Заказ 34512 (200 грн.)

3.3. Реорганізаційна діяльність вагонобудівних підприємств України
Сучасна динаміка економічних процесів в Україні характеризується суттєвою нестабільністю та активною зміною напрямів розвитку підприємств. У цьому аспекті забезпечення стійкої конкурентоспроможності підприємницьких структур вимагає від них постійної адаптації внутрішніх виробничих, управлінських і комерційних систем. Найчастіше такі адаптивні зміни віддзеркалюються у нових організаційних структурах підприємств, оптимізованих технологіях діяльності. Ці зміни найчастіше стосуються упорядкувального аспекту діяльності суб’єктів господарювання, проявляються у формі реструктуризації підприємств і реінжинірингу їхніх бізнес-процесів. Вже об’єктивно доведено, що у своїй сукупності упорядкувальні дії із зміни організаційної структури, раціоналізації процедур управління і технологій виробництва, а також зміна організаційно-правової форми підприємства, є різними напрямами процесу його реорганізації [  ;  ;  ].
Особливу активність із реорганізації підприємств у останні роки виявлено на підприємствах залізничного машинобудування України. Ця галузь забезпечує внутрішні і зовнішні суспільні потреби у тепловозах та електровозах, пасажирських і вантажних вагонах, на піввагонах й платформах, ємностях для перевезення сипучих, рідких і газоподібних вантажів, запасних частинах до локомотивів та вагонів, а також рухомий склад для підземних шляхів сполучення. Вироби підприємств, що входять до галузі залізничного машинобудування забезпечують не лише внутрішні потреби залізничного транспорту України, а і багатьох держав євразійського континенту.
За статистичними даними на кінець 2014 року обсяги виробництва залізничного рухомого складу, навіть за значного спаду, становили 30861,2 млн.грн, що дорівнює 3,2% від загальних обсягів промислового виробництва у поточному році і 44% у обсягах машинобудування [  ]. Діяльність підприємств у 2014 році не можна вважати успішною не лише з-за соціально-політичних і військових проблем, що виникли у 2014 році, а і у зв’язку із активним скороченням з 2011 року попиту на продукцію вагонобудування з боку споживачів із Російської Федерації. За таких умов у 2014 році спад виробництва вагонів і локомотивів становив 61,2% у порівнянні з 2013 роком (рис. 2.2). При цьому слід мати на увазі той факт, що в 2013 році спад виробництва залізничного рухомого складу становив 34,5% [=  ].


Рис. 2.2. Порівняльна динаміка обсягів виробництва залізничного рухомого складу і продукції промисловості України у вартісних показниках (до рівня 2001 року)
Джерело: складено за даними Держкомстату України [Електронний ресурс]. – Доступний з:

Останні 12 років для українських підприємств залізничного машинобудування в основному були сприятливими. Вони мали значний обсяг зростаючого попиту на їхню продукції із-за кордону, в основному з Росії, що давало змогу нарощувати обсяги виробництва у кількісному виразі та збільшувати суми прибутку за рахунок скорочення постійних витрат. На цьому грунті відбувалась розробка і запуск у виробництво моделей локомотивів, вагонів і поїздів, модернізувались існуючі моделі залізничного транспорту. Активізувалось виготовлення спеціальних вагонів і локомотиві, які відповідають специфічним вимогам споживачів та умовам експлуатації цих виробів (різкі перепади зовнішніх температур, перепади атмосферного тиску, насиченість повітря пилом і агресивними речовинами тощо). З огляду на утворення бюджетних резервів розширилась співпраця з підприємствами державної транспортної компанії «Укрзалізниця».
Нажаль довготривала економічна війна, розпочата Російською Федерацією майже 20 років тому, активізувалась у останні 3 роки, завдала суттєвого удару по економіці вагонобудування України. Так, вже в 2012 році (пік зростання вагонобудування) у порівнянні з 2001 роком (першим роком виходу економіки України з довготривалої системної економічної кризи, що почалась у 1993 році) обсяги виробництва залізничного рухомого складу у вартісному виразі були у 6,2 рази більші ніж 10 років тому, а у 2014 році вони впали до рівня періоду 2004-2006 рр. , тобто лише у 1,58 рази були більші ніж у 2001 р..
Менш вражаючими були зміни у обсягах виробництва вагонобудівних і локомотивобудівних підприємств України у еквіваленті натуральних показників діяльності за останні 12 років (рис. 2.3=).

