортно-технологічної схеми доставки вантажу

№	Операції	Контрольно-облікова	Вантажна
1	Місце знаходження вантажу	Склад заводу
2	Умовне позначення операцій
3	Зміст робіт в операції	Огляд продукції і оформ-лення документів	Формування засобу укруп-нення вантажних місць
4	Спосіб і засоби виконання операції	Візуальна, засоби заводу	Ручна
5	Професії виконавців	Комірник	Вантажник

 

 

 

ОФОРМЛЕННЯ КУРСОВОЇ РОБОТИ

 

Курсова робота виконується у вигляді розрахунково-пояснювальної записки, надрукованої або написаної розбірливим почерком від руки на одному боці листа формату А4.

Розрахунково-пояснювальна записка повинна включати в себе в зазначеній послідовності: титульний лист, завдання на курсову роботу, зміст, основну частину, список літератури, на яку були посилання в тексті.

Розрахунково-пояснювальна записка оформляється на папері без рамки. Лист із текстом повинен мати поля: ліве -30 мм, праве - 10 мм, верхнє та нижнє - 20 мм.

Усі розділи записки повинні мати найменування та порядковий номер, позначений арабськими цифрами з точкою. Кожний розділ потрібно починати з нової сторінки. Усі сторінки розрахунково-пояснювальної записки, включаючи титульну сторінку, рисунки, таблиці та графіки повинні бути пронумеровані.

Недопускається оформлення одних розділів в друкованому вигляді, інших – рукописному. Як виключення допускається в друкований текст вставляти охайно виконані рисунки зроблені власноручно.

У тексті обов'язково наводяться схеми, рисунки та графіки, що ілюструють текст. Усі ілюстрації іменуються рисунками, які нумерують послідовно у межах розділу арабськими цифрами. Номер рисунка повинен включати номер розділу та порядковий номер рисунка, розділені крапкою. Кожний рисунок супроводжується змістовним приписом, що розміщується під рисунком в один рядок із його номером.

Цифровий матеріал, розміщений у записці, необхідно оформлювати у вигляді таблиць. Кожна таблиця повинна мати заголовок, розміщений під словом "таблиця". Таблицю належить розміщувати після першого згадування про неї в тексті та нумерувати в межах розділу арабськими цифрами. Слово "таблиця" і номер записуються над правим верхнім кутом таблиці.

Формули, на які в тексті є посилання, потрібно нумерувати в межах розділу. Номери формул належить брати в круглі дужки і розміщувати на правому полі сторінки. Кожна формула повинна включати пояснення до її складових, що зустрічаються в тексті в перше. Кожна формула потребує наведення числових значень її складових та результату розрахунку.

Посилання на літературне джерело вказують за текстом в квадратних дужках.

 

 

 

Додаток 1

Коротка характеристика міських автобусів

Модель	Пасажиро-місткість (місця для сидіння / загальна кількість місць)	Габаритні розміри, мм	Повна маса, кг	Витрати палива, л/100 км
„ГАЗель”-32213	12 / 12	5500×2500×2274	3500	11,5
БАЗ-2215 „Богдан”	14 / 21	5355×2100×2700	4500	12,0
ЗІЛ-325040	14 / 22	6600×2210×2800	5700	12,0
КАвЗ-3244	14 / 29	6700×2230×2875	6900	13,5
А-064 „Богдан”	17 / 34	6355×2100×2715	5890	15,0
А-062 „Богдан”	14 / 41	6575×2100×2690	5890	14,0
ПАЗ-32051	21 / 36	7000×2480×2960	5890	16,5
А-092 „Богдан”	21 / 46	7420×2300×2740	8280	17,5
А-091 „Богдан”	21 / 50	7205×2370×2740	8100	21,0
ПАЗ-4234	30 / 50	8165×2500×2960	9485	20,1
ПАЗ-4230	31 / 54	8370×2500×2995	9990	19,1
ЛАЗ-А.144	35 / 70	9170×2455×3050	13860	24,5
ЛАЗ-4207	43 / 73	9980×2500×3050	15500	26,0
МАРЗ-5277-42191	27 / 88	10435×2500×3060	15952	34,0
АКА-52251	44 / 85	11746×2500×3100	18000	35,0
А-144.2 „Богдан”	31 / 80	9600×2500×2880	14000	32,0
МАЗ-104	29 / 89	12000×2500×3056	18000	31,0
ПАЗ-5272	33 / 104	11450×2500×3075	17000	33,0
ЛАЗ-5252	28 / 110	11140×2500×3100	17410	34,0
АКА-5225	27 / 110	11746×2500×3100	18000	35,0
ЛіАЗ-5256.25	24 / 117	11400×2500×3007	17336	35,0
Ікарус-415	20 / 120	11400×2500×3037	17500	31,0
Mercedes O-345	30 / 120	11825×2500×2865	18500	31,0
А-231 „Богдан”	39 / 153	14620×2500×3000	22150	34,0
ЛАЗ-А291	40 / 176	17600×2500×3380	23620	34,0
Mercedes O-345G	49 / 171	17850×2500×2980	28100	32,0
МАЗ-105	23 / 190	18000×2500×3029	26500	33,0