Рис. 2.3=. Зміни обсягів виробництва залізничного рухомого складу у натуральних і вартісних вимірниках (власні розрахунки авторів на основі даних ДержкомстатуУкраїни)

Поточний рівень випуску вагонів різних типів, в основному вантажних, оцінюється у кількості 53,0 тис. одиниць. При цьому ще 12 років тому проектні виробничі потужності ПАТ “Азовзагальмаш”, ПАТ “Маріупольський завод важкого машинобудування”, ПАТ «Крюківський вагонобудівний завод, ПАТ «Стахановський вагонобудівний завод», ПАТ "Дніпровагонмаш сумарно могли забезпечити випуск 41,0 тис. одиниць вагонів на рік. На даний час виробничі потужності з виготовлення вагонів зросли за рахунок збільшення власних потужностей вагонобудівних підприємств і залучення до випуску вагонів вагоноремонтних підприємств, що підпорядковуються ПАТ «Укрзалізниця». На кінець 2014 року загальні виробничі потужності національних підприємств з виготовлення широкої номенклатури вагонів оцінюється на рівні 53,0 тис.вагонів на рік (рис. 2.5).


Рис. 2.5. Динаміка нарощування потужностей з виробництва вагонів в Україні

Нарощування виробничих потужностей із виготовлення вагонів в основному відбувалось на основі прогнозних очікувань попиту на продукцію вагонобудування і було у певні періоди дещо вищим за поточні потреби ринку . Так, були періоди, коли виробничі потужності вагонобудівних підприємств використовувались на 46-55% (2003-2006 рр.), але і були значно кращі роки, коли потужності підприємств використовувались майже максимально (2011 рік). Саме у після таких зростань попиту вагоноремонтні підприємства ПАТ «Укрзалізниця» розпочали активно переорієнтовуватись з ремонту рухомого складу на його виготовлення (рис. 2.6 та див. рис. 2.5). Піонерами у цьому були ПрАТ «Київський електровагоноремонтний завод ім. Січневого повстання 1918 р.» і ПАТ «Дарницький вагоноремонтний завод». При цьому, ПрАТ «Київський електровагоноремонтний завод ім. Січневого повстання 1918 р.» розпочав виготовлення електропоїздів ще у середині 90-х років ХХ ст.