 

 

Додаток 2

Значення нормальної функції розподілу

 

 

                                                                                                                                        

 

 

 

Додаток 3

Коротка характеристика вантажних транспортних засобів

Модель автомобіля	Вантажопідйомність, т	Внутрішні розміри кузову, мм
ВИС-2345	0,675	1830×1860×1100
ГАЗ-2310 „Соболь”	0,9	2340×1976×1200
ГАЗ-3302 „Газель”	1,5	3056×1943×1120
БАЗ-3778	1,5	3163×2090×1346
ЗИЛ-33081-40	2,0	3390×2145×1500
ЗИЛ-5301КЕ-009	2,9	3750×2254×1870
ЗИЛ-5301АО	3,0	3750×2215×1870
HD-65	3,5	4300×2227×2000
ГАЗ-3307-12	4,5	3490×2170×1850
ЗИЛ-4331	6,0	4682×2356×1870
КамАЗ-4325	6,5	5200×2320×1950
КамАЗ-5320	8,0	5200×2420×2100
КамАЗ-53212	10,0	6100×2320×2100
ЗИЛ-133Г40	10,0	6100×2320×2100

 

Модель сідельного тягача	Колісна формула	Повна маса автопоїзду, т
МАЗ-5337	4×2	16
Renault Kerax	4×2	18
МАЗ-63035	6×4	29
IVECO Euro Trakker	6×4	32
MAN-26/33.364	6×4	33
IVECO Euro Trakker	8×4	40
MAN-41.364	8×4	41

 

Модель напівпричепа	Вантажопідйомність, т	Внутрішні розміри кузову, мм
САТ- 124	8	10770×2250×1760
САТ-125	10	8130×2250×1760
934810	13	12200×2050×1730
Сармат - 96402	14,5	10030×2495×1922
9906 000000.038	18,5	12380×2390×1800
САТ-47	20,2	11660×2365×1760
9385	20,5	10090×2305×1800
938503	20,5	12090×2305×1800
САТ-122	26	13440×2440×1760
SP240TPR	30,5	13500×2450×3050
SP240	30,8	13300×2450×2750
9906 500000.038Б	32	12390×2450×2663

 

Модель напівпричепу-контейнеровозу	Вантажопідйомність, т	Розміри платформи, мм
9982	20	6700×2500
99395Б	25	9400×2430
99395А	30	12490×2430
99395О	32,5	12435×2430
938100	35	13370×2500

 

Модель причепу	Вантажопідйомність, т	Внутрішні розміри кузову, мм
833520	5	7442×2350×2275
830810	6,25	5245×2430×2270
83411	8	5220×2320×2450
ZP	13,5	7820×2420×2680
МЗК-8385	17	10010×2500×2780
83055	19	9491×2500×2980
AP36PR	24	12820×2500×2990

 

 

При відсутності у довідковій літературі значень деяких показників допускається використання наступних залежностей.

Повна маса автомобіля:

 

q_a = 1,3 + 1,5×g_a  ,

 

де: g_a – вантажопідйомність автомобіля.

Власна маса тягача:

 

q_т = 1,1 + 0,19×g_aп  ,

 

де: g_aп – повна маса автопоїзду.

Повна маса напівпричепу:

 

q_пп = 0,1 + 1,3×g_пп  ,

 

де: g_пп – вантажопідйомність напівпричепу.

Повна маса причепу:

 

q_пр = 0,7 + 1,3×g_пр  ,

 

де: g_пр – вантажопідйомність причепу.

 

 

СПИСОК РЕКОМЕНДОВАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ

 1. Правдин Н.В.. Негрей В.Я.. Подкопаев В.А. Взаимодействие различных

     видов транспорта. - М.: Транспорт, 1989. - 208 с.

 2. Области эффективного взаимодействия специальных и универсальных

     видов транспорта./Под ред. Коновалова В.С./ - М.: Транспорт, 1977.-384с.

 3. Пассажирские автомобильные перевозки. /Под ред. Островского Н.Б./. -

     М.: Транспорт. 1986, - 220 с.

 4. Ефремов И.С.. Кобозев В.М.. Юдин В.А. Теория городских пассажирских

     перевозок –  М.: Высшая школа. 1980, - 535 с.

 5. Сафронов Э.А. Транспортные системы городов и регионов. – М.: АСВ, 2005.

     – 272 с.

 6. Пойченко В.В. и др. Современные грузовые автотранспортные средства. –

     М.: Доринформсервис, 2004. – 592 с.

 7. Краткий автомобильный справочник. - М.: Автополис-плюс, в 5-ти томах,

     2004.