Рис. 2.6. Використання виробничих потужностей вагонобудівних підприємств

Поряд із вагонобудівниками значно гірше виглядають виробники локомотивів, як за кількістю, так і за обсягом виручки від продажу продукції. За висловлюваннями керівників ПАТ «Луганськтепловоз» (головного виробника локомотивів в Україні) виробничі потужності підприємства оцінюються у 400 локомотивних секцій і вагонів електропоїздів на рік, що підтверджується звітними даними і планами підприємства. Так, у 2012 році це акціонерне товариство випустило 160 секцій тепловозів (Тепловоз 2ТЕ116У, Тепловоз ТЕМ 103 ) 3 дизель-поїзди (ДЕЛ02 ) та 1 електропоїзд (ЕПЛ2Т), а у першому півріччі 2014 року підприємство  виготовило 118 тепловозних секцій (2ТЕ116У, 2ТЕ116УД, 3ТЕ116У).
Оскільки у 2010 році ПАТ «Луганськтепловоз» перейшов у повне управління до Закрите акціонерне товариство "Керуюча компанія "Брянський машинобудівний завод" (Російська Федерація) в Україні останнім часом утворюються нові виробничі потужності із виробництва локомотивів менших масштабів, але вже з партнерами із Європейського Союзу.
Виробничі потужності вагонобудівних підприємств зважено структуровані. Серед лідерів виробничого потенціалу найперші місця займають ПАТ «Азовмаш», що об’єднує потужності ПАТ «Азовзагальмаш» і ПАТ «Маріупольський завод важкого машинобудування», за ним  ПАТ «Крюківський вагонобудівний завод»,  ПАТ «Стаханівський вагонобудівний завод», ПАТ «Дніпровагонмаш» і група підприємств у складі ПАТ «Укрзалізниця». Загальна проектна виробнича потужність вагонобудівних підприємств України на поточний момент становить понад 50 тис. вагонів на рік.
Майже весь період діяльності вагонобудівних підприємств України можна охарактеризувати як такий, що пов’язаний з постійними організаційно-структурними змінами  різних масштабів і спрямування. Протягом нього мали місце періодичні організаційні реформації, більш активні (майже щорічні) внутрішні і зовнішні реструктуризації, а паралельно з ними відбувався постійний реінжиніринг процесів виробництва і управління. Усі ці процеси відбувалися , як правило, з метою підвищення ефективності діяльності підприємств, забезпечення їхньої керованості, скорочення чисельності й підвищення продуктивності.
Менш активними можна назвати зміни організаційно-правової форми підприємств  (рис.2.99) . Спочатку, у зв’язку із широкомасштабною приватизацією державних підприємств, вони стали корпоративними із різними частками державної власності. Потім відбулися зміни у господарському законодавстві і відкриті та закриті акціонерні товариства змушені були змінити свої статутні документи. У цей же час частина підприємств змінювала своїх власників, а також  форму власності (як це зробили ТОВ "Харківський вагонобудівний завод» і ДП "Дарницький вагоноремонтний завод").

ПАТ "Азовзагальмаш"  ДП ВАТ ПАТ
ПАТ "Дніпровагонмаш"  ДП ВАТ ПАТ
ПАТ "Дніпровагонрем-буд» ДП ВАТ ПАТ
ПАТ "Крюківський вагонобудівний завод"  ДП ВАТ ПАТ
ПАТ "Маріупольський завод важкого машино-будування"  ДП ВАТ «Азов» ВАТ «МЗВМ» ПАТ «МЗВМ»
ПАТ "Стахановський вагонобудівний завод"  ДП ВАТ  ПАТ
ТОВ "Харківський вагонобудівний завод"  ДП ЗАТ ТОВ
ПАТ "Луганськтепловоз" ДП ВАТ ПАТ
ДП "Дарницький вагоноремонтний завод" ДП ПрАТ
ПрАТ "Київський електровагоноремонтний завод ім. Січневого Повстання" ДП ВАТ ПрАТ
1992 р. 1993 р. 1994 р. 1995 р. 1996 р. 1997 р. 1998 р. 1999 р. 2000 р. 2001 р 2002 р. 2003 р 2004 р. 2005 р. 2006 р. 2007 р. 2008 р. 2009 р. 2010 р. 2011 р. 2012 р. 2013 р. 2014 р.

Скорочення:
ДП – державне підприємство, ВАТ – акціонерне товариство відкритого типу, ЗАТ – акціонерне товариство закритого типу, ПАТ – публічне акціонерне товариство, ПрАТ – приватне акціонерне товариство, ТОВ – товариство з обмеженою відповідальністю

Рис. 2.99. Зміни організаційно-правової форми основних виробників продукції залізничного машинобудування у 1992-2014 рр.  [ ]

Зміна організаційно правової форми підприємств не завжди тягнула за собою зміну внутрішньої організаційної будови підприємств, однак нарощування або спад виробництва, збільшення або скорочення чисельності персоналу, зміна технологій виробництва продукції і підходів до управління виробничими процесами потребували змін кількості внутрішніх структурних підрозділів, чисельності персоналу в цих підрозділах. Такі зміни найчастіше називають удосконаленням організаційної структури або внутрішньою реструктуризацією підприємства. За нової організаційної парадигми такі процеси вважаються реорганізаційними [1; 2; 3].
За обставин збільшення попиту на окремі види продукції вагонобудування України підприємства, що цю продукцію виготовляли, не лише залучали більшу кількість працівників до виробництва та управління, а також збільшували кількість спеціалізованих виробничих цехів або утворювали наскрізні безцехові виробництва. Так, ПАТ "Азовзагальмаш" у 2004 р. у складі лише вагонобудівного виробництва (окрім виробництво продукції важкого машинобудування і виробництва продукції загального машинобудування) кількість виробничих цехів становила 8 одиниць, а вже у 2012 р. (пік попиту на продукцію вагонобудування) кількість цехів становила 17 одиниць. На ПАТ "Крюківський вагонобудівний завод" кількість виробничих цехів змінилась з 4 одиниць до 6 одиниць, на ПАТ «Стахановський вагонобудівний завод» - з 10 до 7 (при ліквідації спеціалізованого виробництва металоконструкцій і створення спеціалізованого виробництва вантажних вагонів з без цеховою структурою),  ПрАТ "Київський електровагоноремонтний завод ім. Січневого Повстання" – з 7 до 8 цехів, ПАТ " Дніпропетровський завод з ремонту та будівництва пасажирських вагонів " кількість основних цехів не змінилась (відбулася ліквідація цеху розбирання вагонів, що стосується ремонтних функцій, і утворення збирального виробництва) тощо. При цьому, на майже всіх вагонобудівних підприємствах відбулося суттєве зростання обсягів виробництва, а також чисельності персоналу (табл. 2.22) .
Як видно з даних таблиці Підвищення попиту на продукцію залізничного машинобудування на більшості підприємств впливало на збільшення чисельності персоналу та кількість структурних підрозділів. Однак, після зниження обсягів виробництва скорочення кількості підрозділів і адекватне зниження чисельності персоналу не завжди відбувалось. Економіко математичне дослідження волатильності обсягів виробництва, чисельності персоналу, кількості і функціональної спрямованості підрозділів дозволило констатувати відсутність прямої залежності між фактами створення або скорочення структурних підрозділів і обсягами виробництва, зміною організаційно-правової форми цих підприємств (табл. 2.23). Це емпірично підтверджує потребу в упорядкованому управлінні реорганізаціями підприємств залізничного машинобудування.
Таблиця 2.23
Значення кореляції базових кількісних організаційно-структурних показників основних вагонобудівних підприємств України (за даними 2004-2014 рр.)

Примітка. Розраховано на основі даних табл. 2.22

Третій напрям реорганізаційних процесів на вагонобудівних підприємствах України – реінжиніринг бізнес-процесів, як і два попередніх, зміна організаційно-правової форми підприємства (або організаційне реформування) і організаційна реструктуризація, має однакові тенденції і способи здійснення на всіх підприємствах. Головними процесами реорганізації діяльності було переоформлення або розробка нових положень про структурні підрозділи, зміна технологічних процесів виконання ремонтних і вагонобудівних робіт, а також зміна форм представлення виробничих процесів за вимогами міжнародних стандартів якості.
На основі результатів дослідження проведення реінжинірингу робіт і процесів на підприємствах вагонобудування  можна констатувати, що перепроектування у виробничій сфері підприємства в основному відбувалась у якості уточнення, зміни або розробки нової технологічної документації на основні виробничі процеси, а в управлінській – уточнення, внесення змін або розробка нових положень про структурні підрозділи. Якість робіт з реінжинірингу у виробничій сфері та управлінські достатньо різна, якщо у виробничій сфері основою такої діяльності є комплекс стандартів з технологічної підготовки виробництва, то в управлінській сфері таких регламентів не існує, тому в ній на кожному підприємстві реінжиніринг процесів здійснювався на власний розсуд працівників, що такі роботи виконували.
Підводячи загальний підсумок результатам дослідження реорганізаційних процесів на підприємствах вагонобудування України слід констатувати, що дана діяльність проводиться спонтанно, як правило під впливом зовнішніх чинників і на основі суб’єктивних оцінок керівників підприємства, тобто без ґрунтовного визначення необхідності і доцільності реорганізацій, без об’єктного проектування пропонованих організаційних змін та оптимізації фінансових витрат на таку діяльність. Таким чином можна зробити висновок про те, що процеси реорганізації на підприємствах доцільно підпорядкувати певній меті діяльності даного суб’єкта господарювання, утворивши розгалужену систему управління реорганізаційними процесами.